Трамвай Челябинск - Копейск, маршрут №13.
Почти забылось то, что из Челябинска в Копейск ходил трамвай. Ходил он от КБС и до центра Копейска, время в пути около 40-50 минут. Приходилось на нем иногда ездить, так как в автобус №124 не всегда можно было зайти - они ходили переполненными. В середине 70-х годов копейскую часть трамвайной линии убрали по экономической причине, копейские власти тогда сказали: - Перевезем всех пассажиров автобусом. В автобус иногда набивалось более 100 пассажиров и на промежуточных остановках не все желающие могли сесть в него. Но о трамвае - на просторах интернета нашел несколько лет тому назад интересную статью о копейском трамвае Сергея Тархова.
"Этот уникальный трамвай существовал всего 27 лет, и его история мало кому известна. Он являлся частью междугородней трамвайной линии Челябинск - Копейск. В бывшем СССР было не так уж и много подобных линий:
Ростов-на-Дону - Нахичевань-на-Дону (открыта в 1903 году), Киев - Бровары (1912 год), Севастополь - Балаклава (1926 год), из Москвы в Перово (1936 год) и Тушино (1944 год), Карпинск - Волчанск (1953 год).
Копейск расположен в 18 км к юго-востоку от центра Челябинска и фактически сросся с ним, став частью Челябинской городской агломерации. В 1907 году здесь, близ озера Тугайкуль, были обнаружены месторождения бурого угля, заложен Северный угольный рудник (шахта № 12-16) и шахтерский поселок Афон. Он разросся и стал называться Серго-Уфалейские угольные копи, в начале 1920-х годов - Госкопи, а с 27 августа 1928 года - Копи. В 1924-1935 годах были введены в эксплуатацию угольные шахты № 2-3, № 4-6, № 7-8. 20 июня 1933 года рабочий поселок Копи близ железнодорожного разъезда Серго-Уфалейский был преобразован в город Копейск. В ноябре 1941 года сюда из Горловки (Донбасс) эвакуировался машиностроительный завод имени Кирова, который во время войны выпускал военную продукцию, а с 1948 года - шагающие экскаваторы. Население города быстро увеличивалось: 8,8 тыс. человек в 1926 году, 24,9 тыс. в 1931 году, 42,5 тыс. в 1933 году, 60,2 тыс. в 1939 году, 160,7 тыс. в 1959 году. После войны были открыты заводы «Строммашина», пластмасс (в поселке Советов), авторемонтный (в поселке Горняк), ремонтно-механический, бытовой химии, а также мебельная и швейная фабрики. Однако после закрытия ряда угольных шахт в 1960-1970-е годы оно стало сокращаться и достигло 72,5 тыс. в 2001 году. Город состоит из 22 поселков, разбросанных с севера на юг на 50 км. Самыми крупными из них являются Горняк (15,9 тыс. человек), Старокамышинск (12,9 тыс.), Бажово (11,2 тыс.). Октябрьский (8,4 тыс.), Потанино (6,3 тыс.), Железнодорожный (5,5 тыс.), Вахрушево (4,2 тыс.). В городе и подчиненных ему поселках в 2001 году проживало 139,2 тыс. человек.
В связи с быстрым ростом добычи угля на шахтах Копейска и самого города в конце 1930-х годов возникла необходимость создания надежной транспортной связи с Челябинском. В 1941 году началось проектирование междугородней трамвайной линии от станкостроительного завода имени Орджоникидзе (кольцо «КБС» челябинского трамвая) мимо Челябинской ТЭЦ-1, механического и кузнечно-прессового заводов (ЧКПЗ), поселка Фотеевка до центра Копейска. Война приостановила эти работы.
Зимой 1941-1942 годов Челябинск стал испытывать нехватку в топливе. Поэтому для снабжения углем промышленных предприятий и жилищно-коммунального хозяйства было решено все-таки построить трамвайную линию из Копейска в Челябинск. Трест «Дортранспроект» (ныне «Проекткоммундортранс») в начале 1943 года разработал проект линии, которая предусматривалась двухколейной. Первая очередь включала одноколейный путь длиной 12,5 км (строительная длина 14,67 км) с 10 разъездами - у профилактория завода им. Орджоникидзе, Песочный, на улице Енисейской, у гаражей (ныне троллейбусное депо № 3 Челябинска), у поселка ЧКПЗ, за Чуриловской железнодорожной веткой (у мясокомбината), у комбината рыбной гастрономии, на Огородной, у поселка завода пластмасс, у временного трамвайного парка. Так как в середине трассы линию пересекала железная дорога Чурилово - Кирпичный Завод - Камышное, а денег на строительство путепровода через нее в то время не было, решили разделить линию на два изолированных участка: 1 - от Челябинска до ЧКПЗ с разворотным кольцом перед переездом Чуриловской ветки (7,9 км); 2 - от кольца за переездом (ныне здесь кладбище) по обособленному полотну мимо мясокомбината, стадиона и далее по оси Пионерской улицы до центра Копейска (6,8 км). Тяговую подстанцию, питающую линию, намечено было соорудить у завода ЧКПЗ, а трамвайное депо - в начале улицы Пионерской.
Строительство линии началось 30 мая 1943 года, когда на земляные работы были направлено 4 тыс. жителей Копейска. Второй воскресник состоялся 6 июня - на него вышло 6 тыс. челябинцев и 4 тыс. копейчан. Строительство велось при участии наркоматов строительства, электростанций, путей сообщения. В течение лета было полностью готово земляное полотно по всей трассе в 14,9 км, на расстоянии в 8,5 км уложены балласт и рельсы (их взяли, разобрав железнодорожные пути от станции Потанино до шахты Красная Горнячка). К сентябрю 1943 года проект линии был утвержден в Наркомате коммунального хозяйства РСФСР. В соответствии с ним решено было построить временный трамвайный парк в деревянном сарае близ центра Копейска. К началу 1944 года был заготовлен троллейный провод на всю длину трамвайной линии, уложено рельсов и шпал на протяжении 9,4 км, получено оборудование для тяговой подстанции и начат монтаж опор и контактной сети. В начале 1944 года проведена балластировка пути на протяжении 4 км. Работы затормозились осенью 1944 года из-за отсутствия рельсов, шпал и столбов. К этому моменту были полностью закончены земляные работы, на 80 % произведена укладка пути, установлено 60 % опор. Намечавшийся в конце 1944 года пуск трамвая не состоялся, его перенесли на 1 августа 1945-го, но стройка из-за отсутствия рельсов в том году была законсервирована. В конце 1947-го построенная часть линии находилась в безнадзорном состоянии, на ней не хватало 3,1 км пути и 43 опор (на челябинском участке). Большое число опор, шпал и рельсов было растащено местными жителями.
Работы на линии возобновились лишь в июле 1948-го. Было смонтировано оборудование на тяговой подстанции (она была построена в районе завода пластмасс), шпалы и рельсы брались на шахтах. На копейском участке с помощью завода пластмасс, машиностроительного завода имени Кирова, трестов «Копейскуголь» и «Челябуголь» были проведены работы на 6,5 км трассы. Строительство челябинского участка длиной 8,5 км велось Челябинской ТЭЦ-1, котельно-механическим и кузнечно-прессовым заводами. Они уложили кольцо у ЧКПЗ. Завершение работ предварительно намечалось на 7 ноября 1948-го, затем было перенесено на 28 августа 1949 года (День шахтера). Для этой линии в июле 1949 года московским трамваем были выделены 6 моторных и 6 прицепных вагонов (копейскому участку выделялись 2 состава и 4 - челябинскому).
Балластировка и укладка пути на всей линии была завершена в конце июля 1949 года, когда начался монтаж контактной сети и сооружение конечных станций в Челябинске и Копейске. Опоры устанавливало на копейском участке местное Промтрансуправление, а контактную сеть подвешивали работники энергоуправления треста «Копейскуголь». Копейский участок был полностью готов к эксплуатации 25 августа, и в День шахтера на нем был произведен пробный пуск трамвая и проверена готовность тяговой подстанции № 3. Монтаж контактной сети на челябинском участке затянулся до сентября. 28 и 29 сентября 1949 года линия была осмотрена приемочной комиссией, которая обнаружила большое число недоделок на челябинском участке и поэтому отложила сдачу всей линии в эксплуатацию. Копейский участок (с тремя разъездами вместо четырех проектировавшихся) был принят комиссией во временную эксплуатацию 29 сентября. Тем временем вдоль всей трамвайной линии было завершено сооружение шоссейной дороги (в конце августа 1949 года), но еще в начале февраля между Челябинском и Копейском открылось регулярное автобусное сообщение.
Все работы на челябинском участке (всего с одним разъездом) были в основном завершены к ноябрьским праздникам, и 5 ноября 1949 года трамвай совершил свой первый рейс с пассажирами по маршрутам Копейск - КПЗиС (Чуриловская ветка) и КПЗиС - КБС (Челябинск). Регулярное пассажирское движение по новому маршруту № 13 началось 7 ноября. Он эксплуатировался Челябинским ТТУ. Время поездки на трамвае из Челябинска в Копейск составляло 35-38 минут (при условии согласованного прибытия и отправления челябинских и копейских вагонов). По копейскому участку ходили три состава, а по челябинскому - один. Временный осмотр вагонов на копейском участке осуществлялся в смотровом деревянном сарае, построенном на тупиковой ветке (со стрелкой только в сторону Челябинска) к северу от линии, приблизительно на углу улиц Пионерской (проспекта Победы) и Огородной. Из-за недоделок трамвайная линия не была принята государственной комиссией и находилась во временной эксплуатации (челябинский участок - с 11 ноября 1949 года). На инвентаре копейского участка по состоянию на 31 декабря 1949 года было 6 вагонов и 7,2 км пути. В ноябре и декабре 1949-го на копейском участке было перевезено 40,3 тыс. пассажиров. Во время снежных заносов зимой 1949-1950 годов челябинский участок не работал, вагоны же на копейском участке ходили. И это при том, что ни на одной промежуточной остановке не было ни одного помещения, где можно было бы укрыться от ветра и снега.
Из-за отключения трансформатора трамвайная линия не работала с января 1950-го. 30 апреля тяговую подстанцию в Копейске присоединили к сети «Челябэнерго», и с 4 мая 1950 года движение по ней возобновилось. 17 мая при Копейском горисполкоме было создано Управление Копейского трамвая, которому от Челябинского ТТУ была передана эксплуатация копейского участка Копейск - КПЗиС (материальная часть была передана в июле того же года). В Копейске у центрального рынка был сооружен эксплуатационный (смотровой) участок. В июне 1950 года государственная комиссия вновь принимала линию Челябинск - Копейск, но из-за ряда строительных недоделок опять не приняла и разрешила временную ее эксплуатацию при условии немедленного устранения незавершенных работ. Однако эти недоделки оставались еще даже в 1953 году: на челябинской линии не был укреплен путь на участке ТЭЦ - КПЗиС, не уширена насыпь в сторону озера на участке от железнодорожного пересечения завода Орджоникидзе в сторону города; на копейской - имелись просадки пути.
В 1948 году был составлен проект строительства второй трамвайной линии из центра Копейска до поселка 30 лет ВЛКСМ, но реализовать его было невозможно, так как трасса проходила по горным отводам шахт и через поселок Афон, густо застроенный землянками.
Число вагонов на инвентаре управления копейского трамвая в 1949-1952 годы было 6, в конце 1953-го - 9, в 1954-1956 годы - 8, в 1957-1958 годы -10, в 1959-м - 16, в конце 1960-го - 10. Протяженность линии не менялась - 7,2 км эксплуатационного пути (в т.ч. 0,2 км - паркового). Трамвай перевез: в 1950 году - 259 тыс. пассажиров, в 1951 - 466 тыс., в 1952 - 893 тыс., в 1953 - 1146 тыс., в 1954 - 1343 тыс., в 1955 - 1310 тыс., в 1956 - 1220 тыс., в 1957 - 1100 тыс., в 1958 - 1080 тыс., в 1959 - 1090 тыс., в 1960 - 1100 тыс. пассажиров.
Так как трамвайная линия Копейск - Челябинск размыкалась Чуриловской железнодорожной веткой пополам, пассажирам приходилось переходить пешком через пути от кольца копейского участка до кольца челябинского участка. Часто трамвай из Челябинска приходил с опозданием, и жители Копейска либо долго его ждали, либо шли на автобус. Интервал движения в 1955 году составлял 30-40 минут. Тем не менее, на копейском кольце у Чуриловской ветки не было крытого павильона. Из-за несогласованности движения по двум однопутным участкам многие пассажиры предпочитали пользоваться автобусами того же маршрута Копейск - Челябинск. О том, как работал трамвай, имеются следующие свидетельства 1956 года.
«Трамвайное хозяйство города Копейска состоит из двух полуразрушенных сараев. Просьба на 1957 год: выделить 2 моторных и 2 прицепных вагона. Восстановить в Челябинске второй разъезд на маршруте № 13 и согласовать расписание, этим самым увеличатся перевозки пассажиров. В настоящее время на маршруте г. Челябинска № 13 имеется один разъезд, и поезда Копейска ожидают пассажиров с маршрута № 13 из Челябинска 45 минут. Поэтому пассажиры вынуждены ехать на автобусе, где стоимость билета 2 рубля 70 копеек.
Заводу пластмасс выделено в 1956 г. на строительство трамвайного депо в Копейске 350 тыс. рублей, но строительство еще не начато. Работы по строительству путепровода через Чуриловскую ветку не начаты» (ЦГА РСФСР, фонд А-314, опись 3, дело 2308, л. 118).
«В ближайшие годы улучшится трамвайное сообщение на участке между заводами им. Орджоникидзе и кузнечно-прессовым. Здесь будет построено 3 разъезда, что обеспечит курсирование пяти поездов (сейчас ходят два). Реконструируется также трамвайная линия на Копейск» («Челябинский рабочий». 1956. 31 августа, с. 3).
В 1954 году в самом Копейске имелось 15 автобусов и 11 легковых такси. В 1956-м действовали следующие автобусные маршруты: Копейск - Челябинск, Площадь - Северный рудник, кольцевой (с интервалом движения каждые 15 минут), в поселок 30 лет ВЛКСМ (20 минут), поселок Вахрушево (1 час) и на станцию Потанино (30 минут). В 1957 году началось сооружение путепровода через Чуриловскую ветку, на котором укладывались трамвайные пути. Он был введен в строй в 1961 году, и трамваи стали курсировать из Челябинска в Копейск без разворотов и пересадки. Разъезд на Огородной был разобран. Всего на линии было 4 разъезда («Песочный», «Механический завод», «Мясокомбинат», «Завод пластмасс»), сохранялись петли у КБС, ЧКПЗ (на челябинской стороне) и в Копейске. С февраля 1961 года Управление копейского трамвая было ликвидировано, а его инвентарь передан на баланс Челябинского ТТУ. В 1964-м на линии намечалось уложить второй путь, но затем решили строить линию скоростного трамвая. В следующем году предлагалось построить трамвайную линию из центра в поселок Потанино, где предполагалось создать северный промышленный узел (заводы моторный и горнопроходческих машин). Линия должна была пройти от Южного жилого района (электроподстанция на улице Калинина) до предзаводской площадки северного промузла. Однако этим планам не суждено было сбыться.
23 марта 1972 года было проведено обследование пассажиропотоков на маршрутах трамвая и троллейбуса Челябинска. На трамвайном маршруте № 13 на этот момент действовали следующие остановки (от Челябинска): «КБС», «Профилакторий», «Южная проходная завода им. Орджоникидзе», «Разъезд Песочный», «Пос. Песочный», «Автогараж», «Разъезд трубного завода», «Школа», «ЧКПЗ», «Мост» (через Чуриловскую ветку), «Мясокомбинат», «Кирпичный завод», «Огородная», «Разъезд Новоплановый», «Стадион», «Пятилетка», «Магазин», «Копейск (Пионерская улица)». Больше всего пассажиров село в трамвай в этот день на остановках «КБС» (11 тыс. человек), «Копейск» (1,6 тыс.), «Южная проходная» (1 тыс.), «КПЗиС» (0,97 тыс.), «Мясокомбинат» (0,7 тыс.). 21 апреля 1975 года по маршруту № 13 было выполнено 48 рейсов, т.е. интервал движения составлял 20 минут.
В июле 1975 года трамвай в Копейске еще ходил. В это время на копейском участке было 5 остановок: «КПЗиС», «Мясокомбинат», «Огородная», «Завод пластмасс», «Улица Хохрякова», «Магазин», «Пионерская (Копейск)». Линия в Копейске проходила по оси проспекта Победы. По линии курсировали трамвайные поезда КТМ/КТП-1. Зимой 1976 года движение на копейском участке линии было прекращено из-за аварийного состояния пути и ограничено только участком КБС - ЧКПЗ (точная дата закрытия пока не установлена). Трамвайные пути в Копейске были демонтированы летом 1978 года (в феврале 1977-го они еще лежали). Единственным видом пассажирского транспорта в городе стал автобус. В 1986 году в автобусном гараже числилось 160 автобусов, 60 легковых такси, которые ежегодно перевозили более 30 млн. пассажиров.
Челябинский участок этой междугородней линии продолжал работать. Он по-прежнему был однопутным с двумя промежуточными разъездами («Песочный» и у нынешнего троллейбусного депо № 3). Несмотря на его убыточность, закрывать его запрещали, ибо он был необходим для подвоза пассажиров к кузнечно-прессовому заводу. При этом в 1977 году снова разрабатывался проект устройства скоростной трамвайной линии Челябинск - Копейск. Однако городские власти Копейска были против этого и хотели проложить по трассе троллейбусную линию.
Движение по челябинскому участку прекратилось в июне 1995 года, когда он находился в относительно хорошем состоянии. Накануне закрытия на нем были следующие остановки: «КБС (улица Харлова)», «Профилакторий», «Южная проходная станкостроительного завода», «Песочный разъезд», «Улица Енисейская», «Автобаза № 4» (близ угольных складов ТЭЦ-1), «Гаражи» (близ троллейбусного депо № 3; здесь был разъезд), «Улица Обуховская (ЧКПЗ)», «Улица Горелова (дворец спорта ЧКПЗ)», «Кольцо ЧКПЗ» (слева от шоссе, перед путепроводом над Чуриловской веткой). На копейской стороне этого путепровода еще лежали остатки трамвайных путей.
Так закончилась история одной из немногих междугородних трамвайных линий России.
От редакции. К сожалению, иллюстративным материалом по данной теме ни автор, ни редакция в настоящее время не располагают.
Сергей Тархов,
Альманах «Бугель», выпуск № 4 (приложение к альманаху «Железнодорожное дело»).
"Этот уникальный трамвай существовал всего 27 лет, и его история мало кому известна. Он являлся частью междугородней трамвайной линии Челябинск - Копейск. В бывшем СССР было не так уж и много подобных линий:
Ростов-на-Дону - Нахичевань-на-Дону (открыта в 1903 году), Киев - Бровары (1912 год), Севастополь - Балаклава (1926 год), из Москвы в Перово (1936 год) и Тушино (1944 год), Карпинск - Волчанск (1953 год).
Копейск расположен в 18 км к юго-востоку от центра Челябинска и фактически сросся с ним, став частью Челябинской городской агломерации. В 1907 году здесь, близ озера Тугайкуль, были обнаружены месторождения бурого угля, заложен Северный угольный рудник (шахта № 12-16) и шахтерский поселок Афон. Он разросся и стал называться Серго-Уфалейские угольные копи, в начале 1920-х годов - Госкопи, а с 27 августа 1928 года - Копи. В 1924-1935 годах были введены в эксплуатацию угольные шахты № 2-3, № 4-6, № 7-8. 20 июня 1933 года рабочий поселок Копи близ железнодорожного разъезда Серго-Уфалейский был преобразован в город Копейск. В ноябре 1941 года сюда из Горловки (Донбасс) эвакуировался машиностроительный завод имени Кирова, который во время войны выпускал военную продукцию, а с 1948 года - шагающие экскаваторы. Население города быстро увеличивалось: 8,8 тыс. человек в 1926 году, 24,9 тыс. в 1931 году, 42,5 тыс. в 1933 году, 60,2 тыс. в 1939 году, 160,7 тыс. в 1959 году. После войны были открыты заводы «Строммашина», пластмасс (в поселке Советов), авторемонтный (в поселке Горняк), ремонтно-механический, бытовой химии, а также мебельная и швейная фабрики. Однако после закрытия ряда угольных шахт в 1960-1970-е годы оно стало сокращаться и достигло 72,5 тыс. в 2001 году. Город состоит из 22 поселков, разбросанных с севера на юг на 50 км. Самыми крупными из них являются Горняк (15,9 тыс. человек), Старокамышинск (12,9 тыс.), Бажово (11,2 тыс.). Октябрьский (8,4 тыс.), Потанино (6,3 тыс.), Железнодорожный (5,5 тыс.), Вахрушево (4,2 тыс.). В городе и подчиненных ему поселках в 2001 году проживало 139,2 тыс. человек.
В связи с быстрым ростом добычи угля на шахтах Копейска и самого города в конце 1930-х годов возникла необходимость создания надежной транспортной связи с Челябинском. В 1941 году началось проектирование междугородней трамвайной линии от станкостроительного завода имени Орджоникидзе (кольцо «КБС» челябинского трамвая) мимо Челябинской ТЭЦ-1, механического и кузнечно-прессового заводов (ЧКПЗ), поселка Фотеевка до центра Копейска. Война приостановила эти работы.
Зимой 1941-1942 годов Челябинск стал испытывать нехватку в топливе. Поэтому для снабжения углем промышленных предприятий и жилищно-коммунального хозяйства было решено все-таки построить трамвайную линию из Копейска в Челябинск. Трест «Дортранспроект» (ныне «Проекткоммундортранс») в начале 1943 года разработал проект линии, которая предусматривалась двухколейной. Первая очередь включала одноколейный путь длиной 12,5 км (строительная длина 14,67 км) с 10 разъездами - у профилактория завода им. Орджоникидзе, Песочный, на улице Енисейской, у гаражей (ныне троллейбусное депо № 3 Челябинска), у поселка ЧКПЗ, за Чуриловской железнодорожной веткой (у мясокомбината), у комбината рыбной гастрономии, на Огородной, у поселка завода пластмасс, у временного трамвайного парка. Так как в середине трассы линию пересекала железная дорога Чурилово - Кирпичный Завод - Камышное, а денег на строительство путепровода через нее в то время не было, решили разделить линию на два изолированных участка: 1 - от Челябинска до ЧКПЗ с разворотным кольцом перед переездом Чуриловской ветки (7,9 км); 2 - от кольца за переездом (ныне здесь кладбище) по обособленному полотну мимо мясокомбината, стадиона и далее по оси Пионерской улицы до центра Копейска (6,8 км). Тяговую подстанцию, питающую линию, намечено было соорудить у завода ЧКПЗ, а трамвайное депо - в начале улицы Пионерской.
Строительство линии началось 30 мая 1943 года, когда на земляные работы были направлено 4 тыс. жителей Копейска. Второй воскресник состоялся 6 июня - на него вышло 6 тыс. челябинцев и 4 тыс. копейчан. Строительство велось при участии наркоматов строительства, электростанций, путей сообщения. В течение лета было полностью готово земляное полотно по всей трассе в 14,9 км, на расстоянии в 8,5 км уложены балласт и рельсы (их взяли, разобрав железнодорожные пути от станции Потанино до шахты Красная Горнячка). К сентябрю 1943 года проект линии был утвержден в Наркомате коммунального хозяйства РСФСР. В соответствии с ним решено было построить временный трамвайный парк в деревянном сарае близ центра Копейска. К началу 1944 года был заготовлен троллейный провод на всю длину трамвайной линии, уложено рельсов и шпал на протяжении 9,4 км, получено оборудование для тяговой подстанции и начат монтаж опор и контактной сети. В начале 1944 года проведена балластировка пути на протяжении 4 км. Работы затормозились осенью 1944 года из-за отсутствия рельсов, шпал и столбов. К этому моменту были полностью закончены земляные работы, на 80 % произведена укладка пути, установлено 60 % опор. Намечавшийся в конце 1944 года пуск трамвая не состоялся, его перенесли на 1 августа 1945-го, но стройка из-за отсутствия рельсов в том году была законсервирована. В конце 1947-го построенная часть линии находилась в безнадзорном состоянии, на ней не хватало 3,1 км пути и 43 опор (на челябинском участке). Большое число опор, шпал и рельсов было растащено местными жителями.
Работы на линии возобновились лишь в июле 1948-го. Было смонтировано оборудование на тяговой подстанции (она была построена в районе завода пластмасс), шпалы и рельсы брались на шахтах. На копейском участке с помощью завода пластмасс, машиностроительного завода имени Кирова, трестов «Копейскуголь» и «Челябуголь» были проведены работы на 6,5 км трассы. Строительство челябинского участка длиной 8,5 км велось Челябинской ТЭЦ-1, котельно-механическим и кузнечно-прессовым заводами. Они уложили кольцо у ЧКПЗ. Завершение работ предварительно намечалось на 7 ноября 1948-го, затем было перенесено на 28 августа 1949 года (День шахтера). Для этой линии в июле 1949 года московским трамваем были выделены 6 моторных и 6 прицепных вагонов (копейскому участку выделялись 2 состава и 4 - челябинскому).
Балластировка и укладка пути на всей линии была завершена в конце июля 1949 года, когда начался монтаж контактной сети и сооружение конечных станций в Челябинске и Копейске. Опоры устанавливало на копейском участке местное Промтрансуправление, а контактную сеть подвешивали работники энергоуправления треста «Копейскуголь». Копейский участок был полностью готов к эксплуатации 25 августа, и в День шахтера на нем был произведен пробный пуск трамвая и проверена готовность тяговой подстанции № 3. Монтаж контактной сети на челябинском участке затянулся до сентября. 28 и 29 сентября 1949 года линия была осмотрена приемочной комиссией, которая обнаружила большое число недоделок на челябинском участке и поэтому отложила сдачу всей линии в эксплуатацию. Копейский участок (с тремя разъездами вместо четырех проектировавшихся) был принят комиссией во временную эксплуатацию 29 сентября. Тем временем вдоль всей трамвайной линии было завершено сооружение шоссейной дороги (в конце августа 1949 года), но еще в начале февраля между Челябинском и Копейском открылось регулярное автобусное сообщение.
Все работы на челябинском участке (всего с одним разъездом) были в основном завершены к ноябрьским праздникам, и 5 ноября 1949 года трамвай совершил свой первый рейс с пассажирами по маршрутам Копейск - КПЗиС (Чуриловская ветка) и КПЗиС - КБС (Челябинск). Регулярное пассажирское движение по новому маршруту № 13 началось 7 ноября. Он эксплуатировался Челябинским ТТУ. Время поездки на трамвае из Челябинска в Копейск составляло 35-38 минут (при условии согласованного прибытия и отправления челябинских и копейских вагонов). По копейскому участку ходили три состава, а по челябинскому - один. Временный осмотр вагонов на копейском участке осуществлялся в смотровом деревянном сарае, построенном на тупиковой ветке (со стрелкой только в сторону Челябинска) к северу от линии, приблизительно на углу улиц Пионерской (проспекта Победы) и Огородной. Из-за недоделок трамвайная линия не была принята государственной комиссией и находилась во временной эксплуатации (челябинский участок - с 11 ноября 1949 года). На инвентаре копейского участка по состоянию на 31 декабря 1949 года было 6 вагонов и 7,2 км пути. В ноябре и декабре 1949-го на копейском участке было перевезено 40,3 тыс. пассажиров. Во время снежных заносов зимой 1949-1950 годов челябинский участок не работал, вагоны же на копейском участке ходили. И это при том, что ни на одной промежуточной остановке не было ни одного помещения, где можно было бы укрыться от ветра и снега.
Из-за отключения трансформатора трамвайная линия не работала с января 1950-го. 30 апреля тяговую подстанцию в Копейске присоединили к сети «Челябэнерго», и с 4 мая 1950 года движение по ней возобновилось. 17 мая при Копейском горисполкоме было создано Управление Копейского трамвая, которому от Челябинского ТТУ была передана эксплуатация копейского участка Копейск - КПЗиС (материальная часть была передана в июле того же года). В Копейске у центрального рынка был сооружен эксплуатационный (смотровой) участок. В июне 1950 года государственная комиссия вновь принимала линию Челябинск - Копейск, но из-за ряда строительных недоделок опять не приняла и разрешила временную ее эксплуатацию при условии немедленного устранения незавершенных работ. Однако эти недоделки оставались еще даже в 1953 году: на челябинской линии не был укреплен путь на участке ТЭЦ - КПЗиС, не уширена насыпь в сторону озера на участке от железнодорожного пересечения завода Орджоникидзе в сторону города; на копейской - имелись просадки пути.
В 1948 году был составлен проект строительства второй трамвайной линии из центра Копейска до поселка 30 лет ВЛКСМ, но реализовать его было невозможно, так как трасса проходила по горным отводам шахт и через поселок Афон, густо застроенный землянками.
Число вагонов на инвентаре управления копейского трамвая в 1949-1952 годы было 6, в конце 1953-го - 9, в 1954-1956 годы - 8, в 1957-1958 годы -10, в 1959-м - 16, в конце 1960-го - 10. Протяженность линии не менялась - 7,2 км эксплуатационного пути (в т.ч. 0,2 км - паркового). Трамвай перевез: в 1950 году - 259 тыс. пассажиров, в 1951 - 466 тыс., в 1952 - 893 тыс., в 1953 - 1146 тыс., в 1954 - 1343 тыс., в 1955 - 1310 тыс., в 1956 - 1220 тыс., в 1957 - 1100 тыс., в 1958 - 1080 тыс., в 1959 - 1090 тыс., в 1960 - 1100 тыс. пассажиров.
Так как трамвайная линия Копейск - Челябинск размыкалась Чуриловской железнодорожной веткой пополам, пассажирам приходилось переходить пешком через пути от кольца копейского участка до кольца челябинского участка. Часто трамвай из Челябинска приходил с опозданием, и жители Копейска либо долго его ждали, либо шли на автобус. Интервал движения в 1955 году составлял 30-40 минут. Тем не менее, на копейском кольце у Чуриловской ветки не было крытого павильона. Из-за несогласованности движения по двум однопутным участкам многие пассажиры предпочитали пользоваться автобусами того же маршрута Копейск - Челябинск. О том, как работал трамвай, имеются следующие свидетельства 1956 года.
«Трамвайное хозяйство города Копейска состоит из двух полуразрушенных сараев. Просьба на 1957 год: выделить 2 моторных и 2 прицепных вагона. Восстановить в Челябинске второй разъезд на маршруте № 13 и согласовать расписание, этим самым увеличатся перевозки пассажиров. В настоящее время на маршруте г. Челябинска № 13 имеется один разъезд, и поезда Копейска ожидают пассажиров с маршрута № 13 из Челябинска 45 минут. Поэтому пассажиры вынуждены ехать на автобусе, где стоимость билета 2 рубля 70 копеек.
Заводу пластмасс выделено в 1956 г. на строительство трамвайного депо в Копейске 350 тыс. рублей, но строительство еще не начато. Работы по строительству путепровода через Чуриловскую ветку не начаты» (ЦГА РСФСР, фонд А-314, опись 3, дело 2308, л. 118).
«В ближайшие годы улучшится трамвайное сообщение на участке между заводами им. Орджоникидзе и кузнечно-прессовым. Здесь будет построено 3 разъезда, что обеспечит курсирование пяти поездов (сейчас ходят два). Реконструируется также трамвайная линия на Копейск» («Челябинский рабочий». 1956. 31 августа, с. 3).
В 1954 году в самом Копейске имелось 15 автобусов и 11 легковых такси. В 1956-м действовали следующие автобусные маршруты: Копейск - Челябинск, Площадь - Северный рудник, кольцевой (с интервалом движения каждые 15 минут), в поселок 30 лет ВЛКСМ (20 минут), поселок Вахрушево (1 час) и на станцию Потанино (30 минут). В 1957 году началось сооружение путепровода через Чуриловскую ветку, на котором укладывались трамвайные пути. Он был введен в строй в 1961 году, и трамваи стали курсировать из Челябинска в Копейск без разворотов и пересадки. Разъезд на Огородной был разобран. Всего на линии было 4 разъезда («Песочный», «Механический завод», «Мясокомбинат», «Завод пластмасс»), сохранялись петли у КБС, ЧКПЗ (на челябинской стороне) и в Копейске. С февраля 1961 года Управление копейского трамвая было ликвидировано, а его инвентарь передан на баланс Челябинского ТТУ. В 1964-м на линии намечалось уложить второй путь, но затем решили строить линию скоростного трамвая. В следующем году предлагалось построить трамвайную линию из центра в поселок Потанино, где предполагалось создать северный промышленный узел (заводы моторный и горнопроходческих машин). Линия должна была пройти от Южного жилого района (электроподстанция на улице Калинина) до предзаводской площадки северного промузла. Однако этим планам не суждено было сбыться.
23 марта 1972 года было проведено обследование пассажиропотоков на маршрутах трамвая и троллейбуса Челябинска. На трамвайном маршруте № 13 на этот момент действовали следующие остановки (от Челябинска): «КБС», «Профилакторий», «Южная проходная завода им. Орджоникидзе», «Разъезд Песочный», «Пос. Песочный», «Автогараж», «Разъезд трубного завода», «Школа», «ЧКПЗ», «Мост» (через Чуриловскую ветку), «Мясокомбинат», «Кирпичный завод», «Огородная», «Разъезд Новоплановый», «Стадион», «Пятилетка», «Магазин», «Копейск (Пионерская улица)». Больше всего пассажиров село в трамвай в этот день на остановках «КБС» (11 тыс. человек), «Копейск» (1,6 тыс.), «Южная проходная» (1 тыс.), «КПЗиС» (0,97 тыс.), «Мясокомбинат» (0,7 тыс.). 21 апреля 1975 года по маршруту № 13 было выполнено 48 рейсов, т.е. интервал движения составлял 20 минут.
В июле 1975 года трамвай в Копейске еще ходил. В это время на копейском участке было 5 остановок: «КПЗиС», «Мясокомбинат», «Огородная», «Завод пластмасс», «Улица Хохрякова», «Магазин», «Пионерская (Копейск)». Линия в Копейске проходила по оси проспекта Победы. По линии курсировали трамвайные поезда КТМ/КТП-1. Зимой 1976 года движение на копейском участке линии было прекращено из-за аварийного состояния пути и ограничено только участком КБС - ЧКПЗ (точная дата закрытия пока не установлена). Трамвайные пути в Копейске были демонтированы летом 1978 года (в феврале 1977-го они еще лежали). Единственным видом пассажирского транспорта в городе стал автобус. В 1986 году в автобусном гараже числилось 160 автобусов, 60 легковых такси, которые ежегодно перевозили более 30 млн. пассажиров.
Челябинский участок этой междугородней линии продолжал работать. Он по-прежнему был однопутным с двумя промежуточными разъездами («Песочный» и у нынешнего троллейбусного депо № 3). Несмотря на его убыточность, закрывать его запрещали, ибо он был необходим для подвоза пассажиров к кузнечно-прессовому заводу. При этом в 1977 году снова разрабатывался проект устройства скоростной трамвайной линии Челябинск - Копейск. Однако городские власти Копейска были против этого и хотели проложить по трассе троллейбусную линию.
Движение по челябинскому участку прекратилось в июне 1995 года, когда он находился в относительно хорошем состоянии. Накануне закрытия на нем были следующие остановки: «КБС (улица Харлова)», «Профилакторий», «Южная проходная станкостроительного завода», «Песочный разъезд», «Улица Енисейская», «Автобаза № 4» (близ угольных складов ТЭЦ-1), «Гаражи» (близ троллейбусного депо № 3; здесь был разъезд), «Улица Обуховская (ЧКПЗ)», «Улица Горелова (дворец спорта ЧКПЗ)», «Кольцо ЧКПЗ» (слева от шоссе, перед путепроводом над Чуриловской веткой). На копейской стороне этого путепровода еще лежали остатки трамвайных путей.
Так закончилась история одной из немногих междугородних трамвайных линий России.
От редакции. К сожалению, иллюстративным материалом по данной теме ни автор, ни редакция в настоящее время не располагают.
Сергей Тархов,
Альманах «Бугель», выпуск № 4 (приложение к альманаху «Железнодорожное дело»).