А что кроме Суперджета есть в авиапроме России? Часть 2. Операция "Ko'chirish"
Вот так из Ташкента в 2014 году перевозили имеющиеся там заделы. Их достроили в Таганроге на ТАНТК им. Г.М.Бериева в А-50.
Продолжаю серию статей про восстановление авиационной промышленности России. Напомню, что в первой части я писал о том, как был восстановлен единый производственный авиационный комплекс страны. Именно то, что власть начала с этого, с консолидации отрасли, говорит о том, что за восстановление авиастроения в России взялись серьезно и системно. Могли бы просто наплодить проектов, влить кучу денег, и ждать результата, которого, очевидно, бы не было. Но начали с базы, понимая, что без этого любые сложные проекты невозможны.
Но советское авиастроение это далеко не только РСФСР, к сожалению, после распада Советского Союза, множество важных авиационных производств осталось зарубежном. На Украину все еще надеялись, пытаясь наладить кооперацию, восстановить разрушенные связи, и даже с определенным успехом в виде Ан-148.
Но был еще Узбекистан, где производился наш главный транспортник Ил-76, и тут, к сожалению, рассчитывать было не на что. Было очевидно, что узбеки не потянут авиапром, Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова обречено.
ТАПОиЧ. Этот памятник уже демонтирован. Ничто не напоминает о том, что здесь когда-то делали самолеты. Это ожидало и Россию.
В 2007 году, осознавая это, ГАО «ТАПОиЧ» попытались влить в ОАК. В то же время была предпринята беспрецедентная операция по переносу производства Ил-76 и Ил-114 в Россию. Бывшим сотрудникам Ташкентского завода Ульяновское «Авиастар-СП» и другие предприятия Объединенной авиастроительной корпорации предоставили работу, жилье и помогли с ускоренным оформлением российского гражданства. Была получена серийная документация на самолеты. Об этом пришлось договариваться на межправительственном уровне.
Приведу здесь прекрасное видео операции по транспортировке двух наиболее готовых Ил-76 в Россию. Перевозка двух самолетов на автотранспорте из Ташкента в Таганрог, по дорогам трех государств готовилась год, включая обследование дорог, выбор маршрута, получение разрешений, заказ ложементов. Сама доставка заняла 9 месяцев.
Когда я смотрю на это видео, я представляю себя, там, в толпе зевак, наблюдавших за этой операцией. И уверен, у многих, смотрящих вслед уходящей колонне, наворачивались слезы, потому что они понимали - увозят не самолеты, там вдали скрывается за горизонтом авиационная промышленность страны. И я понимаю - мы в России могли бы точно так же прощаться с авиапромом нашей страны.
Конечно, многие скажут, что эти 2 самолета были созданы в СССР, и значит нельзя их причислять к успехам российского авиастроения. Но, не умоляя заслуг советских конструкторов, создавших эти прекрасные машины, давайте будем объективны. Сама операция по переносу их производства по сути эквивалентна организации производства с нуля. Но главное не это, почему я вообще решил об этом напомнить - главное именно подход. Консолидация отрасли не ограничилась российской промышленностью, размах этого процесса перекинулся на другие страны, то есть была предпринята не просто попытка восстановления авиапромышленности в рамках границ РСФСР, а попытка восстановления всей отрасли в рамках границ СССР! Не все получилось, но все получается только у того, кто ничего не делает.
Операция по переносу производства Ил-76 в Россию не ограничилась просто копированием самолета. В процессе организации производства в Ульяновске, самолет был глобально модернизирован. На самом деле, модернизацией это назвать сложно. По сути от старичка Илюши оставили лишь фюзеляж. Было перепроектировано все, новое крыло, с максимальным применением композитных материалов, новые двигатели ПС-90А, новая авионика, шасси. Это позволило увеличить грузоподъемность самолета:
Ил-76ТД: 40 т до 4 200 км, максимально 50 т. до 3600 км.
Ил-76МД-90А: 40 т до 6500 км, максимально 60 т. до 4000 км.
По сути Ил-76МД-90А это новый самолет!
Кабина старого Ил-76
А это кабина Ил-476
Ил-476 очень важная машина для России, но заодно у узбеков "отжали" и другую перспективную и нужную машину - Ил-114, небольшой турбовинтовой региональный самолет, который на ТАПОиЧ так и не смогли довести до ума. Двигатели ТВ7-117С были ахиллесовой пятой самолета, настолько, что их в свое время заменили на иностранные. Сейчас новый двигатель ТВ7-117СТ уже готов, и уже летал в составе Ил-112. Так что сомнений нет - в России Ил-114 получит новую жизнь, и уже в ближайшее время мы сможем увидеть её первый полет в новом исполнении.
Но, конечно, все не так просто как хотелось бы. Производство Ил-476 буксует, пока сделали лишь три серийных машины, за что Ульяновску был в прошлом году учинен разнос. Ил-114 тоже не спешит взлетать, в основном из-за долгого ожидания новых двигателей от "Климова". Ему еще предстоят долгие испытания и сертификация, так что серийную машину мы увидим не ранее чем через 3 года.
Но, чудо то, что я вообще сейчас пишу об этих машинах не в прошлом, а в настоящем и будущем времени. После того, что случилось со страной в 91-м году, по всей логике событий, эти машины должны были умереть, вместе с заводом ТАПОиЧ, а мы бы сейчас рассуждали о закупке каких нибудь старых C-141 из остатков на базах стран НАТО. Вдумайтесь в это.
Но, к счастью, авиапром страны удалось сохранить. Тяжело, с проблемами, удалось не всё что планировали, не так быстро как хотели, и не всегда так как задумали. Но то что была проделана огромная работа, это факт. То что для страны сохранили, по сути спасли, а иногда и создали с нуля авиапром, что у его теперь точно есть будущее, это тоже факт. И когда нибудь это время будет вписано в учебники по истории нашего авиапрома, а мы будем рассказывать своим детям и внукам как прошли по краю пропасти.
Другие части обзора: Часть 0. Часть 1.
Оригинал статьи в Яндекс.Дзен. Подписывайтесь на мой канал в Дзен, там я публикую посты чаще чем в ЖЖ.