Алексеевская соединительная линия от Марьиной рощи до Каланчёвской
Приветствую вас, дорогие читатели!
Как я и обещал в прошлый раз, сегодня мы от стройплощадки Марьиной Рощи пройдёмся по Алексеевской соединительной линии до платформы Каланчёвская и посмотрим как там всё выглядит нынче. Волею судеб, так оказалось, что Алексеевскую ветвь я пешком прошёл практичеси всю ( раз, два), а вот этот участок захватил совсем немного в рассказе о походе от Митьковской через Николаевку до Дмитровки.
Я много раз проезжал его на электричке, но всё откладывал для съёмки, ибо он самый палевный. Но в этот раз, в отличие от прошлого года, когда я от Марьиной Рощи направился к заброшенному Рижскому грузовому двору, я решил всё же рискнуть и пройти наконец этот недостаточно изученный для меня участок. Ну, а когда я что-то решаю, то я это делаю. Поэтому - запасайтесь чаем/кофе/чем покрепче и будем гулять. Пост получился довольно объёмный.
1. Начнём отсюда. Пути Рижского вокзала и бывшего грузового двора. Скоро грузовой двор снесут и застроят, а путевое развитие сильно видоизменится. Станция Москва-Рижская станет совсем небольшой. В этой же схеме по ссылке вы можете ознакомиться и с тем, что станет со станцией Москва-Каланчёвская (Москва-Техническая-Курская).
2. Поднимемся на насыпь. Алексеевская соединительная линия, слева пути ОкЖД. Раньше там явно была какая-то погрузочная площадка Москвы-Товарной, но сейчас лишь редко отстаиваются пассажирские составы.
3. Ещё один взгляд сверху на пути станции Москва-Рижская.
4. Взгляд назад. Пути Алексеевской ветви, справа - пути ОкЖД, вдали - возводится сход с будущего конкорса Марьиной Рощи.
5. Немного железнодорожной пасторали. Судя по этим столбам, раньше здесь была погрузочная площадка. Но те времена давно уже в прошлом.
6. Взгляд назад. Слева - здание бывшего Алексеевского железнодорожного поста. Ныне - часть станции Москва-Рижская, как и бывшего Шереметьевского. А вот насчёт самого здания неясно. Информации о годе постройки я не нашёл и является ли это здание аутентичным или уже более поздним советским точно сказать не могу. Но скорее всего - советское, судя по отсутствию всяких изящных деталей присущих даже второстепенным царским ж/д постройкам.
7. Электричка на Нахабино.
8. И эстетика гаражных труб. Эти гаражи точно под снос.
9. А вот против природы даже Собянин и ко бессильны. Обожаю сочетание цветов и железной дороги.
10. Переместимся на пути Октябрьской железной дороги. Под "шнурком" - одна из соединительных ветвей между Алексеевской веткой и ОкЖД.
11. Пасторальные стрелки заброшенных подъездных путей.
12. Взгляд назад. Если верить схемам, то это пути необщего пользования некоего ООО «Цемент-сервис», викимапия же говорит, что это предприятие является бетонным заводом ООО «Иннпром». Где правда - я не знаю.
13. Выходим к главному ходу Октябрьской (некогда - Николаевской) железной дороги. Станция Москва-Товарная и первая в России крупная железнодорожная магистраль. С тех пор много воды утекло, конечно, но тем не менее. Слева кусочек дореволюционного, судя по всему, здания пункта осмотра и ремонта вагонов, проще говоря, депо.
14. Покрупнее. В каком именно году оно построено я, к сожалению, не знаю, но рискну предположить, что вместе с железной дорогой Москва - Санкт-Петербург или чуточку позже.
15. Вид в сторону платформы Останкино. В скором времени здесь тоже будут перемены. Слева от четырёх главных путей должны быть построены V и VI до станции Крюково, которые в светлом будущем станут путями высокоскоростной магистрали (ВСМ-1) Москва - Санкт-Петербург.
16. Ну, а теперь двинемся в сторону многочисленных платформ под названием Рижская (раньше часть из них называлась Ржевская, но прискакал на оленях Собянин).
17. Взгляд назад. Станция Москва-Товарная.
18. Слева ОкЖД, справа Алексеевская соединительная линия МЖД. Электропоезд следует по линии МЦД-2. Где-то здесь скоро впихнут и пути МЦД-4. А вот пути МЦД-3 будут несколько в стороне, за станцией Николаевка. Это вы можете увидеть на схеме, которая откроется в новом окне ( источник). Так что эти фото по сути тоже исторические.
19. Взгляд назад.
20. Внезапно показалась птичка "Сапсан". В, так сказать, естественной среде обитания. Большинство фотографий "Сапсанов", которые есть в сети сняты у платформ или на вокзалах, а вот у пунктов обслуживания их снимают нечасто.
21. Данный состав выдавался на Ленинградский вокзал под рейс в Петербург. К слову, если кто не знал, то "Сапсаны" бывают разные. В данном случае это модель ЭВС (Электропоезд Высокоскоростной Сименс) - 1, он может ездить только между Москвой и Питером, так как является поездом постоянного тока, но есть также и модель ЭВС-2 двойного питания. Такие, например, ходят через Курский вокзал в Нижний Новгород, где уже переменный ток. Другие поезда, которые идут из Москвы в Нижний Новгород, кроме двухсистемных "Ласточек" и не идущие под двухсистемным локомотивом ЭП20, вынуждены менять локомотив во Владимире, что отнимает довольно много времени. Всего ЭВС-2, насколько я помню, существует гораздо меньше, чем ЭВС-1.
22. Красавец!
23. "Сапсан" пронёсся, а слева "Чмуха" маневрирует с фирменным "Экспрессом" Мск-СПб.
24. А вот и вторая смычка ОкЖД и МЖД в Москве. Здесь раньше проходили все поезда Ленинградского направления с севера на Курский вокзал и далее на юг/восток. Ныне остался только "Сапсан" Санкт-Петербург - Нижний Новгород. Остальные уехали на новый Восточный вокзал.
25. Взгляд назад.
26. Крестовский путепровод. Сооружён в 1937 году. По нему проходит проспект Мира.
27. Взгляд назад на соединение ОкЖД и МЖД.
28. И крупным планом.
29. Алексеевская ветвь в сторону бывшей платформы Ржевская (ныне - Рижская). МЦД-2.
30. Входной светофор станции Москва-Каланчёвская (Москва-Техническая-Курская).
31.
32.
33. Тут я услышал гудки "Сапсана" и через дыру в заборе решил сходить на платформу Рижская (она всегда так называлась) Ленинградского направления. Ну и снял "Сапсан".
34. Рижская - пассажирская платформа на главном ходу Октябрьской железной дороги в черте города Москвы. Первый остановочный пункт после Ленинградского вокзала. Открыта одновременно со станцией метро «Рижская» в 1958 году, названа по Рижскому вокзалу, расположенному поблизости.
1-я и 2-я платформы расположены на обходном пути (крайнем восточном, там будет МЦД-3) и отделена от двух других платформ гаражами и станцией Николаевка, перехода между ними не существует (ранее осуществлялся по разобранному старому Крестовскому мосту), что причиняло серьёзные неудобства пассажирам, так как электропоезда прибывают на все платформы. 3-я и 4-я платформы находятся у III и IV главных путей Октябрьского хода соответственно, соединены между собой пешеходным мостиком, по которому можно перейти и на платформу Алексеевской ветви Ржевская, а также пройти в сторону метро «Рижская» и к Рижскому вокзалу, однако электропоезда у этих платформ сейчас останавливаются только в случае изменений в графике. В будущем здесь будет крупный пересадочный узел между D2, D3, D4, двумя станциями метро Калужско-Рижской и Большой Кольцевой линий и НОТ. Но пока здесь пустынно.
35. И довольно-таки пасторально.
36. Но вернёмся к Алексеевской линии. Рижская (Ржевская) D2. Довольно уникальный для Москвы остановочный пункт в том плане, что прямо между платформ имеется путевое развитие со стрелками.
37. Вид обратно. Предыдущий кадр сделан вот с этого тупика в середине.
38. Множество раз я бывал здесь в качестве пассажира электричек, но вот так гулять ещё не доводилось. Пассажиры с платформ смотрели на меня с удивлением.
39. "Ласточка" D2 на Нахабино.
40. Взгляд назад.
41. Рижская эстакада - двойная эстакада в составе Третьего транспортного кольца (ТТК) Москвы. Соединяет Сущёвский вал и Гаврикову улицу. Восточный участок (инженер А. Б. Друганова, архитектор К. Н. Яковлев), собственно являющийся исторической Рижской эстакадой сооружён в 1975 году, западный (имеющий собственное название - Новорижский путепровод) - в 1999 году в рамках проекта ТТК.
42. Ну, а теперь мы попадаем немного другой мир практически заброшенной и полностью перестраиваемой станции. Ещё до недавнего времени здесь кипела жизнь, теперь лишь пролетают мимо поезда МЦД-2.
43. Большая часть путей Каланчёвской сейчас разобрана и будет переложена. Здесь же пройдут пути будущего МЦД-4 (или D4). Но пока ещё здесь довольно тихо и даже пасторально.
44.
45. Взгляд назад к Рижской эстакаде.
46. И пути теперь уже, наверное, бывшего старейшего локомотивного депо Московской железной дороги - ТЧ-1 Москва-Пассажирская-Курская. Самый правый путь относится к Алексеевской линии и там ходят электропоезда D2 в центр.
47. Немножко углубимся на задворки.
48. Дальше на задворки я не пошёл во избежание возможных неприятных встреч.
49. Взгляд назад. Разрешающий лунно-белый сигнал, который разрешает манёвры непонятно кому. Никакого движения ныне там нет. Слева в кадре - Храм иконы Божией Матери «Знамение» в Переяславской слободе (1757-1766 гг.), один из немногих московских храмов, который никогда не закрывался, даже при советской власти.
50. Крупный план зелёного красавца. Сейчас такое увидеть в Москве сродни чуду. Я подумал было, что он уже списан, но в сети написано, что эскплуатируется.
51. Вернулся обратно к пути Алексеевской ветви в сторону Курского вокзала. Вся станция сейчас влачит тихое существование, скоро она будет тотально перестроена.
52.
53. Слева - то самое старейшее депо Московской железной дороги (ТЧ-1). Рождение депо непосредственно связано с сооружением стальной магистрали от Москвы до Севастополя через Тулу, Орёл, Курск, строительство которой началось в июле 1864 года. Сдача объекта произошла 17 ноября 1866 года. Здание веерного депо имело 13 стойл с керосиновым освещением, от которых сходились пути к поворотному кругу с ручным приводом. Располагалось депо у стен Всесвятского монастыря (территория нынешней станции Москва- Товарная). В этот же день первый министр путей сообщения России Мельников Павел Петрович рапортовал царю об открытии движения поездов на участке Москва - Серпухов. Первоначально в депо было четыре пассажирских паровоза и шесть товарных. Ежесуточно из Москвы отправлялось два пассажирских и два грузовых поезда. Постепенно пассажиропоток возрастал, увеличивались размеры движения.
К концу века паровозный парк депо насчитывал 267 машин, из них 46 пассажирских. В эксплуатации находилось 15 различных типов паровозов, в основном иностранного производства. Встал вопрос о передислокации станции и депо. В 1895 году началось строительство Курского вокзала одновременно с новым паровозным депо, которое завершилось в 1910 году. К тому времени грузовые паровозы перевели в Люблино, а депо стало чисто пассажирским, каким и является по сей день. Но местоположение его ещё раз изменилось. В 1933-1934 годах начали поступать паровозы серии «ИС», специально для которых на станции Москва-Каланчёвская построили прямоугольное здание депо, четверть века спустя ставшее электровозным.
54. В послереволюционные годы в депо строятся столовые, раздевалки, душевые. Открываются новые цеха: механический, медицинский, автоматный. Паровозные бригады работают по именным графикам. В 1932 году перед железнодорожниками поставлена задача перевести пассажирские паровозы с жидкого (нефть) топлива на уголь. Первым свой локомотив перевёл машинист А.Кабанов и вскоре добился значительной экономии топлива. В 1934 году ему присвоено звание Героя Труда. В середине 1930-х годов Героем Труда стал и машинист В.Борзин, который в числе других проводил опытные поездки по выявлению возможностей пассажирского паровоза серии «ИС». В результате его средняя скорость его при норме 45 км/ч. выросла до 65-ти.
Затем началась Великая Отечественная война. Многие кадровые рабочие ушли на фронт. Оставшиеся трудились с удвоенной силой. В депо «одели» в броню паровоз серии «ОВ», построили поезд-баню для действующей армии. Из старых рельс изготавливали противотанковые «ежи». В октябре 1943 года из Ташкента в депо на модернизацию и перевооружение прибыл бронепоезд «Красновосточник». Затем он успешно участвовал в боях на юге Украины. Впоследствии он стал экспонатом музея Вооруженных Сил в Москве. После окончания войны работники депо активно участвовали в восстановлении народного хозяйства, переводе железнодорожного транспорта на тепловозную и электротягу.
21 октября 1957 года первый пассажирский поезд от Москвы до Тулы провел на электровозе ВЛ22 машинист И. Бонин. Начался новый этап в жизни коллектива депо. В 60-е годы XX века, депо первым на сети дорог осваивает чешские пассажирские электровозы серии ЧС1 и ЧС3, позже более мощные ЧС2. В октябре 1986 года депо получает первый свой электровоз ЧС7-096. С этого времени в депо начинается подготовка машинистов для работы на данной серии электровозов, которой занимается В.Т. Рогов. Впоследствии (с мая 2003 по декабрь 2013 года) его имя носил электровоз ЧС7-235.
55. Взгляд назад. Как раз проносится "Иволга" второй модификации.
56. В середине 1990-х были полностью заменены деповские пути, до этого момента сходы в депо были «обычным делом». Был полностью восстановлен парк электровозов ЧС2 и ЧС7, которые, как пишут, разворовывались на территории Украины. Но пришли новые времена и с открытием МЦД-2, а затем и Восточного вокзала, а также постановки на реконструкцию участка Каланчёвская - Курский вокзал, практически все дальние поезда перевели на обслуживание в Кусково и на другие технические станции, а локомотивное депо перестало быть нужным. Ныне здесь тишина. И что будет с депо неясно. Очень маловероятно, что сюда вернётся жизнь.
57. Справа от депо по ходу движения расположен так называемый Правительственный вокзал (или же более официально - вагонный участок центрального направления Федеральной пассажирской дирекции ОАО «РЖД» (ВЧ-4, «Правительственный спецвокзал»).
58. Эта закрытая территория представляет из себя ремонтно-экипировочный цех спецпоездов и так называемый «11-й вокзал» для VIP-пассажиров. Она использовалась (и, наверное, будет использоваться и далее) для приёма, отправки и обслуживания правительственных поездов высшего руководства СССР, КНДР, России и др. Входит в инфраструктуру железнодорожной станции Москва-Каланчёвская (Москва-Техническая-Курская) Московско-Курского отделения Московской железной дороги.
Сооружён этот вокзал в 1974 году. Имеет здание с залом ожидания и буфетом с качественной отделкой и мебелью, перрон, 2 пути (посадочно-отстойный и отстойный), вагонный участок с цехом на 2 пути, однопутную соединительную железнодорожную ветку. Помните Ким Чен Ира с его бронепоездом? Насколько я знаю, он приезжал на нём именно сюда. Да и наши слуги народа всё же иногда им пользуются.
Справа - трубы районной тепловой станции (РТС) «Переяславская».
59. Но простым смертным туда путь, конечно, заказан.
60.
61. Довольно-таки уютное место, на самом деле.
62. Прямо за забором - старенький жилой дом 1960-го года, словно, затерявшийся во времени. Даже машины перед ним не стоят.
63. Идём дальше.
64. И тут же справа за забором здание, которое принадлежит полку ДПС ГИБДД УВД по ЦАО ГУ МВД России по г. Москве. Но красивое. Как пишут, построено в 1882 году. Точно, конечно, определить трудно, но то, что оно дореволюционное - сомнений нет. Скорее всего раньше тоже относилось к железной дороге.
65. Подходим к железнодорожному переезду в Индустриальном переулке. Хотя, правильнее было бы назвать его Индустриальным тупиком.
66. Потому что он упирается в ворота правительственного вокзала и, если ты не народный избранник, который не спит ночами и думает о народе, то никуда дальше отсюда не уедешь. Это, как я понимаю, официальный въезд для делегаций.
67. Сам комплекс продолжается дальше.
68.
69. И вот наконец мы подходим к Каланчёвской. Судя по тому, что стрелку с правительственного вокзала на главный путь сделали, всё же его планируют использовать. Ну или содержат в режиме готовности. Вдруг кто-то из наших избранников захочет на поезде покататься по стране и пообщаться с народом? Или Ким Чен Ын по заветам отца на поезде приедет?
70. Новенькая стрелка.
71. Взгляд назад. Сама Каланчёвка представляет из себя ныне душераздирающее зрелище.
72. Практически все пути разобраны.
73. Контактная сеть нависает над пустотой.
74.
75. Единственное живое место помимо пути в центр - путь в область. Справа от него пакгаузы Южного парка Москвы-Товарной Ленинградского направления ОкЖД. Вот там надо будет тоже погулять, скоро всё пойдёт под снос для строительства V и VI путей ГХ ОЖД. Ну и заодно ещё кое-что глянуть для истории.
76. "Иволга" на Нахабино.
77.
78. И на Подольск у платформы Каланчёвская. Именно здесь сейчас сходтся пути Алексеевской линии и дальше следует реверсивное движение до Курского вокзала. Собственно где-то примерно здесь и заканчивается Алексеевская соединительная линия. Вопреки расхожему мнению - перегон Москва-Техническая-Курская (ныне по ТРА - Москва-Каланчёвская) - Москва-Пассажирская-Курская никогда в её состав не входил, хотя, для удобства даже я снабжаю посты о нём тегом "Алексеевская ветвь". Но фактически она заканчивается где-то примерно здесь.
79. Вид обратно.
80. Ну, а теперь, пользуясь случаем, заглянем на стройплощадку Каланчёвской.
81. Старая платформа в центр окончательно разобрана. В итоге здесь будет две островных платформы. Существующая будет для D2, новая справа для D4.
82. Какой-то котлован. Видимо, перекладка коммуникаций.
83. А здесь строится подземным вестибюль будущего узла. Работы даже в воскресный вечер велись довольно активно.
84. В том числе буровые. Рабочий, глубокомысленно глядящий на бур очень ко двору пришёлся. Интересно, о чём он думал?
85. Работа кипит короче.
86. Взгляд назад. Кое-где, судя по всему, уже заготовили фундамент под вторую новую платформу.
87. Ещё разок будущий подземный зал.
88. И лес буровых.
89. Сборка металлоконструкций нового двухпутного путепровода. Точнее одного из них, ближайшего к Каланчёвской, который установят над проездом с Комсомольской площади к Каланчёвской улице и улице Маши Порываевой.
90. Ну и наконец прощальный взгляд на стройплощадку. К слову, старое здание на заднем плане когда-нибудь имеет шанс стать вокзалом ВСМ-1. Если, конечно, не снесут полностью и не построят очередную "красоту". Но будем надеяться на лучшее.
На этом всё. Надеюсь, что было интересно и спасибо за внимание. А скоро мы с вами снова увидимся и я вам расскажу что-нибудь не про железные дороги для разнообразия, но что именно я ещё не решил. Так что пусть это пока останется для вас загадкой. В общем, до новых встреч! Будьте здоровы, живите богато и никогда не старейте душой!
Как я и обещал в прошлый раз, сегодня мы от стройплощадки Марьиной Рощи пройдёмся по Алексеевской соединительной линии до платформы Каланчёвская и посмотрим как там всё выглядит нынче. Волею судеб, так оказалось, что Алексеевскую ветвь я пешком прошёл практичеси всю ( раз, два), а вот этот участок захватил совсем немного в рассказе о походе от Митьковской через Николаевку до Дмитровки.
Я много раз проезжал его на электричке, но всё откладывал для съёмки, ибо он самый палевный. Но в этот раз, в отличие от прошлого года, когда я от Марьиной Рощи направился к заброшенному Рижскому грузовому двору, я решил всё же рискнуть и пройти наконец этот недостаточно изученный для меня участок. Ну, а когда я что-то решаю, то я это делаю. Поэтому - запасайтесь чаем/кофе/чем покрепче и будем гулять. Пост получился довольно объёмный.
1. Начнём отсюда. Пути Рижского вокзала и бывшего грузового двора. Скоро грузовой двор снесут и застроят, а путевое развитие сильно видоизменится. Станция Москва-Рижская станет совсем небольшой. В этой же схеме по ссылке вы можете ознакомиться и с тем, что станет со станцией Москва-Каланчёвская (Москва-Техническая-Курская).
2. Поднимемся на насыпь. Алексеевская соединительная линия, слева пути ОкЖД. Раньше там явно была какая-то погрузочная площадка Москвы-Товарной, но сейчас лишь редко отстаиваются пассажирские составы.
3. Ещё один взгляд сверху на пути станции Москва-Рижская.
4. Взгляд назад. Пути Алексеевской ветви, справа - пути ОкЖД, вдали - возводится сход с будущего конкорса Марьиной Рощи.
5. Немного железнодорожной пасторали. Судя по этим столбам, раньше здесь была погрузочная площадка. Но те времена давно уже в прошлом.
6. Взгляд назад. Слева - здание бывшего Алексеевского железнодорожного поста. Ныне - часть станции Москва-Рижская, как и бывшего Шереметьевского. А вот насчёт самого здания неясно. Информации о годе постройки я не нашёл и является ли это здание аутентичным или уже более поздним советским точно сказать не могу. Но скорее всего - советское, судя по отсутствию всяких изящных деталей присущих даже второстепенным царским ж/д постройкам.
7. Электричка на Нахабино.
8. И эстетика гаражных труб. Эти гаражи точно под снос.
9. А вот против природы даже Собянин и ко бессильны. Обожаю сочетание цветов и железной дороги.
10. Переместимся на пути Октябрьской железной дороги. Под "шнурком" - одна из соединительных ветвей между Алексеевской веткой и ОкЖД.
11. Пасторальные стрелки заброшенных подъездных путей.
12. Взгляд назад. Если верить схемам, то это пути необщего пользования некоего ООО «Цемент-сервис», викимапия же говорит, что это предприятие является бетонным заводом ООО «Иннпром». Где правда - я не знаю.
13. Выходим к главному ходу Октябрьской (некогда - Николаевской) железной дороги. Станция Москва-Товарная и первая в России крупная железнодорожная магистраль. С тех пор много воды утекло, конечно, но тем не менее. Слева кусочек дореволюционного, судя по всему, здания пункта осмотра и ремонта вагонов, проще говоря, депо.
14. Покрупнее. В каком именно году оно построено я, к сожалению, не знаю, но рискну предположить, что вместе с железной дорогой Москва - Санкт-Петербург или чуточку позже.
15. Вид в сторону платформы Останкино. В скором времени здесь тоже будут перемены. Слева от четырёх главных путей должны быть построены V и VI до станции Крюково, которые в светлом будущем станут путями высокоскоростной магистрали (ВСМ-1) Москва - Санкт-Петербург.
16. Ну, а теперь двинемся в сторону многочисленных платформ под названием Рижская (раньше часть из них называлась Ржевская, но прискакал на оленях Собянин).
17. Взгляд назад. Станция Москва-Товарная.
18. Слева ОкЖД, справа Алексеевская соединительная линия МЖД. Электропоезд следует по линии МЦД-2. Где-то здесь скоро впихнут и пути МЦД-4. А вот пути МЦД-3 будут несколько в стороне, за станцией Николаевка. Это вы можете увидеть на схеме, которая откроется в новом окне ( источник). Так что эти фото по сути тоже исторические.
19. Взгляд назад.
20. Внезапно показалась птичка "Сапсан". В, так сказать, естественной среде обитания. Большинство фотографий "Сапсанов", которые есть в сети сняты у платформ или на вокзалах, а вот у пунктов обслуживания их снимают нечасто.
21. Данный состав выдавался на Ленинградский вокзал под рейс в Петербург. К слову, если кто не знал, то "Сапсаны" бывают разные. В данном случае это модель ЭВС (Электропоезд Высокоскоростной Сименс) - 1, он может ездить только между Москвой и Питером, так как является поездом постоянного тока, но есть также и модель ЭВС-2 двойного питания. Такие, например, ходят через Курский вокзал в Нижний Новгород, где уже переменный ток. Другие поезда, которые идут из Москвы в Нижний Новгород, кроме двухсистемных "Ласточек" и не идущие под двухсистемным локомотивом ЭП20, вынуждены менять локомотив во Владимире, что отнимает довольно много времени. Всего ЭВС-2, насколько я помню, существует гораздо меньше, чем ЭВС-1.
22. Красавец!
23. "Сапсан" пронёсся, а слева "Чмуха" маневрирует с фирменным "Экспрессом" Мск-СПб.
24. А вот и вторая смычка ОкЖД и МЖД в Москве. Здесь раньше проходили все поезда Ленинградского направления с севера на Курский вокзал и далее на юг/восток. Ныне остался только "Сапсан" Санкт-Петербург - Нижний Новгород. Остальные уехали на новый Восточный вокзал.
25. Взгляд назад.
26. Крестовский путепровод. Сооружён в 1937 году. По нему проходит проспект Мира.
27. Взгляд назад на соединение ОкЖД и МЖД.
28. И крупным планом.
29. Алексеевская ветвь в сторону бывшей платформы Ржевская (ныне - Рижская). МЦД-2.
30. Входной светофор станции Москва-Каланчёвская (Москва-Техническая-Курская).
31.
32.
33. Тут я услышал гудки "Сапсана" и через дыру в заборе решил сходить на платформу Рижская (она всегда так называлась) Ленинградского направления. Ну и снял "Сапсан".
34. Рижская - пассажирская платформа на главном ходу Октябрьской железной дороги в черте города Москвы. Первый остановочный пункт после Ленинградского вокзала. Открыта одновременно со станцией метро «Рижская» в 1958 году, названа по Рижскому вокзалу, расположенному поблизости.
1-я и 2-я платформы расположены на обходном пути (крайнем восточном, там будет МЦД-3) и отделена от двух других платформ гаражами и станцией Николаевка, перехода между ними не существует (ранее осуществлялся по разобранному старому Крестовскому мосту), что причиняло серьёзные неудобства пассажирам, так как электропоезда прибывают на все платформы. 3-я и 4-я платформы находятся у III и IV главных путей Октябрьского хода соответственно, соединены между собой пешеходным мостиком, по которому можно перейти и на платформу Алексеевской ветви Ржевская, а также пройти в сторону метро «Рижская» и к Рижскому вокзалу, однако электропоезда у этих платформ сейчас останавливаются только в случае изменений в графике. В будущем здесь будет крупный пересадочный узел между D2, D3, D4, двумя станциями метро Калужско-Рижской и Большой Кольцевой линий и НОТ. Но пока здесь пустынно.
35. И довольно-таки пасторально.
36. Но вернёмся к Алексеевской линии. Рижская (Ржевская) D2. Довольно уникальный для Москвы остановочный пункт в том плане, что прямо между платформ имеется путевое развитие со стрелками.
37. Вид обратно. Предыдущий кадр сделан вот с этого тупика в середине.
38. Множество раз я бывал здесь в качестве пассажира электричек, но вот так гулять ещё не доводилось. Пассажиры с платформ смотрели на меня с удивлением.
39. "Ласточка" D2 на Нахабино.
40. Взгляд назад.
41. Рижская эстакада - двойная эстакада в составе Третьего транспортного кольца (ТТК) Москвы. Соединяет Сущёвский вал и Гаврикову улицу. Восточный участок (инженер А. Б. Друганова, архитектор К. Н. Яковлев), собственно являющийся исторической Рижской эстакадой сооружён в 1975 году, западный (имеющий собственное название - Новорижский путепровод) - в 1999 году в рамках проекта ТТК.
42. Ну, а теперь мы попадаем немного другой мир практически заброшенной и полностью перестраиваемой станции. Ещё до недавнего времени здесь кипела жизнь, теперь лишь пролетают мимо поезда МЦД-2.
43. Большая часть путей Каланчёвской сейчас разобрана и будет переложена. Здесь же пройдут пути будущего МЦД-4 (или D4). Но пока ещё здесь довольно тихо и даже пасторально.
44.
45. Взгляд назад к Рижской эстакаде.
46. И пути теперь уже, наверное, бывшего старейшего локомотивного депо Московской железной дороги - ТЧ-1 Москва-Пассажирская-Курская. Самый правый путь относится к Алексеевской линии и там ходят электропоезда D2 в центр.
47. Немножко углубимся на задворки.
48. Дальше на задворки я не пошёл во избежание возможных неприятных встреч.
49. Взгляд назад. Разрешающий лунно-белый сигнал, который разрешает манёвры непонятно кому. Никакого движения ныне там нет. Слева в кадре - Храм иконы Божией Матери «Знамение» в Переяславской слободе (1757-1766 гг.), один из немногих московских храмов, который никогда не закрывался, даже при советской власти.
50. Крупный план зелёного красавца. Сейчас такое увидеть в Москве сродни чуду. Я подумал было, что он уже списан, но в сети написано, что эскплуатируется.
51. Вернулся обратно к пути Алексеевской ветви в сторону Курского вокзала. Вся станция сейчас влачит тихое существование, скоро она будет тотально перестроена.
52.
53. Слева - то самое старейшее депо Московской железной дороги (ТЧ-1). Рождение депо непосредственно связано с сооружением стальной магистрали от Москвы до Севастополя через Тулу, Орёл, Курск, строительство которой началось в июле 1864 года. Сдача объекта произошла 17 ноября 1866 года. Здание веерного депо имело 13 стойл с керосиновым освещением, от которых сходились пути к поворотному кругу с ручным приводом. Располагалось депо у стен Всесвятского монастыря (территория нынешней станции Москва- Товарная). В этот же день первый министр путей сообщения России Мельников Павел Петрович рапортовал царю об открытии движения поездов на участке Москва - Серпухов. Первоначально в депо было четыре пассажирских паровоза и шесть товарных. Ежесуточно из Москвы отправлялось два пассажирских и два грузовых поезда. Постепенно пассажиропоток возрастал, увеличивались размеры движения.
К концу века паровозный парк депо насчитывал 267 машин, из них 46 пассажирских. В эксплуатации находилось 15 различных типов паровозов, в основном иностранного производства. Встал вопрос о передислокации станции и депо. В 1895 году началось строительство Курского вокзала одновременно с новым паровозным депо, которое завершилось в 1910 году. К тому времени грузовые паровозы перевели в Люблино, а депо стало чисто пассажирским, каким и является по сей день. Но местоположение его ещё раз изменилось. В 1933-1934 годах начали поступать паровозы серии «ИС», специально для которых на станции Москва-Каланчёвская построили прямоугольное здание депо, четверть века спустя ставшее электровозным.
54. В послереволюционные годы в депо строятся столовые, раздевалки, душевые. Открываются новые цеха: механический, медицинский, автоматный. Паровозные бригады работают по именным графикам. В 1932 году перед железнодорожниками поставлена задача перевести пассажирские паровозы с жидкого (нефть) топлива на уголь. Первым свой локомотив перевёл машинист А.Кабанов и вскоре добился значительной экономии топлива. В 1934 году ему присвоено звание Героя Труда. В середине 1930-х годов Героем Труда стал и машинист В.Борзин, который в числе других проводил опытные поездки по выявлению возможностей пассажирского паровоза серии «ИС». В результате его средняя скорость его при норме 45 км/ч. выросла до 65-ти.
Затем началась Великая Отечественная война. Многие кадровые рабочие ушли на фронт. Оставшиеся трудились с удвоенной силой. В депо «одели» в броню паровоз серии «ОВ», построили поезд-баню для действующей армии. Из старых рельс изготавливали противотанковые «ежи». В октябре 1943 года из Ташкента в депо на модернизацию и перевооружение прибыл бронепоезд «Красновосточник». Затем он успешно участвовал в боях на юге Украины. Впоследствии он стал экспонатом музея Вооруженных Сил в Москве. После окончания войны работники депо активно участвовали в восстановлении народного хозяйства, переводе железнодорожного транспорта на тепловозную и электротягу.
21 октября 1957 года первый пассажирский поезд от Москвы до Тулы провел на электровозе ВЛ22 машинист И. Бонин. Начался новый этап в жизни коллектива депо. В 60-е годы XX века, депо первым на сети дорог осваивает чешские пассажирские электровозы серии ЧС1 и ЧС3, позже более мощные ЧС2. В октябре 1986 года депо получает первый свой электровоз ЧС7-096. С этого времени в депо начинается подготовка машинистов для работы на данной серии электровозов, которой занимается В.Т. Рогов. Впоследствии (с мая 2003 по декабрь 2013 года) его имя носил электровоз ЧС7-235.
55. Взгляд назад. Как раз проносится "Иволга" второй модификации.
56. В середине 1990-х были полностью заменены деповские пути, до этого момента сходы в депо были «обычным делом». Был полностью восстановлен парк электровозов ЧС2 и ЧС7, которые, как пишут, разворовывались на территории Украины. Но пришли новые времена и с открытием МЦД-2, а затем и Восточного вокзала, а также постановки на реконструкцию участка Каланчёвская - Курский вокзал, практически все дальние поезда перевели на обслуживание в Кусково и на другие технические станции, а локомотивное депо перестало быть нужным. Ныне здесь тишина. И что будет с депо неясно. Очень маловероятно, что сюда вернётся жизнь.
57. Справа от депо по ходу движения расположен так называемый Правительственный вокзал (или же более официально - вагонный участок центрального направления Федеральной пассажирской дирекции ОАО «РЖД» (ВЧ-4, «Правительственный спецвокзал»).
58. Эта закрытая территория представляет из себя ремонтно-экипировочный цех спецпоездов и так называемый «11-й вокзал» для VIP-пассажиров. Она использовалась (и, наверное, будет использоваться и далее) для приёма, отправки и обслуживания правительственных поездов высшего руководства СССР, КНДР, России и др. Входит в инфраструктуру железнодорожной станции Москва-Каланчёвская (Москва-Техническая-Курская) Московско-Курского отделения Московской железной дороги.
Сооружён этот вокзал в 1974 году. Имеет здание с залом ожидания и буфетом с качественной отделкой и мебелью, перрон, 2 пути (посадочно-отстойный и отстойный), вагонный участок с цехом на 2 пути, однопутную соединительную железнодорожную ветку. Помните Ким Чен Ира с его бронепоездом? Насколько я знаю, он приезжал на нём именно сюда. Да и наши слуги народа всё же иногда им пользуются.
Справа - трубы районной тепловой станции (РТС) «Переяславская».
59. Но простым смертным туда путь, конечно, заказан.
60.
61. Довольно-таки уютное место, на самом деле.
62. Прямо за забором - старенький жилой дом 1960-го года, словно, затерявшийся во времени. Даже машины перед ним не стоят.
63. Идём дальше.
64. И тут же справа за забором здание, которое принадлежит полку ДПС ГИБДД УВД по ЦАО ГУ МВД России по г. Москве. Но красивое. Как пишут, построено в 1882 году. Точно, конечно, определить трудно, но то, что оно дореволюционное - сомнений нет. Скорее всего раньше тоже относилось к железной дороге.
65. Подходим к железнодорожному переезду в Индустриальном переулке. Хотя, правильнее было бы назвать его Индустриальным тупиком.
66. Потому что он упирается в ворота правительственного вокзала и, если ты не народный избранник, который не спит ночами и думает о народе, то никуда дальше отсюда не уедешь. Это, как я понимаю, официальный въезд для делегаций.
67. Сам комплекс продолжается дальше.
68.
69. И вот наконец мы подходим к Каланчёвской. Судя по тому, что стрелку с правительственного вокзала на главный путь сделали, всё же его планируют использовать. Ну или содержат в режиме готовности. Вдруг кто-то из наших избранников захочет на поезде покататься по стране и пообщаться с народом? Или Ким Чен Ын по заветам отца на поезде приедет?
70. Новенькая стрелка.
71. Взгляд назад. Сама Каланчёвка представляет из себя ныне душераздирающее зрелище.
72. Практически все пути разобраны.
73. Контактная сеть нависает над пустотой.
74.
75. Единственное живое место помимо пути в центр - путь в область. Справа от него пакгаузы Южного парка Москвы-Товарной Ленинградского направления ОкЖД. Вот там надо будет тоже погулять, скоро всё пойдёт под снос для строительства V и VI путей ГХ ОЖД. Ну и заодно ещё кое-что глянуть для истории.
76. "Иволга" на Нахабино.
77.
78. И на Подольск у платформы Каланчёвская. Именно здесь сейчас сходтся пути Алексеевской линии и дальше следует реверсивное движение до Курского вокзала. Собственно где-то примерно здесь и заканчивается Алексеевская соединительная линия. Вопреки расхожему мнению - перегон Москва-Техническая-Курская (ныне по ТРА - Москва-Каланчёвская) - Москва-Пассажирская-Курская никогда в её состав не входил, хотя, для удобства даже я снабжаю посты о нём тегом "Алексеевская ветвь". Но фактически она заканчивается где-то примерно здесь.
79. Вид обратно.
80. Ну, а теперь, пользуясь случаем, заглянем на стройплощадку Каланчёвской.
81. Старая платформа в центр окончательно разобрана. В итоге здесь будет две островных платформы. Существующая будет для D2, новая справа для D4.
82. Какой-то котлован. Видимо, перекладка коммуникаций.
83. А здесь строится подземным вестибюль будущего узла. Работы даже в воскресный вечер велись довольно активно.
84. В том числе буровые. Рабочий, глубокомысленно глядящий на бур очень ко двору пришёлся. Интересно, о чём он думал?
85. Работа кипит короче.
86. Взгляд назад. Кое-где, судя по всему, уже заготовили фундамент под вторую новую платформу.
87. Ещё разок будущий подземный зал.
88. И лес буровых.
89. Сборка металлоконструкций нового двухпутного путепровода. Точнее одного из них, ближайшего к Каланчёвской, который установят над проездом с Комсомольской площади к Каланчёвской улице и улице Маши Порываевой.
90. Ну и наконец прощальный взгляд на стройплощадку. К слову, старое здание на заднем плане когда-нибудь имеет шанс стать вокзалом ВСМ-1. Если, конечно, не снесут полностью и не построят очередную "красоту". Но будем надеяться на лучшее.
На этом всё. Надеюсь, что было интересно и спасибо за внимание. А скоро мы с вами снова увидимся и я вам расскажу что-нибудь не про железные дороги для разнообразия, но что именно я ещё не решил. Так что пусть это пока останется для вас загадкой. В общем, до новых встреч! Будьте здоровы, живите богато и никогда не старейте душой!