Икарус-620 в Саратове, или водокачка на колесах
Сегодня, друзья, расскажу вам об очень неожиданной находке лета-2011 в славном городе Саратове. Проверять информацию с одного из форумов о некоем автобусе или троллейбусе на берегу водоема, мы отправились в ближний пригород Саратова, село N. Я ожидал увидеть что угодно, но только не то что увидел - загадочным автобусом оказался Икарус-620, машина венгерского производства, выпускавшаяся с 1958 по 1969г. Такие автобусы поставлялись в СССР и были вполне обычными в городах Прибалтики или Ленинграде, но никак не в Саратове.
но сначала немного истории этой угловатой, но по-своему стильной машины
Вот что пишет об истории этого автобуса журнал "Оmnibus" (http://www.omnibus.ru/arhiv/3-4_2008/arhivarius/) В 1958 году автобусный завод Ikarus в Будапеште начал выпуск новой модели Ikarus 620. На фоне изящных и стремительных предшественников, заднемоторных Ikarus 55 и Ikarus 66, он казался простоватым - этакая угловатая коробочка на колёсах. Рамная конструкция и расположенный рядом с водительским местом двигатель уже в то время представлялись анахронизмом.
Однако 6-цилиндровый дизельный двигатель был достаточно экономичным, а благодаря глухой остеклённой перегородке между кабиной и салоном пассажиры практически не испытывали дискомфорта из-за шума двигателя. Трёхрядная планировка салона и просторные накопительные площадки, особенно возле задней двери, позволяли перевозить около восьмидесяти пассажиров при 20-23 местах для сидения.
Ikarus 620 комплектовался механической пятиступенчатой коробкой передач с дистанционным управлением и синхронизацией на II-V передачах, сцеплением с гидравлическим приводом и пневматическими тормозами. Подвеска передних и задних колёс была выполнена зависимой, на полуэллиптических рессорах, с гидравлическими телескопическими амортизаторами одностороннего действия. На различные модификации устанавливался 7,99-литровый дизель Csepel D-613 мощностью 125 л.с. или 8,28-литровый Csepel D-614, развивавший максимальную мощность 145 л.с.
С Ikarus 620 связаны первые попытки венгерского завода закрепиться на восточноевропейском рынке. В 1961 году 40 автобусов этой модели были отправлены в Прагу. Правда, проработали они недолго: если в 1965 году в инвентаре пражского автобуса числилось 28 Ikarus 620, то год спустя - всего 3, последний из которых был списан в 1968 г. Для сравнения: поступившие в том же 1961 году восемь Skoda 706 RTO MTZ встречались на городских линиях до середины 70-х.
В 1960 г. 179 Ikarus 620 были поставлены в Варшаву, где заменили списанные французские автобусы Chausson. Однако в дальнейшем руководство польской столицы отдало предпочтение автобусам Jelcz, представлявшим собой лицензионный вариант чехословацких Skoda 706 RTO.
Первое знакомство советского пассажира с Ikarus 620 состоялось в октябре 1958 года на выставке Венгерской Народной Республики в Москве. В дальнейшем Советский Союз становится главным экспортным рынком венгерской компании. Несмотря на то, что в конце 50-х годов объёмы выпуска автобусов в нашей стране постоянно наращивались, их по-прежнему катастрофически не хватало. Особенно остро ощущался дефицит автобусов большой вместимости и междугородных машин. По этой причине было принято решение импортировать автобусы из Венгрии.
Если поначалу эти шаги были достаточно робкими (не более 350 машин ежегодно), то уже за период с 1964 по 1967 гг. поставки резко увеличились - с пятисот до более чем тысячи автобусов, причём львиную долю составляли городские Ikarus 620. В основном эти автобусы работали в прибалтийских республиках, а также в таких крупных городах, как Свердловск и Горький. В середине 60-х несколько Ikarus 620 поступили в 3-й автобусный парк Москвы, но через некоторое время были переданы в Зеленоград. В относительно небольшом количестве в СССР поставлялась пригородная модификация - Ikarus 630. От базовой модели она отличалась четырёхрядной планировкой салона и открываемой вручную одностворчатой дверью (существовал вариант со стандартной четырёхстворчатой дверью от Ikarus 620).
В 1969 году Ikarus 620 уступает место более совершенным моделям Ikarus 556 и Ikarus 180, предназначенным, в первую очередь, для экспорта в СССР. Кроме того, в конструкции ЛиАЗ-677, появившегося в 1967 г., просматривается определённое сходство с венгерским аналогом.
Автору не известно ни одной исторической фотографии Икаруса-620 на улицах Саратова, но могло бы это выглядеть примерно вот так (на фото - Икарус-620 на маршруте в Ярославле, 70е г.г.)
а вот таким мы увидели Икарус-620 в пригороде Саратова. После списания автобус передали в садоводство, где он "работал" водокачкой.
Автобус стоит на крутом склоне, его левый борт наполовину в земле.
сохранились оба моста, правда залитые бетоном. Наверное, что бы не угнали.
в салоне пусто
на двери сохранился парковый номер машины - 210. Как выяснилось позже, всего около десятка таких автобусов поступило в 4й автобусный парк Саратова в 1970г. Это был последний год выпуска этой машины на заводе в Венгрии, точнее, последним был 1969, но в 1970 ещё были поставки из остававшихся на складах запасов.
чудом сохранилась заводская табличка автобуса - много лет назад, когда он был ещё более-менее комплектный, табличку снял один саратовский коллекционер, и теперь мы можем точно установить год выпуска этой машины - 1969.
сохранился и задний мост, тоже залитый бетоном. При желании конечно, не проблема раздолбить бетон и извлечь автобус, только никому это надо. Машина зарубежная, реставраторам и коллекционерам не очень интересна. А между тем, такого автобуса в отреставрированном виде нет нигде в РФ, нигде! Есть только примерно в таком же состоянии у "Мосгортранса", и в Питере в одном из автобусных парков ржавеет такой же "полутруп", вытащенный ещё аж в 1999г., как-нибудь покажу вам репортаж об этом.
таким образом, данный экземпляр для Саратова интересен вдвойне - мало того что машина сама по себе очень редкая, так ещё и в Саратове их было всего около десятка, и один чудом уцелел! Конечно было неплохо сохранить эту машину, и восстановить хотя бы внешне, не ставя на ход. Для этого надо не так уж много, обшивка почти вся целая, двери сохранились, ходовая тоже, рулевое на месте (на одной из фото на ЯФ виден рулевой редуктор, перейти в альбом можно по клику на любой фотографии). Так что остается вставить окна, покрасить, поставить колеса (подходят от любого современного "Икаруса", той же "гармошки"). А двигатель для выставочного экземпляра не принципиален, внешне его все равно не видно.
И на закуску покажу вам, друзья, видео такого же автобуса на его родине, в Венгрии, восстановленный до ходового состояния усилиями местных энтузаиастов и при поддержке завода-изготовителя. Точнее в Венгрии их даже два, один сделан в кузове "кабриолет":
Как-нибудь покажу вам репортаж о том, из какого убогого состояния восстановили эти прекрасные экземпляры. В одном из них, например, был оборудован сарай для кур. Но об этом позже, всем спасибо за внимание!
но сначала немного истории этой угловатой, но по-своему стильной машины
Вот что пишет об истории этого автобуса журнал "Оmnibus" (http://www.omnibus.ru/arhiv/3-4_2008/arhivarius/) В 1958 году автобусный завод Ikarus в Будапеште начал выпуск новой модели Ikarus 620. На фоне изящных и стремительных предшественников, заднемоторных Ikarus 55 и Ikarus 66, он казался простоватым - этакая угловатая коробочка на колёсах. Рамная конструкция и расположенный рядом с водительским местом двигатель уже в то время представлялись анахронизмом.
Однако 6-цилиндровый дизельный двигатель был достаточно экономичным, а благодаря глухой остеклённой перегородке между кабиной и салоном пассажиры практически не испытывали дискомфорта из-за шума двигателя. Трёхрядная планировка салона и просторные накопительные площадки, особенно возле задней двери, позволяли перевозить около восьмидесяти пассажиров при 20-23 местах для сидения.
Ikarus 620 комплектовался механической пятиступенчатой коробкой передач с дистанционным управлением и синхронизацией на II-V передачах, сцеплением с гидравлическим приводом и пневматическими тормозами. Подвеска передних и задних колёс была выполнена зависимой, на полуэллиптических рессорах, с гидравлическими телескопическими амортизаторами одностороннего действия. На различные модификации устанавливался 7,99-литровый дизель Csepel D-613 мощностью 125 л.с. или 8,28-литровый Csepel D-614, развивавший максимальную мощность 145 л.с.
С Ikarus 620 связаны первые попытки венгерского завода закрепиться на восточноевропейском рынке. В 1961 году 40 автобусов этой модели были отправлены в Прагу. Правда, проработали они недолго: если в 1965 году в инвентаре пражского автобуса числилось 28 Ikarus 620, то год спустя - всего 3, последний из которых был списан в 1968 г. Для сравнения: поступившие в том же 1961 году восемь Skoda 706 RTO MTZ встречались на городских линиях до середины 70-х.
В 1960 г. 179 Ikarus 620 были поставлены в Варшаву, где заменили списанные французские автобусы Chausson. Однако в дальнейшем руководство польской столицы отдало предпочтение автобусам Jelcz, представлявшим собой лицензионный вариант чехословацких Skoda 706 RTO.
Первое знакомство советского пассажира с Ikarus 620 состоялось в октябре 1958 года на выставке Венгерской Народной Республики в Москве. В дальнейшем Советский Союз становится главным экспортным рынком венгерской компании. Несмотря на то, что в конце 50-х годов объёмы выпуска автобусов в нашей стране постоянно наращивались, их по-прежнему катастрофически не хватало. Особенно остро ощущался дефицит автобусов большой вместимости и междугородных машин. По этой причине было принято решение импортировать автобусы из Венгрии.
Если поначалу эти шаги были достаточно робкими (не более 350 машин ежегодно), то уже за период с 1964 по 1967 гг. поставки резко увеличились - с пятисот до более чем тысячи автобусов, причём львиную долю составляли городские Ikarus 620. В основном эти автобусы работали в прибалтийских республиках, а также в таких крупных городах, как Свердловск и Горький. В середине 60-х несколько Ikarus 620 поступили в 3-й автобусный парк Москвы, но через некоторое время были переданы в Зеленоград. В относительно небольшом количестве в СССР поставлялась пригородная модификация - Ikarus 630. От базовой модели она отличалась четырёхрядной планировкой салона и открываемой вручную одностворчатой дверью (существовал вариант со стандартной четырёхстворчатой дверью от Ikarus 620).
В 1969 году Ikarus 620 уступает место более совершенным моделям Ikarus 556 и Ikarus 180, предназначенным, в первую очередь, для экспорта в СССР. Кроме того, в конструкции ЛиАЗ-677, появившегося в 1967 г., просматривается определённое сходство с венгерским аналогом.
Автору не известно ни одной исторической фотографии Икаруса-620 на улицах Саратова, но могло бы это выглядеть примерно вот так (на фото - Икарус-620 на маршруте в Ярославле, 70е г.г.)
а вот таким мы увидели Икарус-620 в пригороде Саратова. После списания автобус передали в садоводство, где он "работал" водокачкой.
Автобус стоит на крутом склоне, его левый борт наполовину в земле.
сохранились оба моста, правда залитые бетоном. Наверное, что бы не угнали.
в салоне пусто
на двери сохранился парковый номер машины - 210. Как выяснилось позже, всего около десятка таких автобусов поступило в 4й автобусный парк Саратова в 1970г. Это был последний год выпуска этой машины на заводе в Венгрии, точнее, последним был 1969, но в 1970 ещё были поставки из остававшихся на складах запасов.
чудом сохранилась заводская табличка автобуса - много лет назад, когда он был ещё более-менее комплектный, табличку снял один саратовский коллекционер, и теперь мы можем точно установить год выпуска этой машины - 1969.
сохранился и задний мост, тоже залитый бетоном. При желании конечно, не проблема раздолбить бетон и извлечь автобус, только никому это надо. Машина зарубежная, реставраторам и коллекционерам не очень интересна. А между тем, такого автобуса в отреставрированном виде нет нигде в РФ, нигде! Есть только примерно в таком же состоянии у "Мосгортранса", и в Питере в одном из автобусных парков ржавеет такой же "полутруп", вытащенный ещё аж в 1999г., как-нибудь покажу вам репортаж об этом.
таким образом, данный экземпляр для Саратова интересен вдвойне - мало того что машина сама по себе очень редкая, так ещё и в Саратове их было всего около десятка, и один чудом уцелел! Конечно было неплохо сохранить эту машину, и восстановить хотя бы внешне, не ставя на ход. Для этого надо не так уж много, обшивка почти вся целая, двери сохранились, ходовая тоже, рулевое на месте (на одной из фото на ЯФ виден рулевой редуктор, перейти в альбом можно по клику на любой фотографии). Так что остается вставить окна, покрасить, поставить колеса (подходят от любого современного "Икаруса", той же "гармошки"). А двигатель для выставочного экземпляра не принципиален, внешне его все равно не видно.
И на закуску покажу вам, друзья, видео такого же автобуса на его родине, в Венгрии, восстановленный до ходового состояния усилиями местных энтузаиастов и при поддержке завода-изготовителя. Точнее в Венгрии их даже два, один сделан в кузове "кабриолет":
Click to viewКак-нибудь покажу вам репортаж о том, из какого убогого состояния восстановили эти прекрасные экземпляры. В одном из них, например, был оборудован сарай для кур. Но об этом позже, всем спасибо за внимание!