Ракетный истребитель БИ-1
Советский ракетный истребитель БИ-1
15 мая 1942 года капитаном Г.Я. Бахчиванджи испытан первый советский ракетный истребитель БИ-1 (Березняк-Исаев, по другой версии - ближний истребитель) конструкции А.Я. Березняка и А.М. Исаева, изготовленный Авиационным заводом № 381, работавшим на территории Уралвагонзавода до конца 1943 года.
Идею создания истребителя, в котором основным двигателем бы служил жидкостный реактивный двигатель, впервые предложил еще в 1938 году Сергей Павлович Королев, работавший тогда над ракетопланом РП-218. Он предполагал, что ЖРД с его огромным удельным расходом топлива (4-6 кг топлива в секунду при тяге двигателя в 1000 - 1500 кгс) может быть наиболее эффективно использован на истребителе-перехватчике противовоздушной обороны, взлетающем из положения дежурства на аэродроме при визуальном обнаружении самолета противника в районе охраняемого объекта. Малый вес и большая тяга ЖРД обеспечивали максимальную скорость горизонтального полета ракетного перехватчика 800 - 850 км/ч. Но самое главное, такой перехватчик имел бы громадную по тому времени скороподъемность, почти в 10 раз превышавшую скороподъемность лучших истребителей с поршневыми двигателями.
Виды с разных сторон и компоновка
Благодаря большой скорости и скороподъемности ракетный перехватчик на активном этапе полета с работающим ЖРД мог бы быстро настигнуть самолет противника, с ходу атаковать его и сбить мощным пушечным огнем. После прекращения работы двигателя перехватчик должен был выйти из боя и выполнить посадку с неработающим двигателем как планер, что не должно было представить трудности, учитывая значительное уменьшение массы самолета после выработки топлива и израсходования боезапаса.
А.Я.Березняк А.М.Исаев
И вот однажды двое молодых конструкторов из КБ Болховитинова - Александр Яковлевич Березняк и Алексей Михайлович Исаев, посетив реактивный институт НИИ-3 и ознакомившись там с ЖРД конструкции Леонида Степановича Душкина, решили создать чисто ракетный перехватчик.
Первое время Березняк и Исаев работали над реактивной машиной в свободное время, поскольку она не была включена в план КБ. Так было до тех пор, пока не грянула война. Тогда Болховитинов оказал молодым конструкторам всестороннюю поддержку, и уже 9 июля 1941 года эскизный проект с пояснительной запиской направили Председателю Государственного Комитета Обороны И. В. Сталину. В августе 1941 года ГКО принял решение о срочной постройке перехватчика, который в то трудное время был особенно необходим частям ПВО, - уже и в Москве начались воздушные тревоги.
БИ-1, 1941 год
Простой и технологичный планер самолета БИ цельнодеревянной конструкции построили довольно быстро. Строили его почти без детальных рабочих чертежей, вычерчивая в натуру на фанере его части, по плазам. Это облегчалось малыми размерами самолета. Обшивка фюзеляжа выклеивалась на болванке из шпона, затем крепилась к каркасу.
Хвостовая часть БИ-1
ЖРД (жидкостный реактивный двигатель) Д-1А-1100 устанавливался в хвостовой части фюзеляжа. Топливом служил тракторный керосин, а в качестве окислителя применялась концентрированная 96-98-процентная азотная кислота. Эти компоненты подавались в двигатель под давлением воздуха из бортовых баллонов. Двигатель расходовал 6 кг топлива в секунду. Общий запас топлива на борту самолета, равный 705 кг, обеспечивал работу двигателя в течение почти 89 секунд.
Не все шло гладко - при одном из пусков двигателя, когда в кабине находился лётчик-испытатель Григорий Яковлевич Бахчиванджи, произошел взрыв. Бахчиванджи и Палло получили ожоги, но, оправившись, продолжили подготовку к первому вылету. К весне 1942 года, закончив программу наземных испытаний, Бахчинванджи приступил к рулежкам и подлетам и, наконец, 15 мая 1942 года, поднял БИ в воздух. Второй полет состоялся 10 января 1943 года. На сей раз, когда тягу увеличили до 800 кг, самолет разогнали до 400 км/ч. Потом Бахчиванджи вызвали принимать макет истребителя «302», того самого, чей двигатель поднял БИ в воздух.
И-302
Вернувшемуся из командировки Бахчиванджи осталось совершить несколько полетов, в том числе на максимальную скорость. Он-то и стал последним для талантливого летчика-испытателя. 27 марта 1943 года на невиданной тогда скорости более 800 км/ч БИ перешел в пикирование и врезался в землю неподалеку от аэродрома. Аварийная комиссия установила, что при выключении двигателя самолёт резко снизил скорость, лётчик ударился солнечным сплетением о штурвал и потерял сознание, соответственно не управлял самолётом и не предпринимал попыток спастись.
Памятник БИ-1 в Кольцово
В то время аэродинамики еще не знали, что опасность быть затянутым в пикирование грозит всем скоростным самолетам с прямым крылом обычного профиля. Самолёт уже готовили к принятию на вооружение - было изготовлено более 30 планёров, ожидавших установки двигателя, но после этой катастрофы работы были прекращены. Правда, главной причиной стала не сама катастрофа, а появление у немцев турбореактивного истребителя Мессершмитт-262. Он был лишён такого недостатка, как ограниченная продолжительность полёта, и для взлёта, несмотря на весьма небольшую тягу двигателей, никакого ускорителя ему не требовалось.
Me-262
Но самое главное исследования разрушенного планёра самолёта выяснили, что он уже достаточно сильно повреждён азотной кислотой - в любой момент мог бы произойти взрыв из-за утечки окислителя и его смешивания с топливом.