Наиболее эффективные системы метро мира
Данные с вики.
Находим зависимости пассажиропотока метро от количества станций и от километража линий:
Лучше они описываются степенными функциями: если провести параллельную линию в логарифмической шкале видно достижение определенного предела.
Дальше вычисляем расчетные значения пассажиропотока по определенным аппоксимирующим функциям на графике от числа станций и километража. И вычисляем отношение фактического пассажиропотока к расчетному:
[Эффективность по числу станций (162 города)]
[Эффективность по длине линий (162 города)]
(желтым выделением показаны суммарные данные по нескольким системам метрополитена одного города / агломерации)
Это к популярному тезису, что метро в российских городах-миллионниках невыгодно. Если станции строить там, где надо, пассажиропоток получается максимальный по сравнению с аналогичными по характеристикам зарубежными системами. СНГ и страны бывшего соцблока тоже хорошо смотрятся.
При этом анализ по Екатеринбургу показывает, что изменение схем наземного общественного транспорта вместе с введением единого проездного способно увеличить пассажиропоток метро еще на 30-40%. А строительство новых станций и линий будет увеличивать пассажиропоток и на старых станциях согласно выявленной степенной зависимости. Степенная, а не линейная зависимость (т.е. рост, а не постоянная величина удельного пассажиропотока) объясняется добавлением пассажиров, у которых и место жительства, и место работы становится в приемлемой доступности от станций метро для пассажира. Рост удельного пассажиропотока будет до определенной точки насыщения, когда большая часть города будет покрыта станциями метро. На графике виден слом восходящего тренда примерно на 100 станциях и км, когда добавление новых станций не будет приводить к существенному росту пассажиропотока. Поэтому метро Москвы уже не столь эффективно по приведенным показателям, как может показаться на первый взгляд.
Находим зависимости пассажиропотока метро от количества станций и от километража линий:
Лучше они описываются степенными функциями: если провести параллельную линию в логарифмической шкале видно достижение определенного предела.
Дальше вычисляем расчетные значения пассажиропотока по определенным аппоксимирующим функциям на графике от числа станций и километража. И вычисляем отношение фактического пассажиропотока к расчетному:
[Эффективность по числу станций (162 города)]
[Эффективность по длине линий (162 города)]
(желтым выделением показаны суммарные данные по нескольким системам метрополитена одного города / агломерации)
Это к популярному тезису, что метро в российских городах-миллионниках невыгодно. Если станции строить там, где надо, пассажиропоток получается максимальный по сравнению с аналогичными по характеристикам зарубежными системами. СНГ и страны бывшего соцблока тоже хорошо смотрятся.
При этом анализ по Екатеринбургу показывает, что изменение схем наземного общественного транспорта вместе с введением единого проездного способно увеличить пассажиропоток метро еще на 30-40%. А строительство новых станций и линий будет увеличивать пассажиропоток и на старых станциях согласно выявленной степенной зависимости. Степенная, а не линейная зависимость (т.е. рост, а не постоянная величина удельного пассажиропотока) объясняется добавлением пассажиров, у которых и место жительства, и место работы становится в приемлемой доступности от станций метро для пассажира. Рост удельного пассажиропотока будет до определенной точки насыщения, когда большая часть города будет покрыта станциями метро. На графике виден слом восходящего тренда примерно на 100 станциях и км, когда добавление новых станций не будет приводить к существенному росту пассажиропотока. Поэтому метро Москвы уже не столь эффективно по приведенным показателям, как может показаться на первый взгляд.