Как велосипеду стать частью городского транспорта.
В последнее время все больше внимание уделяют велосипедизации города, у горожан интерес к велосипеду был всегда, но начал угасать примерно с 2009 года когда повсеместно убирали велопрокаты а велосипедисты вдруг начали становиться врагом номер 1 на дорогах. У гор.Хокимията интерес к велосипедизации города да и в целом интерес к городсой среде возник лишь после переназначений, рокировок и после того, как Президент задал вектор на повышение качество жизни и популяризации велосипеда как транспорта в городе(ну хронологически так совпало).
На газете.уз уже было опубликовано несколько статей общего характера, я не хотел бы повторяться и затрагивать общие понятия и расписывать положительные стороны велосипеда. В тексте ниже велосипед будет рассматриваться как часть городской транспортной системы, я постараюсь как можно меньше отходить от темы и описывать лишь те аспекты, которые важны для велосипедного транспорта.
Как поехать ? на чем ? Как люди делают выбор...
Для того чтобы спланировать комфортные транспортные системы (а велосипед - это тоже часть транспортной системы), прежде всего необходимо понимать, как люди выбирают на каком виде транспорте они совершат свое путешествие.
Что такое путешествие: Путешествием называется перемещение человека из точки А в точку Б по заданному пути. Человек начинает путешествие, как только он покинул свое жилое пространство и заканчивает пунктом назначения.
Т.е. если рассмотреть условное путешествие от дома до работы, оно включает в себя весь путь, начиная со спуска по лестнице, путь от подъезда до гаража (в случае если поездка на частном авто) или остановки (в случае если поездка совершается на общественном транспорте), и заканчивая промежутком пути от парковки или остановки до здания офиса.
Человек, выбирая каким способом он будет путешествовать руководствуется тремя основными критериями: Время, Качество и Цена.
Первый и наиболее значимый критерий - это ВРЕМЯ путешествия. Люди по возможности, всегда выбирают наименее затратный по времени способ передвижения даже если это будет стоить незначительно дороже.
Второй по значимости критерий - это КАЧЕСТВО путешествия. Качество путешествия зависит от многих факторов. Для транспортных средств это время ожидания, температура салона, наполненность, количество промежуточных остановок, чистота салона, удобность транзитных пересадок на другой вид транспорта, безопасность поездки (включая вероятность возникновения конфликтов с попутчиками), и пр.
И наконец ЦЕНА путешествия. В случае если разница в стоимости между возможными вариантами путешествий незначительна, большинство людей выберет чуть более дорогой, но более комфортный и экономный по времени вариант. Когда разница в цене между суммарными способами достигает заметной кратности, то, как правило люди выбирают менее затратные способы.
Как мотивировать или демотивировать использовать какой-либо транспорт.
На сегодня существует огромное количество политик планирования городских территорий, которые стимулируют людей путешествовать по городу на том или ином виде транспорта, в целом их можно обобщить в три категории.
Управление парковочным и дорожным пространством, для дестимуляции желания совершать поездку на частном моторном транспортном средстве (автомобиль, мотоцикл и пр.). Данный раздел включает в себя множество различных приемов и транспортных политик. На данном этапе достаточно лишь знать, что в большинстве городов, которые планируются, делая акцент на мобильность и доступность, просто невозможно совершить поездку в центр города и припарковаться, при этом, не потратив ни копейки. Основной акцент делается на удорожание поездки, делая ее менее привлекательной в сравнении с поездкой на общественном транспорте, или велосипеде.
Почему в данный момент этот метод у нас не будет настолько эффективным насколько хотелось бы:
- Типовая планировка многоэтажных зданий как правило включает пред подъездную пешую зону с зеленым буфером, затем подъездная дорога, затем еще один зеленый буфер, который уже тянется до следующего дома. За долгие годы границы между пешим автомобильным пространством и зеленым буфером стерлись, асфальт во многих дворах лежит лишь благодаря жильцам, которые сами время от времени его укладывали. Пустующие же территории успешно преобразовывались в парковочные места, где-то ограждая под определенного владельца, где-то оставляя общей парковкой.
- Другая причина - это местами широкие проезды, которые делались из соображений пожарной безопасности. Такие проезды либо само захватываются под парковочную зону жителями близстоящих домов, которые ставят парковочные барьеры, или столбики с цепями(прим.на фото ниже), либо если в округе нет жилых зданий там просто кидают свои автомобили сотрудники ближайших офисов.
Фото самовольных ленточных ограждений. За филиалом Халк.Банка по А.темура(фото слева), перед магазином New Millenium (фото справа)
Пример самовольной установки барьера. (фото с интернета)
Установка столбов с цепями на замках (фото с интернета).
- Сюда же можно отнести широкие тротуары неотличимые от внутриквартальных дорог и безнаказанность. При въезде практически в любой квартал у автомобиля всегда есть возможность зарулить на тротуар, доехать до необходимой торговой точки и оставить авто «на пару минут жЭ!»..
Планирование автомобильно-дорожной сети города с упором на увеличение времени поездки, за счет искусственного удлинения маршрутов. Наиболее оживленные маршруты искусственно удлиняют, закрывая часть улиц для проезда автомобилей, таким образом вынуждая автомобиль ехать по более удлиненному маршруту. ]
Пример Велоориентированного планирования города. (г.Копенгаген)
Почему это не сработает:
- пожалуй, основная причина - это полное отсутствие понимания того, что такое городские транспортные системы и как их планировать. А учитывая тот факт, что для УБДД абсолютная любая улица является важной магистральной улицей, что на нерегулируемых пешеходных переходах до последнего не устанавливают светофоры (хоть и нормы установки пересматривались совместно с гор.Хокимиятом).
- Другая причина отсутствие каких-либо равнозначных альтернатив автомобильному транспорту для совершения путешествия.
Другие методы стимулирования: Создание дополнительных условий комфорта для велосипедистов. Подобный комфорт создается посредством:
- Устройства вело парковок у входа в офис или административное здание
- Оборудование душевых помещений и переодевалок с шкафчиками для возможности хранения офисной и сменной одежды
- Финансовое поощрение со стороны работодателя. В некоторых случая администрации здания значительно выгодней мотивировать часть своих сотрудников не использовать частный автомобиль, экономя при этом средства на парковочном пространстве.
Что может сработать: Данные методы способны мотивировать возможно лишь мизерное количество людей пересесть на велосипед, однако они могут значительно повысить комфортность путешествия для существующих велосипедистов, что тоже немаловажно. Ведь по сути именно существующее велосообщество являться символом, показывающий людям что велопоездки по городу возможны.
Что следует держать в голове при велосипедизации города
Для того чтобы велосипед в городе стал популярен именно как вид транспорта, необходимо помнить некоторые вещи:
- В среднем люди готовы к велопоездкам, на дистанции не более 3-5км, или тратя около 20-30 минут на поездку, далее поездка для рядового горожанина превращается в тренировку, где человек либо свыкается с ежедневным веломарафоном, либо пересаживается обратно на более комфортный вид транспорта. Без качественного общественного транспорта велотранспорт малопривлекателен т.к. не является полностью самостоятельным.
- Успех байкшеринговых систем так-же напрямую зависит от качества общественного транспорта.
- Время, затраченное на преодоление всего пути на велосипеде, или затраченное на поездку на общественном транспорте с последующей пересадкой на велосипед, должно быть как минимум эквивалентным времени поездки на автомобиле. А в идеале велопоездка должна быть, конечно, быстрее.
- Велодорожки вдоль оживленных и магистральных улиц обоснованы лишь когда в городе уже есть достаточное количество велосипедистов. Во всех других случаях велосипед всегда проиграет альтернативам в виде общественного транспорта, такси, каршеринг….
- Комфортность любого путешествия начинается, как только человек переступает порог своего жилья. Если путь от дома до главной улицы проходит по разрушенным и пыльным дорогам внутриквартальным дорогам, то и не стоит ожидать что люди начнут искать альтернативу автомобилям.
- Маленькие 1-5местные вело парковки в шаговой доступности, необходимость. В социально-активных зонах, велопарковка всегда должны быть в наличии в пределах шаговой доступности (в радиусе 400-500метров).
- Пока велодорожки строятся там, где это возможно, без каких-либо конкретных стратегий развития велотранспорта, результат не оправдает затраченных средств (будет лишь неэффективный расход бюджетных городских средств).
В первую очередь необходимо начинать с образования. Если город хочет видеть велосипед именно как транспорт, то и участники дорожного движения его должны воспринимать именно как транспортное средство. По возможности совместно с УБДД ГУВД устраивать в школах акции с велопрогулками.
В городе строятся лишь увеселительные парки, культурный образовательный отдых же ушел на второй план. Городу просто не хватает крупного тематического трафик парка, где дети могли бы безопасно учиться тому, как им взаимодействовать друг с другом на дорогах перекрестках (естественно без монетизации за счет посещения).
Благоустройство внутридомовых и внутриквартальных территорий должно быть одним из приоритетных направлений. Зачастую именно на внутриквартальных дорогах люди измазывают свою обувь в грязи и пыли, так же и при езде на велосипеде они будут пачкать там свои колеса. Желание нести домой такое транспортное средство мало у кого будет.
Наведение порядка на дорогах. Тут, конечно, можно похвалить за старания и возможность отправки жалоб с видеоматериалом, снятым на видеорегистратор, установкой радаров и пр. Трафик по стечении времени станет более законопослушным.
Интересно что из принявших участие в опросе 26 велосипедистов 20 респондентов ответили, что передвигаются в общем потоке с автомобилями. 21 из них пользуется велосипедом ежедневного в качестве транспортного средства. Многие из них высказали что основной проблемой при движении является непредсказуемость таксистов, а также хаотично паркующиеся водители.
П.С.Пункт «велодорожки» небыл включен в опрос, т.к. на данный момент велодорожки в городе существуют лишь в виде огрызков, не образуя какую либо сеть и не гармонируют с каким либо транспортом.
Погода. Пожалуй самая обсуждаемая тема среди противников велосипедизации. С одной стороны в европейских странах где велосипед является частью транспортной системы существует устойчивое выражение которое имеет примерно следующий смысл:
Нет плохой погоды, есть плохая одежда
На мой взгляд самым правильным было бы сравнить показатели таких городов как Копенгаген, Стокгольм и Амстердам. Сравнивая влажность воздуха, минимальные и максимальные температуры в различное время года думаю можно примерно представить действительно ли погода преграда или же лишь предлог не делать... Чем я пожалуй и займусь в ближайшее время.(upd. Итоги работ можете почитать тут)
Ну а возвращаясь к опросу, хотелось бы заметить что у нас далеко не все готовы крутить педали в любое время года и погоду.
Красный:Когда нет осадков в виде дождя или снега. Оранжевый:Когда не слишком жарко или холодно.
(Bobur.Siradjev).