Бальзака vs. Маяковского. Официальное сравнение
Оригинал взят у tov_tob в Бальзака vs. Маяковского. Официальное сравнение
Не далее, как в конце мая, Киевская гор. администрация открыла доступ к документам, которые лежат в системе учета публичной информации ( http://kievcity.gov.ua/public-info/ ). В базе нашлось великое множество преинтереснейших документов, поручений, переписок между коммунальными службами, запросов от разных организаций и пр. Самое прекрасное, что доступ к этой информации дал ответы на некоторые вопросы относительно работы города и взаимодействия некоторых служб; нашлось много пищи для размышлений и появилась качественно новая возможность сопоставить публичные заявления градоначальников с их реальными делами. Правда, музыка играла недолго и через неделю доступ к базе поспешили закрыть обратно. Дескать, некошерно, чтобы все подряд читали разного рода персональные данные. Тем не менее, пока был доступ, нашлись некоторые интересные документы, касающиеся метрополитена. Первый, который мне хотелось бы показать - официальное сравнение трассировок метро по Бальзака и Маяковского. Год назад мы их сравнивали аматорским методом, а оказывается, что тоже самое давно уже проделали специально обученные дяди и тети в проектных институтах. Конечно, это делалось и раньше, но от общественности почему-то такие важные документы у нас принято скрывать.
Небольшое отступление. Ныне актуальной трассировкой Подольско-Вигуровской линии считается прокладка трассы вдоль проспекта Маяковского мелким заложением с поворотом на ул. Марины Цветаевой в сторону троещинского промузла. В моем сравнении годичной давности фигурировал несколько иной вариант: линия на севере выходила на Милославскую и по ней доходила до Бальзака. Этот вариант рассматривался "Укрметротоннельпроектом" с целью использовать готовый землеотвод под депо "Троещина" к северу от ул. Милославской. Следует отметить, что несмотря на то, что сейчас вернулись к старому варианту (поворот в сторону промузла), варианты прокладки трассы по просп. Маяковского пока нельзя считать окончательными.
Собственно документ, причем подписанный В. Бондаренко. Это не технико-экономическое обоснование, а лишь ответ на депутатский запрос, но тем не менее документ самый что ни на есть официальный. По клику на картинки открываются полноразмерные страницы документа:
Сравнительная таблица из документа. В ней приведено сравнение не только трассировок линии метро, но и перспективы левобережного скоростного трамвая, который прямо зависит от трассировки метро по Троещине. Таким образом, в таблице сравнивается не просто многострадальная Подольско-Вигуровская линия метро, а весь перспективный скоростной транспорт левобережья.
Сравнительные показатели эффективности
I вариант (рекомендованный)
II вариант
Трассировка линии метрополитена на ж-м Вигуровщина-Троещина
просп. Маяковского - ул. Цветаевой
ул. Бальзака
Длина линии (от ст. "Радужная")
8,5 км
8,3 км
Количество станций
8
6
Пассажиропоток, тыс. пас/час
34,2
34,2
Количество пассажиров в зоне пешеходной доступности станций метро (800 м)
65%
35%
Ориентировочная стоимость строительства линии, млн. грн.
4 600
2 100
Срок строительства, количество лет
5
4
Начало строительства, год
2013
2012
Скоростной трамвай по ул. Бальзака (существующий)
Строительство легкого рельсового транспорта ЛРТ
Демонтаж линии скоростного трамвая
Длина линии
5,8 км
-
Пассажиропоток, тыс. пас/час
20
-
Ориентировочная стоимость, млн. грн.
74
500 - потрачено на существующую линию
Срок строительства, годы
2012
-
Продление скоростного транспорта в южном направлении к Осокоркам
Рокадная линия ЛРТ
Левобережная линия метрополитена
Пассажиропоток, тыс. пас/час
15
15
Длина линии
17 км
17 км
Количество станций
15
13
Срок строительства, количество лет
5
14
Начало строительства
2012-2016
2017-2023
Ориентировочная стоимость строительства, млн. грн.
330
4 500
Всего по вариантам
Общая протяженность линий скоростного транспорта
34,3 км
28,3 км
Общая стоимость работ, млн. грн.
5 004
7 000
По таблице у меня пока есть много открытых вопросов, прежде всего к датам и стоимости. Тем не менее, она сразу наводит на некоторые интересные мысли и позволяет сделать ряд важных выводов. Часть из них совпадают с теми, которые были сделаны год назад в моем собственноручном сравнении:
1. Линия метро в варианте по Маяковского проходит в теле многоэтажной застройки со значительным потенциальным пассажиропотоком. Вариант по Бальзака - это сады или односторонняя многоэтажная застройка и лишь 30% трассы проходит между плотной многоэтажной застройки. Это было очевидно и раньше.
2. В пешеходной доступности при строительстве метро по Маяковского проживает почти в 2 раза больше людей, чем при строительстве метро по Бальзака.
3. Учитывая первые два пункта, при строительстве метро по Маяковского количество наземного транспорта можно сократить намного больше, чем при строительстве по Бальзака. А это одна из главных целей прокладки линии метро, т.к. благодаря этому разгрузится и Московский мост, и Святошинско-Броварская линия метро.
4. При прокладке линии по Маяковского станцию "Радужная" можно перенести ближе к железной дорого и сделать человеческую пересадку метро-трамвай-электричка. Напомню, что в варианте метро по Бальзака станция "Радужная" должна располагаться в нескольких стах метров от железки, т.к. за ней линия метро должна резко повернуть на север не уходя под озеро. А это, в свою очередь, неудобство для пассажиров, которые будут пользоваться пересадкой.
5. При перестройке линии трамвая под метро на ветер выбрасываются 500 млн. грн., потраченных ранее на трамвай, т.к. часть конструкций и рельсошпальной решетки придется перестраивать заново.
И пару моментов из далекого светлого будущего:
6. В случае прокладки линии метро по Бальзака и возникновения необходимости сделать единую скоростную магистраль через левый берег, придется продлевать не трамвай, а метро. А это значительно дороже. Важно понимать, что здесь речь идет про уже существующий землеотвод Бальзака-Левобережная-Григоренко, а не изобретение новой трассы. Если же мы захотим создать принципиально новую трассу скоростного трамвая, нужно будет либо решать вопросы создания полноценной выделенки для новой трассы (а это гемморой и много миллионов денег из-за землеотводов и новых транспортных развязок) или признать, что скоростной трамвай будет отнюдь не скоростным.
7. Есть также еще одно неочевидное обстоятельство: суммарная стоимость метро по Маяковского + скоростной трамвай Бальзака-Левобережная-Григоренко может оказаться меньше, чем метро по Бальзака + непонятно какая трасса скоростного транспорта вдоль берега.
В качестве итога. После приведенных цифр трассировка линии метро по Бальзака для меня окончательно выглядит каким-то недоразумением. Единственный "плюс" - она дешевле. Но может ли это быть плюсом в данном вопросе? Когда человеку нужен внедорожник, он не будет брать более дешевую Таврию по принципу "это тоже машина", а будет выбирать из внедорожников. Здесь тоже самое: нам нужно решить транспортную проблему, а не построить метро ради метро (привет, "Красный хутор"). Все таки мы с вами не настолько богаты, чтобы покупать дешевые решения для галочки.
См. также:
Сравнение трассировок метро по ул. Бальзака и просп. Маяковского (версия 2013 г.)
А был ли мальчик? (нестартовавшее строительство четвертой линии)
Метро или трамвай?
Все публикации про Подольский мостовой переход
Не далее, как в конце мая, Киевская гор. администрация открыла доступ к документам, которые лежат в системе учета публичной информации ( http://kievcity.gov.ua/public-info/ ). В базе нашлось великое множество преинтереснейших документов, поручений, переписок между коммунальными службами, запросов от разных организаций и пр. Самое прекрасное, что доступ к этой информации дал ответы на некоторые вопросы относительно работы города и взаимодействия некоторых служб; нашлось много пищи для размышлений и появилась качественно новая возможность сопоставить публичные заявления градоначальников с их реальными делами. Правда, музыка играла недолго и через неделю доступ к базе поспешили закрыть обратно. Дескать, некошерно, чтобы все подряд читали разного рода персональные данные. Тем не менее, пока был доступ, нашлись некоторые интересные документы, касающиеся метрополитена. Первый, который мне хотелось бы показать - официальное сравнение трассировок метро по Бальзака и Маяковского. Год назад мы их сравнивали аматорским методом, а оказывается, что тоже самое давно уже проделали специально обученные дяди и тети в проектных институтах. Конечно, это делалось и раньше, но от общественности почему-то такие важные документы у нас принято скрывать.
Небольшое отступление. Ныне актуальной трассировкой Подольско-Вигуровской линии считается прокладка трассы вдоль проспекта Маяковского мелким заложением с поворотом на ул. Марины Цветаевой в сторону троещинского промузла. В моем сравнении годичной давности фигурировал несколько иной вариант: линия на севере выходила на Милославскую и по ней доходила до Бальзака. Этот вариант рассматривался "Укрметротоннельпроектом" с целью использовать готовый землеотвод под депо "Троещина" к северу от ул. Милославской. Следует отметить, что несмотря на то, что сейчас вернулись к старому варианту (поворот в сторону промузла), варианты прокладки трассы по просп. Маяковского пока нельзя считать окончательными.
Собственно документ, причем подписанный В. Бондаренко. Это не технико-экономическое обоснование, а лишь ответ на депутатский запрос, но тем не менее документ самый что ни на есть официальный. По клику на картинки открываются полноразмерные страницы документа:
Сравнительная таблица из документа. В ней приведено сравнение не только трассировок линии метро, но и перспективы левобережного скоростного трамвая, который прямо зависит от трассировки метро по Троещине. Таким образом, в таблице сравнивается не просто многострадальная Подольско-Вигуровская линия метро, а весь перспективный скоростной транспорт левобережья.
Сравнительные показатели эффективности
I вариант (рекомендованный)
II вариант
Трассировка линии метрополитена на ж-м Вигуровщина-Троещина
просп. Маяковского - ул. Цветаевой
ул. Бальзака
Длина линии (от ст. "Радужная")
8,5 км
8,3 км
Количество станций
8
6
Пассажиропоток, тыс. пас/час
34,2
34,2
Количество пассажиров в зоне пешеходной доступности станций метро (800 м)
65%
35%
Ориентировочная стоимость строительства линии, млн. грн.
4 600
2 100
Срок строительства, количество лет
5
4
Начало строительства, год
2013
2012
Скоростной трамвай по ул. Бальзака (существующий)
Строительство легкого рельсового транспорта ЛРТ
Демонтаж линии скоростного трамвая
Длина линии
5,8 км
-
Пассажиропоток, тыс. пас/час
20
-
Ориентировочная стоимость, млн. грн.
74
500 - потрачено на существующую линию
Срок строительства, годы
2012
-
Продление скоростного транспорта в южном направлении к Осокоркам
Рокадная линия ЛРТ
Левобережная линия метрополитена
Пассажиропоток, тыс. пас/час
15
15
Длина линии
17 км
17 км
Количество станций
15
13
Срок строительства, количество лет
5
14
Начало строительства
2012-2016
2017-2023
Ориентировочная стоимость строительства, млн. грн.
330
4 500
Всего по вариантам
Общая протяженность линий скоростного транспорта
34,3 км
28,3 км
Общая стоимость работ, млн. грн.
5 004
7 000
По таблице у меня пока есть много открытых вопросов, прежде всего к датам и стоимости. Тем не менее, она сразу наводит на некоторые интересные мысли и позволяет сделать ряд важных выводов. Часть из них совпадают с теми, которые были сделаны год назад в моем собственноручном сравнении:
1. Линия метро в варианте по Маяковского проходит в теле многоэтажной застройки со значительным потенциальным пассажиропотоком. Вариант по Бальзака - это сады или односторонняя многоэтажная застройка и лишь 30% трассы проходит между плотной многоэтажной застройки. Это было очевидно и раньше.
2. В пешеходной доступности при строительстве метро по Маяковского проживает почти в 2 раза больше людей, чем при строительстве метро по Бальзака.
3. Учитывая первые два пункта, при строительстве метро по Маяковского количество наземного транспорта можно сократить намного больше, чем при строительстве по Бальзака. А это одна из главных целей прокладки линии метро, т.к. благодаря этому разгрузится и Московский мост, и Святошинско-Броварская линия метро.
4. При прокладке линии по Маяковского станцию "Радужная" можно перенести ближе к железной дорого и сделать человеческую пересадку метро-трамвай-электричка. Напомню, что в варианте метро по Бальзака станция "Радужная" должна располагаться в нескольких стах метров от железки, т.к. за ней линия метро должна резко повернуть на север не уходя под озеро. А это, в свою очередь, неудобство для пассажиров, которые будут пользоваться пересадкой.
5. При перестройке линии трамвая под метро на ветер выбрасываются 500 млн. грн., потраченных ранее на трамвай, т.к. часть конструкций и рельсошпальной решетки придется перестраивать заново.
И пару моментов из далекого светлого будущего:
6. В случае прокладки линии метро по Бальзака и возникновения необходимости сделать единую скоростную магистраль через левый берег, придется продлевать не трамвай, а метро. А это значительно дороже. Важно понимать, что здесь речь идет про уже существующий землеотвод Бальзака-Левобережная-Григоренко, а не изобретение новой трассы. Если же мы захотим создать принципиально новую трассу скоростного трамвая, нужно будет либо решать вопросы создания полноценной выделенки для новой трассы (а это гемморой и много миллионов денег из-за землеотводов и новых транспортных развязок) или признать, что скоростной трамвай будет отнюдь не скоростным.
7. Есть также еще одно неочевидное обстоятельство: суммарная стоимость метро по Маяковского + скоростной трамвай Бальзака-Левобережная-Григоренко может оказаться меньше, чем метро по Бальзака + непонятно какая трасса скоростного транспорта вдоль берега.
В качестве итога. После приведенных цифр трассировка линии метро по Бальзака для меня окончательно выглядит каким-то недоразумением. Единственный "плюс" - она дешевле. Но может ли это быть плюсом в данном вопросе? Когда человеку нужен внедорожник, он не будет брать более дешевую Таврию по принципу "это тоже машина", а будет выбирать из внедорожников. Здесь тоже самое: нам нужно решить транспортную проблему, а не построить метро ради метро (привет, "Красный хутор"). Все таки мы с вами не настолько богаты, чтобы покупать дешевые решения для галочки.
См. также:
Сравнение трассировок метро по ул. Бальзака и просп. Маяковского (версия 2013 г.)
А был ли мальчик? (нестартовавшее строительство четвертой линии)
Метро или трамвай?
Все публикации про Подольский мостовой переход