История железных дорог Российской империи. Часть 4. 1880-1889 годы.
1880 год.
Ковров - Муром.
Донецко-Каменноугольная дорога: Рудченково -Ханженково.
Участок Баку - Сабунчи - Сураханы, предназначался для перевозок нефти из месторождений на Апшеронском полуострове в Бакинский порт.
Сызранский мост через Волгу.
Начиная с 1875 года темпы строительства железных дорог значительно снизились.
1881 год.
Мальцовская фабричная: Радица - Дятьково - Людиново - Песочня, с ветками на Бытошь, Шахту. Узкоколейная железная дорога первоначально была частной, создавалась с целью транспортного обеспечения «Мальцовского заводского округа». Главными промышленными центрами в нём являлись города и посёлки Брянск, Дятьково, Людиново, Песочня.
Украина: Кременчуг - Ромны, Лебедянская, Ахтырка, Константиноград, Гадяч.
1882 год.
Белоруссия: Жабинка - Пинск.
Курская губерния: Клейнмихелево - Обоянь.
Украина: Еленовка - Волноваха - Мариуполь, Должанская - Зверево.
Баскунчак - Ахтуба. Баскунчакская железная дорога была построена для вывоза соли от озера Баскунчак к реке Волге.
1883 год.
Тифлис (Тбилиси) - Баку.
Самтреди - Батуми.
1884 год.
Финляндия: Тампере - Хаапамяки - Сейняйоки - Вааса.
Пятихатки - Екатеринослав - Гришино - Ясиноватая. Екатерининская железная дорога связала месторождения железных руд Кривого Рога с донецким каменноугольным бассейном.
1885 год.
Польша: Колюшки - Скаржиско - Островец, Скаржиско - Граница.
Вильно - Барановичи - Лукинец - Сарны - Ровно.
Екатеринбург - Тюмень. Соединены бассейны Оби и Камы.
Красноводск - Асхабад. Закаспийская железная дорога - военная железная дорога, построенная российскими железнодорожными батальонами в Закаспийской области России. Постройка военной железной дороги была начата в 1880 году. Причиной постройки стала экспедиция генерала М. Д. Скобелева в Ахал-Текинский оазис и осада крепости Геок-Тепе.
К 1888 году дорога была доведена, через земли Бухарского эмирата, до Самарканда, обеспечив таким образом быструю переброску войск между закавказскими войсками и туркестанскими с запада на восток и обратно, закрепив территориальные приобретения и контроль над Бухарой, определив во многом южную имперскую границу и создав источник беспокойств для Британской империи.
Первоначально дорога служила только нуждам Русской императорской армии, однако впоследствии у дороги появилось и хозяйственное значение, в 1888 году (после открытия моста через Амударью и открытия сообщения с Самаркандом) дорога из убыточной превратилась в доходную. Дорога шла в 1895 году так: сначала люди и товары, например из Москвы, доезжали до ближайшей железнодорожной станции, например в Саратове, затем по Волге спускались на пароходах до Астрахани, потом на пароходах доходили до Красноводска, а оттуда по железной дороге до Самарканда, оттуда уже дорожным транспортом до Ташкента или Коканда. Чуть позже паром шёл из Красноводска в Баку, куда была проведена железная дорога.
1886 год.
Финляндия: Сейняйоки - Оулу
Полесские железные дороги - казённые железные дороги, построенные с 1882 года по 1907 год железнодорожными батальонами Военного ведомства.
Барановичи - Белосток
Лукинец - Гомель
Полесские железные дороги соединяли Полесье с Прибалтийским, Северо-Западным, Центрально-Промышленным районами. Имели военно-стратегическое значение, способствовали разработке лесных массивов Полесья, развитию деревообрабатывающей и кожевенной промышленности, росту городов (Вильно, Слуцка, Белостока, Бреста, Гомеля, Брянска). Дорога играла существенную роль в экспорте леса и его вывозе на внутренний рынок.
Средняя Азия: Асхабад - Чарджоу.
1887 год.
Польша: Брест - Холм, Седлец - Малкин.
Полесские железные дороги: Гомель - Брянск.
Ярославль - Кострома.
Тихорецкая - Екатеринодар (Краснодар).
1888 год.
Самара - Уфа.
Самаро-Уфимская железная дорога - сооружена за счёт государственной казны в 1885-1888 годы. Служила связующим звеном между Поволжьем и Южным Уралом.
Екатеринодар (Краснодар) - Новороссийск.
Средняя Азия: Чарджоу - Самарканд.
1889 год.
Финляндия: Суоненйоки - Куопио
Псков - Рига
Юрьев (Тарту) - Валк
Донбасс: Никитовка - Попасная, Колпаково - Первозвановка.
Средняя Азия: Самарканд - Андижан.
Министерство путей сообщения с 1877 года публикует статистические сборники. Там подробно описывается финансово-хозяйственная деятельность железных дорог, подробные отчеты о доходах, расходах и полученной прибыли, движение товаров по территории России. Цель публикаций привлечение частных капиталов для строительства железнодорожной сети. Частным акционерным обществам государство выдавало концессию на эксплуатацию железных дорог на 80-90 лет, то есть до 1950-1970 годов.
Это помогало быстро привлекать частные капиталы для строительства, как зарубежные, так и внутренние. Но стремление к максимальному увеличению прибыли с минимальными издержками, вело к некоторым негативным последствиям.
Надо сказать, что пути на железных дорогах периода середины XIX - первой четверти XX века были весьма ненадежны (что «наводило страх на пассажиров» и рождало такие прозвища чугунки, как «костоломка» или «душегубка») - особенно на частных линиях, при строительстве которых «экономили» (читай - мздоимствовали) буквально на всем. Без постоянной профилактики они просто не могли существовать. Множество крушений и аварий (а их на наших железных дорогах вплоть до середины 1930-х годов в разные периоды происходило от четырех до шести тысяч в год - не следует ужасаться такому количеству, потому что в эту цифру включены и мелкие происшествия, однако в целом аварийность была, конечно, очень высокой) происходило именно по причине гнилости шпал, лопнувших рельсов, развинченных деталей пути, провалов насыпи. К тому же шпалы тогда еще не пропитывались и быстро приходили в негодность.
"Повседневная жизнь российских железных дорог" - Вульфов Алексей Борисович
Одной из самых известных железнодорожных аварий было крушение императорского поезда в 1888 году с членами царской семьи Александра III.
Поэтому государство активно выкупало железные дороги у акционерных обществ. Если в начале 1880-х годов казенных дорог было всего 4%, то к началу 20 века доля государства увеличилась до 70%.
В 1917 году большевики окончательно национализировали железные дороги.
Примечания.
1. При этом дубовые шпалы служили не более 6-7 лет, сосновые - 4-5, а еловые - даже 3-4 года. Однако в целом состояние шпального хозяйства на русской сети было неудовлетворительным. Пропитка масляными антисептиками так и осталась неосуществленной мечтой русских инженеров. К началу первой мировой войны всего лишь один павлоградский завод Южных дорог пропитывал шпалы креозотом. Еще один завод (Петербурго-Варшавской дороги) применял креозот в эмульсии с хлористым цинком.
Это к вопросу о том, как могли 1000 лет сохранятся деревянные мостовые, раскопанные археологами в Великом Новгороде в 1950 году. Считается, что сосновые плахи настила каждого яруса служили в среднем 20 лет. На самом деле за 20 лет в сыром климате любая древесина на поверхности превращается в труху.
3. Карта 1883 года из статистического сборника министерства путей сообщения, Аму-Дарья по руслу Узбоя впадает в Каспийское море. Хотя возможно это ошибка картографа. На карте 1887 года Аму-Дарья уже впадает в Аральское море.
Ковров - Муром.
Донецко-Каменноугольная дорога: Рудченково -Ханженково.
Участок Баку - Сабунчи - Сураханы, предназначался для перевозок нефти из месторождений на Апшеронском полуострове в Бакинский порт.
Сызранский мост через Волгу.
Начиная с 1875 года темпы строительства железных дорог значительно снизились.
1881 год.
Мальцовская фабричная: Радица - Дятьково - Людиново - Песочня, с ветками на Бытошь, Шахту. Узкоколейная железная дорога первоначально была частной, создавалась с целью транспортного обеспечения «Мальцовского заводского округа». Главными промышленными центрами в нём являлись города и посёлки Брянск, Дятьково, Людиново, Песочня.
Украина: Кременчуг - Ромны, Лебедянская, Ахтырка, Константиноград, Гадяч.
1882 год.
Белоруссия: Жабинка - Пинск.
Курская губерния: Клейнмихелево - Обоянь.
Украина: Еленовка - Волноваха - Мариуполь, Должанская - Зверево.
Баскунчак - Ахтуба. Баскунчакская железная дорога была построена для вывоза соли от озера Баскунчак к реке Волге.
1883 год.
Тифлис (Тбилиси) - Баку.
Самтреди - Батуми.
1884 год.
Финляндия: Тампере - Хаапамяки - Сейняйоки - Вааса.
Пятихатки - Екатеринослав - Гришино - Ясиноватая. Екатерининская железная дорога связала месторождения железных руд Кривого Рога с донецким каменноугольным бассейном.
1885 год.
Польша: Колюшки - Скаржиско - Островец, Скаржиско - Граница.
Вильно - Барановичи - Лукинец - Сарны - Ровно.
Екатеринбург - Тюмень. Соединены бассейны Оби и Камы.
Красноводск - Асхабад. Закаспийская железная дорога - военная железная дорога, построенная российскими железнодорожными батальонами в Закаспийской области России. Постройка военной железной дороги была начата в 1880 году. Причиной постройки стала экспедиция генерала М. Д. Скобелева в Ахал-Текинский оазис и осада крепости Геок-Тепе.
К 1888 году дорога была доведена, через земли Бухарского эмирата, до Самарканда, обеспечив таким образом быструю переброску войск между закавказскими войсками и туркестанскими с запада на восток и обратно, закрепив территориальные приобретения и контроль над Бухарой, определив во многом южную имперскую границу и создав источник беспокойств для Британской империи.
Первоначально дорога служила только нуждам Русской императорской армии, однако впоследствии у дороги появилось и хозяйственное значение, в 1888 году (после открытия моста через Амударью и открытия сообщения с Самаркандом) дорога из убыточной превратилась в доходную. Дорога шла в 1895 году так: сначала люди и товары, например из Москвы, доезжали до ближайшей железнодорожной станции, например в Саратове, затем по Волге спускались на пароходах до Астрахани, потом на пароходах доходили до Красноводска, а оттуда по железной дороге до Самарканда, оттуда уже дорожным транспортом до Ташкента или Коканда. Чуть позже паром шёл из Красноводска в Баку, куда была проведена железная дорога.
1886 год.
Финляндия: Сейняйоки - Оулу
Полесские железные дороги - казённые железные дороги, построенные с 1882 года по 1907 год железнодорожными батальонами Военного ведомства.
Барановичи - Белосток
Лукинец - Гомель
Полесские железные дороги соединяли Полесье с Прибалтийским, Северо-Западным, Центрально-Промышленным районами. Имели военно-стратегическое значение, способствовали разработке лесных массивов Полесья, развитию деревообрабатывающей и кожевенной промышленности, росту городов (Вильно, Слуцка, Белостока, Бреста, Гомеля, Брянска). Дорога играла существенную роль в экспорте леса и его вывозе на внутренний рынок.
Средняя Азия: Асхабад - Чарджоу.
1887 год.
Польша: Брест - Холм, Седлец - Малкин.
Полесские железные дороги: Гомель - Брянск.
Ярославль - Кострома.
Тихорецкая - Екатеринодар (Краснодар).
1888 год.
Самара - Уфа.
Самаро-Уфимская железная дорога - сооружена за счёт государственной казны в 1885-1888 годы. Служила связующим звеном между Поволжьем и Южным Уралом.
Екатеринодар (Краснодар) - Новороссийск.
Средняя Азия: Чарджоу - Самарканд.
1889 год.
Финляндия: Суоненйоки - Куопио
Псков - Рига
Юрьев (Тарту) - Валк
Донбасс: Никитовка - Попасная, Колпаково - Первозвановка.
Средняя Азия: Самарканд - Андижан.
Министерство путей сообщения с 1877 года публикует статистические сборники. Там подробно описывается финансово-хозяйственная деятельность железных дорог, подробные отчеты о доходах, расходах и полученной прибыли, движение товаров по территории России. Цель публикаций привлечение частных капиталов для строительства железнодорожной сети. Частным акционерным обществам государство выдавало концессию на эксплуатацию железных дорог на 80-90 лет, то есть до 1950-1970 годов.
Это помогало быстро привлекать частные капиталы для строительства, как зарубежные, так и внутренние. Но стремление к максимальному увеличению прибыли с минимальными издержками, вело к некоторым негативным последствиям.
Надо сказать, что пути на железных дорогах периода середины XIX - первой четверти XX века были весьма ненадежны (что «наводило страх на пассажиров» и рождало такие прозвища чугунки, как «костоломка» или «душегубка») - особенно на частных линиях, при строительстве которых «экономили» (читай - мздоимствовали) буквально на всем. Без постоянной профилактики они просто не могли существовать. Множество крушений и аварий (а их на наших железных дорогах вплоть до середины 1930-х годов в разные периоды происходило от четырех до шести тысяч в год - не следует ужасаться такому количеству, потому что в эту цифру включены и мелкие происшествия, однако в целом аварийность была, конечно, очень высокой) происходило именно по причине гнилости шпал, лопнувших рельсов, развинченных деталей пути, провалов насыпи. К тому же шпалы тогда еще не пропитывались и быстро приходили в негодность.
"Повседневная жизнь российских железных дорог" - Вульфов Алексей Борисович
Одной из самых известных железнодорожных аварий было крушение императорского поезда в 1888 году с членами царской семьи Александра III.
Поэтому государство активно выкупало железные дороги у акционерных обществ. Если в начале 1880-х годов казенных дорог было всего 4%, то к началу 20 века доля государства увеличилась до 70%.
В 1917 году большевики окончательно национализировали железные дороги.
Примечания.
1. При этом дубовые шпалы служили не более 6-7 лет, сосновые - 4-5, а еловые - даже 3-4 года. Однако в целом состояние шпального хозяйства на русской сети было неудовлетворительным. Пропитка масляными антисептиками так и осталась неосуществленной мечтой русских инженеров. К началу первой мировой войны всего лишь один павлоградский завод Южных дорог пропитывал шпалы креозотом. Еще один завод (Петербурго-Варшавской дороги) применял креозот в эмульсии с хлористым цинком.
Это к вопросу о том, как могли 1000 лет сохранятся деревянные мостовые, раскопанные археологами в Великом Новгороде в 1950 году. Считается, что сосновые плахи настила каждого яруса служили в среднем 20 лет. На самом деле за 20 лет в сыром климате любая древесина на поверхности превращается в труху.
3. Карта 1883 года из статистического сборника министерства путей сообщения, Аму-Дарья по руслу Узбоя впадает в Каспийское море. Хотя возможно это ошибка картографа. На карте 1887 года Аму-Дарья уже впадает в Аральское море.
