Юрий Гагарин. Гибель Легенды. Как это было. Глава Пятая.
Глава 5.
Почему даже опытные лётчики-инструкторы, едва узнав, что в кабине у Серёгина не было ручки управления, тут же падают со стульев?
Да-а... Вопрос, конечно, интересный! Но... как мы покажем ниже, и этот вопрос тоже был дo банальности прост, как впрочем и всё остальное, в этой невообразимой и невероятной трагедии человечества.
Посмотрим вместе, почему же все, без исключения авиационные "знатоки", прямо как подкошенные снопы, валом валятся со стульев, едва услышав эту "новость".
Предварительный ответ очень простой. Валятся потому, что никто не хотел вникать в эти вопросы. Это звенья одной цепи: потому же, почему НИКТО даже и не попытался задать себе вопрос, а почемy-же висели подвесные топливные баки, почему самописец не был заряжен бумагой, куда согласно плановой таблицe , должен был лететь Юрий Гагарин и т.д. и т.п. Никто не хотел думать...
А если даже самый чуток задуматься, то выявляется вот какая неоднозначная картина происходящего... Полёт без ручки управления в кабине инструктора можно представить и рассматривать в двух вариантах.
Первый вариант, к которому склоняются подавляющее большинство "знатоков" заключается в том, что если инструктор летит с лётчиком, значит инструктор лётчика обучает, значит лётчик ещё НЕ ГОТОВ лететь самостоятельно. И вот в этой ситуации инструктор садится в кабину, чтобы обучать лётчика, а у него нет ручки управления... Конечно же этого не может быть! Потому что этого не может быть НИКОГДА!
Вот именно так думают и рассуждают подавляющее большинство авиационных "знатоков" и "аналитиков". Именно на основании таких рассуждений и появляются в интернете подобные удивлённые восклицания, типа этого:
"Не так давно появилась парадоксальная или скандальная - как хотите, версия летчиков генерала Ю.Куликова и полковника Н.Сергеева о том, что на самолете УТИ МиГ-15 борт. №18 в кабине инструктора вообще отсутствовала ручка управления. По их мнению, якобы подтверждаемому свидетелями, самолет был приспособлен для показательных занятий по катапультированию. Чтобы ручка управления, которая в задней кабине торчит между ногами, не мешала катапультированию, ее демонтировали..."
Вот так вот: "ПАРАДОКСАЛЬНАЯ ИЛИ СКАНДАЛЬНАЯ"...
А как же на самом деле? В чём же тут парадоксальность и в чём скандальность?..
Обратимся ко второму варианту данной ситуации.
Если вначале мы говорили, что инструктор сидит в кабине, чтобы ОБУЧАТЬ лётчика и не иметь ручку управления в кабине это не иначе как парадокс, то в данной ситуации всё было с точностью "до наоборот".
Юрий Гагарин был АБСОЛЮТНО подготовлен лететь самостоятельно, без контрольного полёта, причём лететь самостоятельно должен был на самолёте Миг-17, на котором он ещё не летал. А тут ему поменяли задание и он должен был лететь на Миг-15, на самолёте, на котором он только что, за последние две-три недели сделал 18 контрольных полётов! Спросим себя, на каком же самолёте ему было проще лететь? На Миг-17, на котором он ещё не летал, или на Миг-15 Ути, на котором он только что сделал 18 полётов?! И давайте порассуждаем сами перед собой, чисто технически, не вдаваясь в "высокие" военные материи.
Конечно же, на Миг-15 Ути лететь ему было проще. Представим ещё раз, вот стоят два самолёта Миг-17 и Миг-15 Ути. Юрий Гагарин имел абсолютное право как практически, так и юридически лететь хоть на Миг-17, хоть мог совершенно на законных основаниях сесть один, без кого бы то бы ни было, в Миг-15 Ути и полететь один, не имея вообще НИКОГО в задней кабине. И не важно, была там, в задней кабине ручка или её там не было.
С другой стороны, Гагарин мог посадить в заднюю кабину АБСОЛЮТНО любого пассажира и прокатить его по кругу в простых метеоусловиях или под облаками.. Он имел на это соответствующий допуск.
B данном случае за "пассажира" сел Серёгин, чтобы ещё раз, как ему и приказали, посмотреть технику пилотирования Юрия Гагарина.
Спрашивается, ну с чего тут валиться и падать со стульев, едва услышав, что в задней кабине не было ручки управления?!..
Ещё раз повторюсь, что об этом НИКТО не хотел даже на мгновенье задуматься.
Ниже, в этой главе я покажу, как выпускники лётных училищ, вчерашние курсанты вылетали в строевых частях на совершенно новых для них типах самолётов и там не было ни ручек управления в передней кабине, ни опытных инструкторов, сидящих впереди и способных что-то подсказать...
Лётчик ВПЕРВЫЕ садился на этот новый для него тип самолёта. B переднюю кабины садился его штатный штурман и... полетели.
Коротко приведу только один пример из своей личной лётной практики. Кстати говоря, в те далёкие дни 1971-го я едва не разделил участь Юрия Алексеевича Гагарина. Но... всё по порядку.
Мы, выпускники Барнаульского ВВАУЛ, выпускались на самолётах Як-28. По распределению, нас шесть человек прибыли в Шаталовский разведполк, который летал на самолётах Як-27. Як-27 - это АБСОЛЮТНО другой самолёт, особенно на посадке: другая посадочная скорость, другая конфигурация закрылков, другой процесс выравнивания на посадке - если Як-28 садится на две основные стойки под фюзеляжем, одна спереди, другая сзади, - то Як-27 садится ТОЛЬКО на одно колесо, которое у него посредине фюзеляжа... Учебных самолётов Як-27 не было и контрольные полёты надо было получать на Як-28-м, а потом лететь на Як-27-м. А зачем нам нужны были контрольные на Як-28-м, если мы на нём целый год отлетали в училище?!..
Ознакомившись с особенностями этого самолёта Як-27 , особенно на посадке, мы с ужасом обратились к командиру эскадрильи: "Товарищ командир! Ну как же мы полетим на этом СОВЕРШЕННО новом для нас самолёте, если мы НИ ЕДИНОГО контрольного полёта не можем на нём сделать?!"
На что командир нам ответил: "Да вы не волнуйтесь. Мы вам такого опытного штурмана звена в переднюю кабину посадим, что вы только слушайте, что он вам подсказывает на посадке, и вы с его подсказками в любом случае сядете."
На том и порешили. Делать было нечего. Так тому и быть!
Мы, лейтенанты-вчерашние курсанты начали полёты в строевом полку. Начало полётов было в 9 утра. Выполнили пару ФОРМАЛЬНЫХ контрольных полётов на учебном самолёте Як-28 и... надо садиться в самолёт Як-27 и... лететь самостоятельно. Ситуация посложнее, чем у Юрия Гагарина. Он-то хоть когда-то, да всё-таки летал на Миг-17-м и был уже состоявшимся лётчиком, а мы?.. НИКОГДАШЕНЬКИ не летали на Як-27, да к тому же были вчерашними курсантами, ещё не "оперившимися" птенцами, которым от роду было по 21-му году.
Но лететь надо было. Как и говорил командир эскадрильи, в переднюю кабину нам посадили опытного штурмана звена и... полетели с замиранием сердца. Сделали по одному кругу с проходом над полосой, 30 минут и один круг без прохода. Сели. Всё было хорошо. Поздравления, счастливые глаза, обмен впечатлениями - мы были счастливы, мы уже настоящие БОЕВЫЕ лётчики!
На следующие полёты нам тоже запланировали по два полёта по кругу, 30 минут с проходом и 10 минут без прохода. Но запланировали уже без контрольных полётов и... в составе своего штатного экипажа, т.е с таким же штурманом-выпускником училища в передней кабине, какими были и мы сами.
Погода была нормальная, облака с нижним краем 700-750 метров. По кругу на 500 метров лететь было можно. Я взлетел, лечу по кругу. Смотрю, вроде где-то облака и ниже моего полёта попадаются. Но моё дело маленькое, в воздухе и командиры летают, а я только лейтенант, мне слово по доразведке погоды ещё не дано. Пролетел я по кругу, вышел на посадочный курс на удалении 15 километром. Посадочную полосу вижу, но её уже начинают закрывать отдельные маленькие облачка, которые были с нижним краем около 300 метров.
Я доложил руководителю полётов, что я, 635-й на посадочном курсе, удаление 15 и... вот тут руководитель полётами сделал непростительную ошибку. Вместо того, чтобы мне немедленно дать команду выпускать шасси и выполнять посадку, т.к. погода усложнялась, вместо этого он даёт мне ПРОХОД по кругу, как и было запланировано в плановой таблице. Пока я выполнял проход над полосой, кто-то из доразведчиков погоды доложил, что низкая облачность выходит на посадочный курс и уже начинает закрывать полосу.
О том, что погода ухудшается, а в воадухе находится молодой лейтенант, тут же доложили командиру полка. Командир полка, полковник Гуржий, фронтовик, тут же прибежал на вышку руководства полётами и начал отслеживать дальнейшее развитие ситуации с погодой и с действиями лейтенанта, который был в воздухе.
Я пролетел по кругу, вышел на посадочный курс, полоса ещё в далеке просматривалась. Я установил вертикальную скорость снижения 5 метров в секунду, начал снижаться на посадочном курсе и на удалении 11 километров воткнулся в облака, которые были с нижним краем 300 метров.
Пространственную ориентировку я не потерял (к счастью), но все показания приборов я СОВЕРШЕННО перестал понимать. Я просто не соображал, куда я лечу, куда мне надо довернуть и как быстро мне надо снижаться. Я просто сидел и ждал, куда меня самолёт вывезет: то ли в землю, то ли в дерево, то ли воткнёт в торец полосы - мне уже было всё равно. Сидел и ждал. Боялся притронуться к ручке управления, чтобы совсем не завалить самолёт.
Единственный прибор, который я ещё более менее видел - это авиагоризонт. Старался его кое-как держать горизонтально, чтобы не завалиться в крен.
А самолёт тем временем продолжал снижаться с вертикальной скоростью 5-7 метров в секунду. К моему величайшему счастью, на удалении 4 километра самолёт вывалился под облака на высоте 300 метром. Это было как раз над дальним приводом. Для того, чтобы выполнять посадку, это была ОЧЕНЬ большая высота (надо было 200 метров).
Видя такое положение самолёта, что самолёт уже близко от полосы, но высота очень большая, руководитель полётами даёт мне команду: "635-й, на второй круг." Я ещё ничего не успел ответить, как услышал голос командира полка: "635-й, садись! Садись!! Садись!!". Руководитель полётами и тут едва не совершил летальную ошибку, отправляя меня на второй круг. Хорошо, что командир выхватил у него трубку радио и дал команду на посадку.
Я тут же убрал обороты, бросил самолёт к земле, приземлился на повышенной скорости на середине полосы, выпустил тормозной парашют. Парашют, к счастью, не оборвался. Я начал тормозить и остановился, выкатившись с полосы всего 15-20 метров. Командир полка даёт команду: "635-й выключай двигатели". Я выключил. Смотрю подъезжает командирский "газик", выходит командир, открывает кабину самолёта, обнимает меня и говорит: "Молодец, Николай! Молодец!!"
Полёт был закончен... А я оказался ещё и молодец...
Вот так бы, видимо, и Юрий Алексеевич рассказывал бы свои мысли, действия и сомнения, победив они в этой непростой катастрофической ситуации, но... Об этом они уже никогда не расскажут.
Ну и в продолжение этой темы, чтобы у авиационных "знатоков" уж совсем бы не осталось сомнений, что от известия, что у Серёгина не было ручки управления, совсем НЕ НАДО ПАДАТЬ СО СТУЛЬЕВ добавлю, что в училищах все курсанты на Л-29 именно так и вылетали самостоятельно. Инструктор давал допуск, сам вылазил из кабины, в задней кабине завязывали ремни парашюта, чтобы не болтались в полёте и... курсант летел с ручкой, но... БЕЗ ИНСТРУКТОРА в задней кабине.
Редкие, но всёже бывали случаи, когда инструктор для подстраховки говорил курсанту: "Петя полетишь "сам". Я буду в задней кабине, но имей ввиду, там меня нет. Делай всё сам. В случае чего я тебе помогу".
Вот и всё. Вот так вот примерно было в обыденной полковой повседневной жизни. И меня просто удивляет, что все "авиа знатоки" буд-то бы с луны свалились и ничего и никогда не слышали об этом.
Юрий Гагарин на самолёте Ути Миг-15 мог с закрытыми глазами взлететь, полететь и прилететь. Вот как о его подготовке отзывался командир эскадрильи, который и давал ему допуск к самостоятельным полётам.
"В июле 1988 года Устенко писал:
Хотя Ю.А. Гагарин был уже известным человеком во всем мире, чувство скромности никогда его не покидало. Он не требовал к себе особого отношения, был таким, как многие его товарищи, хотя по внутренней собранности, аккуратности и настойчивости чувствовалась великая сила в этом человеке. Он имел манеру негромко разговаривать, часто и умело пользовался юмором, что соответственно всех уравнивало, а его делало еще более земным и привлекательным. Внутренняя дисциплинированность, аккуратность отложили, естественно, отпечаток на всю его профессиональную подготовку.
Ю.А. Гагарин все указания на полеты записывал подробно. Вел, как и все летчики, тетрадь подготовки к полетам. Схемы полета и действия свои на каждом этапе им описывались грамотно и досконально всегда были изучены. Особые случаи в полете он знал очень хорошо и практически все действия отработал на тренажах в кабине самолета. В полет брал наколенный планшет, где были нанесены схемы заходов на запасные аэродромы и порядок связи при выходе на них.
Ю.А. Гагарин в кабине самолета чувствовал себя уверенно. Готовился к полетам он основательно, не отступая от норм и правил. Вслепую знал расположение кранов, тумблеров. В технике пилотирования не допускал резких движений. На замечания в воздухе реагировал своевременно.
При наличии перерывов в полетах технику пилотирования восстанавливал быстро. Техника пилотирования Ю.А.Гагарина отличалась чистотой выполнения элементов. Количество контрольных полетов, выполненных им в марте месяце (18), было обусловлено облачной погодой, ввиду чего приходилось планировать и производить полеты по специальным вариантам, чтобы искусственно не создавать перерывов в полетах.
Выполненный Ю.А.Гагариным контрольный полет по кругу и в зону 22 марта 1968 года понравился мне своей плавностью, энергичностью, качеством выполнения элементов. Для такого летчика в объеме выполняемого задания инструктор был уже не нужен. Ю.А.Гагарин был очень порядочный человек. Он хотел летать не просто на словах, а на деле и поэтому ко всем вопросам летной подготовки относился очень серьезно. По другому относиться он не мог."
Бывший командир истребительной авиационной эскадрильи
полковник запаса Устенко А.М.
Июль 1988 года."
Да, инструктор ему был не нужен, но... Не нужен был только И ТОЛЬКО в тех условиях, в которых Гагарин был подготовлен, т.е. в простых метеоусловиях, без облаков! И если бы они полетели не в облаках, а под облаками ПО КРУГУ, то никакой трагедии бы не произошло. И вот тут ошибку сделал Серёгин, разрешив Юрию Гагарину лететь в зону в облаках, вместо того, чтобы выполнить два полёта по кругу под облаками.
Но даже и на этот вопрос, почему же Гагарин с Серёгиным полетели в зону... и почему в облаках? - ответы довольно простые.
В зону они полетели потому, что Серёгину дали указание ещё раз проверить Гагарина перед самостоятельным вылетом. А проверка перед самостоятельным вылетом предполагает именно полёт в зону по упражнению момер два и полёт по кругу по упражнению номер три. Вот они автоматически и полетели в зону, не задумываясь над деталями этого ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО проверочного полёта.
А почему полетели в облаках?..
Дело в том, что, во-первых, когда они ещё только собирались лететь, погода ещё была довольно простая. Облачность была не полная, 5-7 баллов с прослойками. Решение лететь в зону было принято. Пока готовились, пока запускали двигатель, пока выруливали, - погода всё время усложнялась. Когда прилетели в зону, облачность уже была сплошная, правда, с прослойками.
И вот тут, забегая вперёд скажу, что выявляется ещё одна просто АРХИВАЖНЕЙШАЯ деталь, на которую опять же, как всегда, НИКТОШЕНЬКИ из "авиа знатоков" даже и не попытался обратить внимания.
Гагарин с Серёгиным прилетели в зону и должны были выполнять задание в зоне в течение ДВАДЦАТИ минут. Но они попилотировали в зоне ТОЛЬКО ЧЕТЫРЕ минуты и Гагарин доложил, что задание в зоне закончил.
Почему?!.. Что их напугало? Чего они испугались?
Оказывается, на соседнем аэродроме Киржач заходящий на посадку военно-транспортный самолёт доложил погоду: "Приближается фронт. Мокрый снег. Облачность 300 метров. Видимость 3."
Ровно через десять секунд ПОСЛЕ этого сообщения, Гагарин и доложил по радио, что задание в зоне закончил и запросил разворот и снижение на привод. Что это? Совпадение? Или Серёгин понял, что в этих условиях Гагарин не сможет зайти на посадку, а он ему НИЧЕМ не сможет помочь?.
В своих догадках и предположениях мы иногда заходим в такие НЕПРОХОДИМЫЕ дебри, что порой кажется, что они полетели в какую-то самую отдалённую и самую опасную Галактику нашей Вселенной... А не на ПРОСТЕЙШЕМ самолёте, в ПРОСТЕЙШИХ условиях, по ПРОСТЕЙШЕМУ заданию.
Во-вторых, почему Серёгин, сев в кабину, дал команду лететь в зону в облаках, а не по кругу под облаками?..
Дело в том, что Юрий Гагарин какие-то контрольные полёты уже летал в облаках. Да, он не был подготовлен, но в облаках летать приходилось. Самая распространённая ошибка неподготовленных лётчиков при попадании в облака - они теряют контроль за распределением внимания по приборам. То есть, они не понимают, что им показывают приборы и куда надо лететь, с каким курсом, какую скорость держать и др. И если им кто-то может подсказать, то ли опытный штурман в передней кабине, то ли инструктор (как в данном случае Серёгин), например, "Юрий, возьми курс 25 градусов и с этом курсом до команды. Снижйся с вертикальной десять метров в секунду. А теперь доверни вправо на двадцать градусов" и т.д. То с подсказками у лётчика не будет совершенно никаких проблем ни в пилотировании, ни в выходе на свой аэродром, ни в снижении под облака.
Потеря пространственной ориентировки - явление довольно редкое и о ней в данной ситуации, когда нервы, прежде всего у Серёгина, были накалены до предела, - об этом опаснейшем явлении в данный момент просто никто не вспомнил и не подумал
Почему даже опытные лётчики-инструкторы, едва узнав, что в кабине у Серёгина не было ручки управления, тут же падают со стульев?
Да-а... Вопрос, конечно, интересный! Но... как мы покажем ниже, и этот вопрос тоже был дo банальности прост, как впрочем и всё остальное, в этой невообразимой и невероятной трагедии человечества.
Посмотрим вместе, почему же все, без исключения авиационные "знатоки", прямо как подкошенные снопы, валом валятся со стульев, едва услышав эту "новость".
Предварительный ответ очень простой. Валятся потому, что никто не хотел вникать в эти вопросы. Это звенья одной цепи: потому же, почему НИКТО даже и не попытался задать себе вопрос, а почемy-же висели подвесные топливные баки, почему самописец не был заряжен бумагой, куда согласно плановой таблицe , должен был лететь Юрий Гагарин и т.д. и т.п. Никто не хотел думать...
А если даже самый чуток задуматься, то выявляется вот какая неоднозначная картина происходящего... Полёт без ручки управления в кабине инструктора можно представить и рассматривать в двух вариантах.
Первый вариант, к которому склоняются подавляющее большинство "знатоков" заключается в том, что если инструктор летит с лётчиком, значит инструктор лётчика обучает, значит лётчик ещё НЕ ГОТОВ лететь самостоятельно. И вот в этой ситуации инструктор садится в кабину, чтобы обучать лётчика, а у него нет ручки управления... Конечно же этого не может быть! Потому что этого не может быть НИКОГДА!
Вот именно так думают и рассуждают подавляющее большинство авиационных "знатоков" и "аналитиков". Именно на основании таких рассуждений и появляются в интернете подобные удивлённые восклицания, типа этого:
"Не так давно появилась парадоксальная или скандальная - как хотите, версия летчиков генерала Ю.Куликова и полковника Н.Сергеева о том, что на самолете УТИ МиГ-15 борт. №18 в кабине инструктора вообще отсутствовала ручка управления. По их мнению, якобы подтверждаемому свидетелями, самолет был приспособлен для показательных занятий по катапультированию. Чтобы ручка управления, которая в задней кабине торчит между ногами, не мешала катапультированию, ее демонтировали..."
Вот так вот: "ПАРАДОКСАЛЬНАЯ ИЛИ СКАНДАЛЬНАЯ"...
А как же на самом деле? В чём же тут парадоксальность и в чём скандальность?..
Обратимся ко второму варианту данной ситуации.
Если вначале мы говорили, что инструктор сидит в кабине, чтобы ОБУЧАТЬ лётчика и не иметь ручку управления в кабине это не иначе как парадокс, то в данной ситуации всё было с точностью "до наоборот".
Юрий Гагарин был АБСОЛЮТНО подготовлен лететь самостоятельно, без контрольного полёта, причём лететь самостоятельно должен был на самолёте Миг-17, на котором он ещё не летал. А тут ему поменяли задание и он должен был лететь на Миг-15, на самолёте, на котором он только что, за последние две-три недели сделал 18 контрольных полётов! Спросим себя, на каком же самолёте ему было проще лететь? На Миг-17, на котором он ещё не летал, или на Миг-15 Ути, на котором он только что сделал 18 полётов?! И давайте порассуждаем сами перед собой, чисто технически, не вдаваясь в "высокие" военные материи.
Конечно же, на Миг-15 Ути лететь ему было проще. Представим ещё раз, вот стоят два самолёта Миг-17 и Миг-15 Ути. Юрий Гагарин имел абсолютное право как практически, так и юридически лететь хоть на Миг-17, хоть мог совершенно на законных основаниях сесть один, без кого бы то бы ни было, в Миг-15 Ути и полететь один, не имея вообще НИКОГО в задней кабине. И не важно, была там, в задней кабине ручка или её там не было.
С другой стороны, Гагарин мог посадить в заднюю кабину АБСОЛЮТНО любого пассажира и прокатить его по кругу в простых метеоусловиях или под облаками.. Он имел на это соответствующий допуск.
B данном случае за "пассажира" сел Серёгин, чтобы ещё раз, как ему и приказали, посмотреть технику пилотирования Юрия Гагарина.
Спрашивается, ну с чего тут валиться и падать со стульев, едва услышав, что в задней кабине не было ручки управления?!..
Ещё раз повторюсь, что об этом НИКТО не хотел даже на мгновенье задуматься.
Ниже, в этой главе я покажу, как выпускники лётных училищ, вчерашние курсанты вылетали в строевых частях на совершенно новых для них типах самолётов и там не было ни ручек управления в передней кабине, ни опытных инструкторов, сидящих впереди и способных что-то подсказать...
Лётчик ВПЕРВЫЕ садился на этот новый для него тип самолёта. B переднюю кабины садился его штатный штурман и... полетели.
Коротко приведу только один пример из своей личной лётной практики. Кстати говоря, в те далёкие дни 1971-го я едва не разделил участь Юрия Алексеевича Гагарина. Но... всё по порядку.
Мы, выпускники Барнаульского ВВАУЛ, выпускались на самолётах Як-28. По распределению, нас шесть человек прибыли в Шаталовский разведполк, который летал на самолётах Як-27. Як-27 - это АБСОЛЮТНО другой самолёт, особенно на посадке: другая посадочная скорость, другая конфигурация закрылков, другой процесс выравнивания на посадке - если Як-28 садится на две основные стойки под фюзеляжем, одна спереди, другая сзади, - то Як-27 садится ТОЛЬКО на одно колесо, которое у него посредине фюзеляжа... Учебных самолётов Як-27 не было и контрольные полёты надо было получать на Як-28-м, а потом лететь на Як-27-м. А зачем нам нужны были контрольные на Як-28-м, если мы на нём целый год отлетали в училище?!..
Ознакомившись с особенностями этого самолёта Як-27 , особенно на посадке, мы с ужасом обратились к командиру эскадрильи: "Товарищ командир! Ну как же мы полетим на этом СОВЕРШЕННО новом для нас самолёте, если мы НИ ЕДИНОГО контрольного полёта не можем на нём сделать?!"
На что командир нам ответил: "Да вы не волнуйтесь. Мы вам такого опытного штурмана звена в переднюю кабину посадим, что вы только слушайте, что он вам подсказывает на посадке, и вы с его подсказками в любом случае сядете."
На том и порешили. Делать было нечего. Так тому и быть!
Мы, лейтенанты-вчерашние курсанты начали полёты в строевом полку. Начало полётов было в 9 утра. Выполнили пару ФОРМАЛЬНЫХ контрольных полётов на учебном самолёте Як-28 и... надо садиться в самолёт Як-27 и... лететь самостоятельно. Ситуация посложнее, чем у Юрия Гагарина. Он-то хоть когда-то, да всё-таки летал на Миг-17-м и был уже состоявшимся лётчиком, а мы?.. НИКОГДАШЕНЬКИ не летали на Як-27, да к тому же были вчерашними курсантами, ещё не "оперившимися" птенцами, которым от роду было по 21-му году.
Но лететь надо было. Как и говорил командир эскадрильи, в переднюю кабину нам посадили опытного штурмана звена и... полетели с замиранием сердца. Сделали по одному кругу с проходом над полосой, 30 минут и один круг без прохода. Сели. Всё было хорошо. Поздравления, счастливые глаза, обмен впечатлениями - мы были счастливы, мы уже настоящие БОЕВЫЕ лётчики!
На следующие полёты нам тоже запланировали по два полёта по кругу, 30 минут с проходом и 10 минут без прохода. Но запланировали уже без контрольных полётов и... в составе своего штатного экипажа, т.е с таким же штурманом-выпускником училища в передней кабине, какими были и мы сами.
Погода была нормальная, облака с нижним краем 700-750 метров. По кругу на 500 метров лететь было можно. Я взлетел, лечу по кругу. Смотрю, вроде где-то облака и ниже моего полёта попадаются. Но моё дело маленькое, в воздухе и командиры летают, а я только лейтенант, мне слово по доразведке погоды ещё не дано. Пролетел я по кругу, вышел на посадочный курс на удалении 15 километром. Посадочную полосу вижу, но её уже начинают закрывать отдельные маленькие облачка, которые были с нижним краем около 300 метров.
Я доложил руководителю полётов, что я, 635-й на посадочном курсе, удаление 15 и... вот тут руководитель полётами сделал непростительную ошибку. Вместо того, чтобы мне немедленно дать команду выпускать шасси и выполнять посадку, т.к. погода усложнялась, вместо этого он даёт мне ПРОХОД по кругу, как и было запланировано в плановой таблице. Пока я выполнял проход над полосой, кто-то из доразведчиков погоды доложил, что низкая облачность выходит на посадочный курс и уже начинает закрывать полосу.
О том, что погода ухудшается, а в воадухе находится молодой лейтенант, тут же доложили командиру полка. Командир полка, полковник Гуржий, фронтовик, тут же прибежал на вышку руководства полётами и начал отслеживать дальнейшее развитие ситуации с погодой и с действиями лейтенанта, который был в воздухе.
Я пролетел по кругу, вышел на посадочный курс, полоса ещё в далеке просматривалась. Я установил вертикальную скорость снижения 5 метров в секунду, начал снижаться на посадочном курсе и на удалении 11 километров воткнулся в облака, которые были с нижним краем 300 метров.
Пространственную ориентировку я не потерял (к счастью), но все показания приборов я СОВЕРШЕННО перестал понимать. Я просто не соображал, куда я лечу, куда мне надо довернуть и как быстро мне надо снижаться. Я просто сидел и ждал, куда меня самолёт вывезет: то ли в землю, то ли в дерево, то ли воткнёт в торец полосы - мне уже было всё равно. Сидел и ждал. Боялся притронуться к ручке управления, чтобы совсем не завалить самолёт.
Единственный прибор, который я ещё более менее видел - это авиагоризонт. Старался его кое-как держать горизонтально, чтобы не завалиться в крен.
А самолёт тем временем продолжал снижаться с вертикальной скоростью 5-7 метров в секунду. К моему величайшему счастью, на удалении 4 километра самолёт вывалился под облака на высоте 300 метром. Это было как раз над дальним приводом. Для того, чтобы выполнять посадку, это была ОЧЕНЬ большая высота (надо было 200 метров).
Видя такое положение самолёта, что самолёт уже близко от полосы, но высота очень большая, руководитель полётами даёт мне команду: "635-й, на второй круг." Я ещё ничего не успел ответить, как услышал голос командира полка: "635-й, садись! Садись!! Садись!!". Руководитель полётами и тут едва не совершил летальную ошибку, отправляя меня на второй круг. Хорошо, что командир выхватил у него трубку радио и дал команду на посадку.
Я тут же убрал обороты, бросил самолёт к земле, приземлился на повышенной скорости на середине полосы, выпустил тормозной парашют. Парашют, к счастью, не оборвался. Я начал тормозить и остановился, выкатившись с полосы всего 15-20 метров. Командир полка даёт команду: "635-й выключай двигатели". Я выключил. Смотрю подъезжает командирский "газик", выходит командир, открывает кабину самолёта, обнимает меня и говорит: "Молодец, Николай! Молодец!!"
Полёт был закончен... А я оказался ещё и молодец...
Вот так бы, видимо, и Юрий Алексеевич рассказывал бы свои мысли, действия и сомнения, победив они в этой непростой катастрофической ситуации, но... Об этом они уже никогда не расскажут.
Ну и в продолжение этой темы, чтобы у авиационных "знатоков" уж совсем бы не осталось сомнений, что от известия, что у Серёгина не было ручки управления, совсем НЕ НАДО ПАДАТЬ СО СТУЛЬЕВ добавлю, что в училищах все курсанты на Л-29 именно так и вылетали самостоятельно. Инструктор давал допуск, сам вылазил из кабины, в задней кабине завязывали ремни парашюта, чтобы не болтались в полёте и... курсант летел с ручкой, но... БЕЗ ИНСТРУКТОРА в задней кабине.
Редкие, но всёже бывали случаи, когда инструктор для подстраховки говорил курсанту: "Петя полетишь "сам". Я буду в задней кабине, но имей ввиду, там меня нет. Делай всё сам. В случае чего я тебе помогу".
Вот и всё. Вот так вот примерно было в обыденной полковой повседневной жизни. И меня просто удивляет, что все "авиа знатоки" буд-то бы с луны свалились и ничего и никогда не слышали об этом.
Юрий Гагарин на самолёте Ути Миг-15 мог с закрытыми глазами взлететь, полететь и прилететь. Вот как о его подготовке отзывался командир эскадрильи, который и давал ему допуск к самостоятельным полётам.
"В июле 1988 года Устенко писал:
Хотя Ю.А. Гагарин был уже известным человеком во всем мире, чувство скромности никогда его не покидало. Он не требовал к себе особого отношения, был таким, как многие его товарищи, хотя по внутренней собранности, аккуратности и настойчивости чувствовалась великая сила в этом человеке. Он имел манеру негромко разговаривать, часто и умело пользовался юмором, что соответственно всех уравнивало, а его делало еще более земным и привлекательным. Внутренняя дисциплинированность, аккуратность отложили, естественно, отпечаток на всю его профессиональную подготовку.
Ю.А. Гагарин все указания на полеты записывал подробно. Вел, как и все летчики, тетрадь подготовки к полетам. Схемы полета и действия свои на каждом этапе им описывались грамотно и досконально всегда были изучены. Особые случаи в полете он знал очень хорошо и практически все действия отработал на тренажах в кабине самолета. В полет брал наколенный планшет, где были нанесены схемы заходов на запасные аэродромы и порядок связи при выходе на них.
Ю.А. Гагарин в кабине самолета чувствовал себя уверенно. Готовился к полетам он основательно, не отступая от норм и правил. Вслепую знал расположение кранов, тумблеров. В технике пилотирования не допускал резких движений. На замечания в воздухе реагировал своевременно.
При наличии перерывов в полетах технику пилотирования восстанавливал быстро. Техника пилотирования Ю.А.Гагарина отличалась чистотой выполнения элементов. Количество контрольных полетов, выполненных им в марте месяце (18), было обусловлено облачной погодой, ввиду чего приходилось планировать и производить полеты по специальным вариантам, чтобы искусственно не создавать перерывов в полетах.
Выполненный Ю.А.Гагариным контрольный полет по кругу и в зону 22 марта 1968 года понравился мне своей плавностью, энергичностью, качеством выполнения элементов. Для такого летчика в объеме выполняемого задания инструктор был уже не нужен. Ю.А.Гагарин был очень порядочный человек. Он хотел летать не просто на словах, а на деле и поэтому ко всем вопросам летной подготовки относился очень серьезно. По другому относиться он не мог."
Бывший командир истребительной авиационной эскадрильи
полковник запаса Устенко А.М.
Июль 1988 года."
Да, инструктор ему был не нужен, но... Не нужен был только И ТОЛЬКО в тех условиях, в которых Гагарин был подготовлен, т.е. в простых метеоусловиях, без облаков! И если бы они полетели не в облаках, а под облаками ПО КРУГУ, то никакой трагедии бы не произошло. И вот тут ошибку сделал Серёгин, разрешив Юрию Гагарину лететь в зону в облаках, вместо того, чтобы выполнить два полёта по кругу под облаками.
Но даже и на этот вопрос, почему же Гагарин с Серёгиным полетели в зону... и почему в облаках? - ответы довольно простые.
В зону они полетели потому, что Серёгину дали указание ещё раз проверить Гагарина перед самостоятельным вылетом. А проверка перед самостоятельным вылетом предполагает именно полёт в зону по упражнению момер два и полёт по кругу по упражнению номер три. Вот они автоматически и полетели в зону, не задумываясь над деталями этого ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО проверочного полёта.
А почему полетели в облаках?..
Дело в том, что, во-первых, когда они ещё только собирались лететь, погода ещё была довольно простая. Облачность была не полная, 5-7 баллов с прослойками. Решение лететь в зону было принято. Пока готовились, пока запускали двигатель, пока выруливали, - погода всё время усложнялась. Когда прилетели в зону, облачность уже была сплошная, правда, с прослойками.
И вот тут, забегая вперёд скажу, что выявляется ещё одна просто АРХИВАЖНЕЙШАЯ деталь, на которую опять же, как всегда, НИКТОШЕНЬКИ из "авиа знатоков" даже и не попытался обратить внимания.
Гагарин с Серёгиным прилетели в зону и должны были выполнять задание в зоне в течение ДВАДЦАТИ минут. Но они попилотировали в зоне ТОЛЬКО ЧЕТЫРЕ минуты и Гагарин доложил, что задание в зоне закончил.
Почему?!.. Что их напугало? Чего они испугались?
Оказывается, на соседнем аэродроме Киржач заходящий на посадку военно-транспортный самолёт доложил погоду: "Приближается фронт. Мокрый снег. Облачность 300 метров. Видимость 3."
Ровно через десять секунд ПОСЛЕ этого сообщения, Гагарин и доложил по радио, что задание в зоне закончил и запросил разворот и снижение на привод. Что это? Совпадение? Или Серёгин понял, что в этих условиях Гагарин не сможет зайти на посадку, а он ему НИЧЕМ не сможет помочь?.
В своих догадках и предположениях мы иногда заходим в такие НЕПРОХОДИМЫЕ дебри, что порой кажется, что они полетели в какую-то самую отдалённую и самую опасную Галактику нашей Вселенной... А не на ПРОСТЕЙШЕМ самолёте, в ПРОСТЕЙШИХ условиях, по ПРОСТЕЙШЕМУ заданию.
Во-вторых, почему Серёгин, сев в кабину, дал команду лететь в зону в облаках, а не по кругу под облаками?..
Дело в том, что Юрий Гагарин какие-то контрольные полёты уже летал в облаках. Да, он не был подготовлен, но в облаках летать приходилось. Самая распространённая ошибка неподготовленных лётчиков при попадании в облака - они теряют контроль за распределением внимания по приборам. То есть, они не понимают, что им показывают приборы и куда надо лететь, с каким курсом, какую скорость держать и др. И если им кто-то может подсказать, то ли опытный штурман в передней кабине, то ли инструктор (как в данном случае Серёгин), например, "Юрий, возьми курс 25 градусов и с этом курсом до команды. Снижйся с вертикальной десять метров в секунду. А теперь доверни вправо на двадцать градусов" и т.д. То с подсказками у лётчика не будет совершенно никаких проблем ни в пилотировании, ни в выходе на свой аэродром, ни в снижении под облака.
Потеря пространственной ориентировки - явление довольно редкое и о ней в данной ситуации, когда нервы, прежде всего у Серёгина, были накалены до предела, - об этом опаснейшем явлении в данный момент просто никто не вспомнил и не подумал