Вот тебе и чистая Индия ((((
Алиага. Этот порт на средиземноморском побережье Турции становится последним пунктом приписки для множества стареющих европейских кораблей. Здесь, в самом сердце древней провинции Эолиды, сотни рабочих каждый день разбирают на части морские и океанские суда.
Демонтаж кораблей производится на поверхности, залитой бетоном: это делается для того, чтобы не допустить заражения почвы или воды остатками топлива и токсичными отходами. Отсортированный металлолом отправляется на плавильни, которые обеспечивают 3% производства стали в Турции. “Корабли со временем стареют, - говорит владелец верфи Алиага Димитрис Айватоглу, - от них надо избавляться, и оптимальный способ избавиться от них - это, на самом деле, переработка. На борту корабля огромное количество стали, они, как вы догадываетесь, из нее сделаны. Но также есть и масса других материалов, пригодных для переработки и повторного использования”. Каждый год в мире демонтируется от 200 до 600 крупных судов. Многие их них принадлежат европейским компаниям, и ЕС, озабоченный влиянием этой деятельности на людей и природу, финансирует научный проект по повышению ее безопасности, в том числе безопасности экологической.
Проект DIVEST - аббревиатура английского “Утилизация кораблей с повышенной безопасностью и по улучшенной технологии” - объединяет усилия исследователей и промышленных компаний из 9 различных стран, изучающих социальные, технические, экономические и природоохранные аспекты демонтажа. По словам координатора DIVEST Жана-Кристофа Сен-Жени, “новаторский характер нашего проекта состоит в системном, многостороннем подходе к пробеме. Мы учитываем общие исследования, уже проделанные в прошлом отдельными учеными или институтами, дополняя их нашими собственными анализами и изучением отдельных аспектов всей этой утилизационной деятельности” Вопреки попыткам установить общие стандарты демонтажа кораблей, его методы и условия проведения заметно разнятся от страны к стране. Эксперты проекта DIVEST планируют объединить свои наблюдения в базу данных о существующих практиках, которая может послужить основой для их дальнейшей оптимизации. “Прежде всего нужно понять стоящую перед нами проблему, понять ее, понаблюдать за ней - и затем начать сбор информации, измерений, - считает технический координатор проекта Селим Альканер. - Если вы способны измерить, оценить информацию количественным образом, то все в порядке. Вы уже на пути к решению проблемы. Это одно из основных устремлений нашего проекта - сбор количественно определяемой информации”. Но на европейские и турецкие верфи приходится лишь небольшая доля рынка утилизации судов.
Более 80% демонтажа происходит сейчас в Индии, Бангладеше и Пакистане. Дешевая рабочая сила здесь гарантирует судовладельцам дополнительные прибыли. Здесь нет никаких изолированных полов или сложных машин: корабли разбираются прямо на песчаном пляже у моря в примитивных и опасных условиях. Отсутствие необходимых средств защиты ведет к повышенной аварийности, риску для здоровья и масштабному загрязнению прибрежных районов токсичными материалами. Однако этот вид деятельности обеспечивает беднейшим регионам тысячи рабочих мест. Более того, утилизация вручную гарантирует лучшую сортировку: все ценные элементы аккуратно снимаются с корабля для последующей переработки. Как утверждает профессор Бомбейского технологического университета Шьям Асолекар, “мы в Индии не просто разбираем суда - мы их именно что утилизуем. Это основное отличие индийской методы от всех остальных - все возможные компоненты тем или иным образом перерабатываются и используются повторно” Сотрудники DIVEST быстро определили, что ключевым фактором для судовладельцев является стоимость демонтажа: утилизовать судно в Бангладеш, где стандарты безопасности одни из самых низких в мире, почти в 10 раз выгоднее, чем в Европе.
Ученые представляют результаты своих исследований своим коллегам и представителям промышленности на конференциях, регулярно проводимых “Дайвест”. Мы же переносимся в шведский Гётеборг, где в сухом доке проходит починку “Full city”, китайский танкер, налетевший на мель у берегов Норвегии. Его корпус получил пробоину, и окрестные пляжи затянуло пленкой вылившегося топлива. Прежде, чем “Full city” сможет вернуться в Китай, поврежденные пластины нужно залатать. Необходимые для этого сварка и резка дают ученым уникальную возможность измерить некоторые факторы риска, существующие и при утилизации судов. Шведы Гуннар Розен и Инг-Мари Андерссон нашли оригинальный способ изучить уровень подверженности угрозе - например, клубам токсичного дыма при резке металла. Все движения рабочего фиксируются видеокамерой, и параллельно с этим при помощи датчиков регистрируется уровень задымленности. “Вот тут в рюкзаке размещен инструмент, улавливающий пыль и прочие микрочастицы, также мы задействуем оборудование для телеметрии, все эти данные одновременно передаются на компьютер, - рассказывает профессор университета в Даларне Инг-Мари Андерссон. - Собственно же забор дыма осуществляется при помощи шланга, который мы закрепим около рта: соответственно, компьютер анализирует тот же воздух, который обычно попадает в легкие тех, кто работает без защиты”.
В Швеции рабочим для защиты от дыма полагается носить респираторы - но в Южной Азии от отравления ядовитыми испарениями умирает немало рабочих верфей. Профессия эта вообще небезопасная, как говорит Сонни Нильсон, проработавший в Гётеборгском доке последние 30 лет. “Тут и обжечься можно, и свалиться куда-нибудь - особенно зимой, когда всюду скользко… - говорит Сонни. - Ну и, разумеется, что-нибудь может упасть вам на голову… Мне вообще кажется, что мы - последнее поколение, работающее здесь. Это грязный и опасный труд - а сегодня подростки предпочитают сидеть за компьютерами”. Точный анализ действий рабочего может помочь ученым снизить подверженность токсичным испарениям. Это знание - настоящая сила, спасающая жизни. “Вот смотрите, здесь на экране - данные рабочего, за которым мы наблюдаем, - описывает ход эксперимента Гуннар Розен. - Эта красная полоска отражает уровень загрязнения - чем она выше, тем сильнее человек подвержен опасности… Этот конкретный прибор - для пыли и дыма. У нас есть и инструменты для замера шума, присутствия растворителей. Мы можем следить за мышечной деятельностью, пульсом - неважно, главное, чтобы это было релевантно для наших исследований”. Властям стран Южной Азии эти данные нужны для того, чтобы потребовать от утилизаторов перехода на повышенные стандарты работы. Из всех стран, где в основном сосредоточена переработка судов, только в Индии в последние годы появилась хоть какая-то инфраструктура для обработки токсичных отходов, профподготовки рабочих и контроля за состоянием их здоровья. Бангладеш и Пакистан в этом отношении заметно отстают - но и здесь есть стремление изменить условия работы. “Уверяю вас, перемены сейчас идут уже повсюду, - говорит профессор Асолекар. - Со временем ситуация будет улучшаться просто на глазах”.
www.divest-project.eu
Демонтаж кораблей производится на поверхности, залитой бетоном: это делается для того, чтобы не допустить заражения почвы или воды остатками топлива и токсичными отходами. Отсортированный металлолом отправляется на плавильни, которые обеспечивают 3% производства стали в Турции. “Корабли со временем стареют, - говорит владелец верфи Алиага Димитрис Айватоглу, - от них надо избавляться, и оптимальный способ избавиться от них - это, на самом деле, переработка. На борту корабля огромное количество стали, они, как вы догадываетесь, из нее сделаны. Но также есть и масса других материалов, пригодных для переработки и повторного использования”. Каждый год в мире демонтируется от 200 до 600 крупных судов. Многие их них принадлежат европейским компаниям, и ЕС, озабоченный влиянием этой деятельности на людей и природу, финансирует научный проект по повышению ее безопасности, в том числе безопасности экологической.
Проект DIVEST - аббревиатура английского “Утилизация кораблей с повышенной безопасностью и по улучшенной технологии” - объединяет усилия исследователей и промышленных компаний из 9 различных стран, изучающих социальные, технические, экономические и природоохранные аспекты демонтажа. По словам координатора DIVEST Жана-Кристофа Сен-Жени, “новаторский характер нашего проекта состоит в системном, многостороннем подходе к пробеме. Мы учитываем общие исследования, уже проделанные в прошлом отдельными учеными или институтами, дополняя их нашими собственными анализами и изучением отдельных аспектов всей этой утилизационной деятельности” Вопреки попыткам установить общие стандарты демонтажа кораблей, его методы и условия проведения заметно разнятся от страны к стране. Эксперты проекта DIVEST планируют объединить свои наблюдения в базу данных о существующих практиках, которая может послужить основой для их дальнейшей оптимизации. “Прежде всего нужно понять стоящую перед нами проблему, понять ее, понаблюдать за ней - и затем начать сбор информации, измерений, - считает технический координатор проекта Селим Альканер. - Если вы способны измерить, оценить информацию количественным образом, то все в порядке. Вы уже на пути к решению проблемы. Это одно из основных устремлений нашего проекта - сбор количественно определяемой информации”. Но на европейские и турецкие верфи приходится лишь небольшая доля рынка утилизации судов.
Более 80% демонтажа происходит сейчас в Индии, Бангладеше и Пакистане. Дешевая рабочая сила здесь гарантирует судовладельцам дополнительные прибыли. Здесь нет никаких изолированных полов или сложных машин: корабли разбираются прямо на песчаном пляже у моря в примитивных и опасных условиях. Отсутствие необходимых средств защиты ведет к повышенной аварийности, риску для здоровья и масштабному загрязнению прибрежных районов токсичными материалами. Однако этот вид деятельности обеспечивает беднейшим регионам тысячи рабочих мест. Более того, утилизация вручную гарантирует лучшую сортировку: все ценные элементы аккуратно снимаются с корабля для последующей переработки. Как утверждает профессор Бомбейского технологического университета Шьям Асолекар, “мы в Индии не просто разбираем суда - мы их именно что утилизуем. Это основное отличие индийской методы от всех остальных - все возможные компоненты тем или иным образом перерабатываются и используются повторно” Сотрудники DIVEST быстро определили, что ключевым фактором для судовладельцев является стоимость демонтажа: утилизовать судно в Бангладеш, где стандарты безопасности одни из самых низких в мире, почти в 10 раз выгоднее, чем в Европе.
Ученые представляют результаты своих исследований своим коллегам и представителям промышленности на конференциях, регулярно проводимых “Дайвест”. Мы же переносимся в шведский Гётеборг, где в сухом доке проходит починку “Full city”, китайский танкер, налетевший на мель у берегов Норвегии. Его корпус получил пробоину, и окрестные пляжи затянуло пленкой вылившегося топлива. Прежде, чем “Full city” сможет вернуться в Китай, поврежденные пластины нужно залатать. Необходимые для этого сварка и резка дают ученым уникальную возможность измерить некоторые факторы риска, существующие и при утилизации судов. Шведы Гуннар Розен и Инг-Мари Андерссон нашли оригинальный способ изучить уровень подверженности угрозе - например, клубам токсичного дыма при резке металла. Все движения рабочего фиксируются видеокамерой, и параллельно с этим при помощи датчиков регистрируется уровень задымленности. “Вот тут в рюкзаке размещен инструмент, улавливающий пыль и прочие микрочастицы, также мы задействуем оборудование для телеметрии, все эти данные одновременно передаются на компьютер, - рассказывает профессор университета в Даларне Инг-Мари Андерссон. - Собственно же забор дыма осуществляется при помощи шланга, который мы закрепим около рта: соответственно, компьютер анализирует тот же воздух, который обычно попадает в легкие тех, кто работает без защиты”.
В Швеции рабочим для защиты от дыма полагается носить респираторы - но в Южной Азии от отравления ядовитыми испарениями умирает немало рабочих верфей. Профессия эта вообще небезопасная, как говорит Сонни Нильсон, проработавший в Гётеборгском доке последние 30 лет. “Тут и обжечься можно, и свалиться куда-нибудь - особенно зимой, когда всюду скользко… - говорит Сонни. - Ну и, разумеется, что-нибудь может упасть вам на голову… Мне вообще кажется, что мы - последнее поколение, работающее здесь. Это грязный и опасный труд - а сегодня подростки предпочитают сидеть за компьютерами”. Точный анализ действий рабочего может помочь ученым снизить подверженность токсичным испарениям. Это знание - настоящая сила, спасающая жизни. “Вот смотрите, здесь на экране - данные рабочего, за которым мы наблюдаем, - описывает ход эксперимента Гуннар Розен. - Эта красная полоска отражает уровень загрязнения - чем она выше, тем сильнее человек подвержен опасности… Этот конкретный прибор - для пыли и дыма. У нас есть и инструменты для замера шума, присутствия растворителей. Мы можем следить за мышечной деятельностью, пульсом - неважно, главное, чтобы это было релевантно для наших исследований”. Властям стран Южной Азии эти данные нужны для того, чтобы потребовать от утилизаторов перехода на повышенные стандарты работы. Из всех стран, где в основном сосредоточена переработка судов, только в Индии в последние годы появилась хоть какая-то инфраструктура для обработки токсичных отходов, профподготовки рабочих и контроля за состоянием их здоровья. Бангладеш и Пакистан в этом отношении заметно отстают - но и здесь есть стремление изменить условия работы. “Уверяю вас, перемены сейчас идут уже повсюду, - говорит профессор Асолекар. - Со временем ситуация будет улучшаться просто на глазах”.
www.divest-project.eu