Ж/д прогулка от Лосиноостровской до Бибирево
2 августа гуляли со Стасом и Юрой от платформы Лось в границах станции Лосиноостровская Ярославского направления через сортировку, затем по следам Бескудниковской ветви, по Свиблово до промышленной станции Медведково. В тот день нам, можно сказать, повезло с погодой, если можно только так говорить о холодном лете 2019-го. Дождь шёл только в самом начале и в самом конце нашей прогулки. Поэтому прогулка удалась и получилась насыщенной и интересной. Но обо всём по порядку.
1. Начали мы прогулку от реконструируемой платформы Лось (справа), что в северной горловине огромной узловой станции Лосиноостровская.
2. Здесь мы двинулись на юг в сторону центра от МКАД.
3. На заднем плане виднеются дома 2-го микрорайона Бабушкина.
4. Здесь расположена вот такая интересная двухуровневая развязка путей. Перекрещиваются III и IV главные пути Ярославского направления.
5. На путепроводе есть задел под ещё один путь. Сейчас как раз идут работы по строительству V главного пути Ярославского направления. На перспективу также запланировано строительство VI главного пути.
6.
7.
8. Взгляд назад.
9. Лосиноостровская - узловая железнодорожная станция Ярославского направления Московской железной дороги в Москве. Входит в Московско-Курский центр организации работы железнодорожных станций ДЦС-1 Московской дирекции управления движением. По основному характеру работы является участковой, по объёму работы отнесена к 1 классу. Была открыта в 1902 году. Названа по расположенному рядом национальному парку «Лосиный Остров». На станции располагается локомотивное депо Лосиноостровская ТЧ-11. В настоящее время - филиал депо Орехово-Зуево.
Станция открыта для грузовой работы: прием и выдача грузов повагонными и мелкими отправками, загружаемых целыми вагонами, только на подъездных путях и местах необщего пользования. Своё развитие станция получила сначала в связи со строительством линии к станции Бескудниково Савёловского направления, также относившегося к Северным железным дорогам. Соединительная ветвь Бескудниково - Лосиноостровская просуществовала до середины 1980-х годов. После окончания строительства Московской Окружной железной дороги Лосиноостровская стала основной станцией, связывавшей Окружную и Северную ж.д. по соединительным ветвям № 6 (Ростокино - Лосиноостровская) и № 7 (Белокаменная - Лосиноостровская), объём её работы существенно возрос. Обмен вагонами с Окружной железной дорогой - основная функция Лосиноостровской и сто лет назад, и в наши дни.
С появлением станции здесь возник посёлок для её работников, с 1925 г. он стал городом, а в 1939 г. получил имя Бабушкин в честь известного полярного лётчика, уроженца этих мест М. С. Бабушкина. В 1960 г. город Бабушкин вошёл в черту Москвы.
10. Пассажирский сегмент станции состоит из четырёх путей, одной боковой и двух островных платформ, соединённых пешеходными мостами. Грузовой сегмент включает в себя 10 сортировочных парков: приём-отправочные парки № 1, 2, 3, 5, 6; отправочный парк № 4; сортировочный парк № 7; парк № 10; парк отстоя «Северянин»; Ярославский парк (бывшая самостоятельная станция Москва-Товарная-Ярославская).
Специализация приёмоотправочного парка № 1 такова: на 2, 3, 4 и 5 пути принимаются поезда, в основном, со станций Ярославского направления, таких, как: Зелёный Бор, Софрино, Щелково, Подлипки, Мытищи, Александров, Ярославль, а также Большого кольца МЖД, например, Орехово-Зуево. А 6 и 7 пути предназначены для отправления готовых составов сборных и вывозных поездов, переставляемых углом из сортировочного парка № 7 на вышеупомянутые направления, при условии, что длина поезда не превышает 45 условных вагонов. Составы с большей длиной переставляются в парк отправления № 4.
Специализация приёмоотправочного парка № 6 выглядит следующим образом: Путь 1 является ходовым, по нему протаскивают составы из 1 парка, прибывшие в расформирование и впоследствии надвигают на горку одним или двумя маневровыми тепловозами (зависит от веса поезда >3500 т). Остальные пути № 2, 3, 4, 5, 6 и 7 предназначены для приёма-отправки поезда. Прибывают в парк № 6 поезда с Малого кольца МЖД, станций Ховрино, Бескудниково, Кусково, Люблино, Перово. При недостатке свободных путей в 6 парке готовые составы перетаскивают в 4 парк и по вытяжке и 2 пути парка 10 отправляют поезд на Кольцо.
В парке отправления № 4 ходовым является 1 путь, по нему прогоняют электровозы, протаскивают составы углом в 1 парк, поскольку 1 и 7 парки расположены параллельно. 2, 3, 4 и 5 пути предназначены для отправления поездов на северные назначения. На 6/4 производятся погрузочно-выгрузочные работы почтово-багажных грузов, сопровождаемых проводниками, и тарно-штучных грузов.
11. Расположение парков комбинированное и сделано следующим образом. 6, 7 и 4 располагаются последовательно, 1, 7 и 10 параллельно, 6, 5 и 3 параллельно.
Из сортировочных устройств на станции присутствует горка средней мощности, которая имеет 2 пути надвига и 2 пути роспуска, при этом параллельное расформирование невозможно вследствие того, что первая тормозная позиция из двух оборудована одним малым горочным замедлителем. Вторая тормозная позиция представлена уже тремя замедлителями - по одному на каждый пучок сортировочного парка № 7. Далее скорость движения отцепов контролируется регулировщиками при помощи тормозных башмаков, которые заблаговременно подходят по указанию ДСПГ на тот или путь, куда будут подаваться отцепы. ДСПГ даёт указания регулировщикам по громкоговорящей связи или по рации. Полностью отцепы останавливаются в 7 парке двумя оградными тормозными башмаками, которые ставят примерно за 10-12 условных вагонов до сигнала. Контролируют остановку отцепов составители поездов 19 поста, работающие в выходных горловинах сортировочного парка.
Составители поездов, производящие роспуск на горке, получают информацию о количестве вагонов в отцепе либо через информативное табло, либо по радиосвязи, при этом если отцепы большие (но не более 19 вагонов в отцепе, согласно ТРА станции), то оператор при ДСПГ подсказывает номер хвостового вагона. В сортировочном парке № 7 имеется 16 путей, один из которых тупиковый (36), и 2 выходные горловины: малое и большое крылья. В малом находятся 6 путей (15, 16, 18, 21, 22, 23), в большом - 10 (24, 25, 26, 27, 28, 31, 32, 33, 35, 36). Как правило, с малого крыла поезда формируются на Кольцо, Лобню, Ховрино и т. д. На 26, 27 и 28 путях формируются сборные, вывозные, а также угловые поезда с перестановкой последних в парк № 1. На № 31 пути накапливаются вагоны назначением Лосиноостровская, одни из которых вырабатываются для подачи на пути необщего пользования, другие, уже прошедшие ПРР, вновь перерабатываются для распределения по назначениям. Остальные пути 3 пучка предназначены для северных направлений.
На станции находятся восстановительный и пожарный поезда с номерами 3001 и 2348 соответственно. Последний находится на 3/2, а также локомотивное депо ТЧ-6, и 2 эксплуатационных депо ВЧД-1 и ВЧДЭ-1, где производятся осмотр и ремонт маневровых тепловозов, вагонов и отстой магистральных электровозов. В 2017 году станция в связи с падением объёма работы переведена из сортировочной в разряд участковых. Вагонопоток перераспределён на крупнейшую в Москве станцию Люблино-Сортировочное.
12. Лосиноостровская стала местом действия эпизодов известнейших фильмов советского периода - «Служебный роман» (1977 г.), «Место встречи изменить нельзя» (1979 г.) и «Вокзал для двоих» (1982 г.).
13.
14.
15. На станции стояло множество составов, велась сортировочная работа, горели осветительные мачты, что не могло не радовать. Станция живая.
16.
17. Видите вагон-цистерну под водонапорной башней?
18. А вот он уже здесь. Катится себе...
19. Вид на сортировку с пешеходного моста у платформы Лосиноостровская.
20. Водонапорная башня построена в 1898-1901 гг. Сохранился только кирпичный корпус без бака и крыши. 11 июля 2017 года здание включено в перечень выявленных объектов культурного наследия. Со 2 апреля 2019 года - объект культурного наследия регионального значения.
21.
22.
23. Вид в сторону веерного депо, на переднем плане - сортировчная горка Лосиноостровской.
На этом видео можно посмотреть принцип работы горки:
24.
25. Грузовое оборотное локомотивное депо ТЧ-11.
26.
27. Электричка из области прибывает к Лосиноостровской.
28. Дальше мы пошли искать следы Бескудниковской ветви.
29. Прошли через вот такие живописные лабиринты гаражных кооперативов.
30. И вышли к месту, где когда-то ответвлялась от Ярославского хода в сторону Савёловского Бескудниковская ветвь (Бескудниково - Лосиноостровская). Видите железобетонные опоры? Они остались от неё.
31. Бескудниковская железнодорожная ветка (ветка Бескудниково - Лосиноостровская) - существовавшая в 1900-1987 годах железная дорога, соединявшая Ярославское и Савёловское направления Московской железной дороги. Проходила по нынешней территории севера Москвы (районы Восточное Дегунино, Отрадное, Свиблово). Ветка была однопутной, электрифицированной. В 1940-е годы по ветке было открыто пассажирское движение, всего действовало 6 пассажирских платформ.
Железнодорожная линия от Москвы на Савёлово начала строиться в конце XIX века по инициативе Саввы Мамонтова, акционера и директора общества Московско-Ярославской железной дороги и известного мецената. К моменту открытия в 1900 году место для вокзала не было определено, и Савёловское направление поначалу работало как ответвление Ярославского направления (поезда ходили с Ярославского вокзала и от станции Лосиноостровская). После открытия Савёловского вокзала в 1902 году он стал обслуживать основное направление, а ветка от Лосиноостровской до Бескудникова, соединяющая Савёловское направление с Ярославским, осталась вспомогательной. Первоначально ветка начиналась от пути в сторону области (в районе современной платформы Северянин), но позже был построен участок с другой стороны - от Лосиноостровской. Съезд от платформы Северянин был разобран в 1910-е годы.
Вскоре (к 1908 году) параллельно Бескудниковской ветке были сооружены пути Московской окружной железной дороги, из-за чего загруженность линии ещё уменьшилась. Линия вновь стала использоваться в 1930-х годах, когда вблизи разъезда, позже названного Институт Пути, был построен комплекс зданий института (сейчас это Научно-исследовательский институт транспортного строительства (ЦНИИС) и ВНИИЖТ) и жилой городок.
Пассажирское движение на линии было восстановлено в 1940-е годы. Станция Институт Пути появилась в 1945 году. В том же году был электрифицирован участок Лосиноостровская - Институт Пути, а в 1955 году - Институт Пути - Бескудниково. В 1948 году были открыты и другие пассажирские платформы.
В 1950-е годы Бескудниковская ветка использовалась наиболее интенсивно. Помимо пассажирского движения, ветка использовалась для подвоза грузов на ближайшие промышленные предприятия и племенного скота на ВСХВ. С 1960 года ветка оказалась полностью на территории города Москвы. Однако с развитием районов Свиблово и Медведково, расположенных за железной дорогой, возникла проблема их транспортной связи с центром. 10 сентября 1966 года движение на перегоне Дзержинская-Лосиноостровская было прекращено из-за открытия трамвайной линии, пересекавшей железнодорожные пути.
При строительстве Калужско-Рижской линии метрополитена 18 мая 1976 года был закрыт следующий перегон, от Дзержинской до Института Пути. Станция метро «Свиблово» частично расположена на территории, которую занимала ветка. Окончательно линия была закрыта в мае 1987 года, когда началось активное строительство северного радиуса Серпуховско-Тимирязевской линии метрополитена. На месте путей были построены многоэтажные дома, а на пересечении с ними расположилась станция метро «Отрадное».
После демонтажа ветки в 1987-1989 годах уцелели два участка, примыкающих к конечным станциям, на них сохранялось грузовое движение. Участок между станцией Бескудниково и Алтуфьевским шоссе (разобран в 2006-2007) до 2002 использовался для обслуживания склада по адресу Алтуфьевское шоссе, 43А, а также поддерживалось в рабочем состоянии ответвление на территорию ОАО «НИКИМТ-Атомстрой». Участок между станцией Лосиноостровская и улицей Лётчика Бабушкина (разобран в 2005) до 2003 года использовался для погрузки-разгрузки вагонов, в законсервированном состоянии поддерживался путь на трансформаторную подстанцию на противоположной стороне улицы.
32. Бывший переезд на улице Лётчика Бабушкина. Прошло уже немало лет после закрытия ветви, но иногда она подобно легендарному Китеж-граду восстаёт из небытия и напоминает о себе. Нам как раз повезло, что мы застали такой момент. Никаких чудес, просто очередная замена асфальтового покрытия. Забытые много лет назад пути показались на поверхности, когда рабочие сняли слой дорожной одежды. Конкретно это было ответвление подъездного пути от ветви, который, судя по всему, вёл на упоминавшуюся выше трансформаторную подстанцию на противоположной стороне улицы, а возможно и на расположенный там же Лосиноостровский электротехнический завод (ЛОЭТЗ) - филиал ОАО «Объединенные электротехнические заводы».
33. А это основной ход ветви. Вид в сторону Лосиноостровской.
Для лучшего ориентирования приведу схему ветви:
34. С этой стороны тоже видны следы ответвления - трещины в асфальте там, где он замурован. Приведу немного истории предприятия, на которое, ввиду его специализации, вполне вероятно, тоже вёл подъездной путь:
В 1918 году, после объединения Ярославских мастерских Северной ж.д. при Ярославском заводе с Лосиноостровскими мастерскими по ремонту часов, телефонов и другой аппаратуры, были организованы “Главные мастерские службы связи и электротехники” Северной ж.д., на базе которых впоследствии вырос Лосиноостровский электротехнический завод имени Ф. Э. Дзержинского. В 1921 году организуется участок по ремонту телеграфных аппаратов Морзе, жезловых аппаратов ВЭБ-Томсона, Бодо и паровозных счетчиков Гаусгельтера.
В 1938 году с организацией треста “Транссигналсвязьзаводы” НКПС мастерские были переименованы в Лосиноостровский электротехнический завод имени Ф. Э. Дзержинского и поставлена задача освоения и изготовления новых изделий для ж.д. транспорта: телефонные коммутаторы системы Комарова; электромагнитные дефектоскопы системы Колесникова-Матвеева для обнаружения скрытых поверхностных трещин в шейках осей колесных пар вагонов.
Во время Великой Отечественной войны завод был эвакуирован в г. Саксаульск, где было срочно организовано производство аппаратов Морзе для фронта. В 1946 году завод освоил серийный выпуск аппаратуры (дросселей) для люминесцентного освещения, производство щитовых электроизмерительных приборов - амперметров, вольтметров, а также электромагнитных дефектоскопов для обнаружения скрытых поверхностных трещин со средней необработанной части колесных пар вагонов и локомотивов.
В 1947 году ЛОЭТЗ освоил серийный выпуск аппаратуры маршрутно-контрольных устройств (МКУ) системы Наталевича, предназначенного для осуществления контроля со стороны дежурного по станции (ДСП) за действиями стрелочника по подготовке маршрутов приема и отправления поездов.
В 1955 году освоено производство пультов маршрутно-релейной централизации (МРЦ), табло диспетчерского контроля (ДК), пультов диспетчерской централизации (ДЦ), сигнальных механизмов типа ПС-45 для прожекторных светофоров, что и положило начало специализации завода на выпуск диспетчерской аппаратуры СЦБ. Позднее заводом было освоено производство более сложной техники - стативы штепсельных реле типа КПС-2\3, аппаратура связи типа КМСС, УКССЗ, фильтров “Б”, электронная аппаратура телеуправления тяговых подстанций типа БСТ, пульты горочные типа ПГА-3 для автоматизации процессов сортировки вагонов на горках.
В 1962 году на правах цеха был присоединен Загорский Электромеханический завод. В настоящее время основной продукцией завода является аппаратура тональных рельсовых цепей (ТРЦ), включающая в себя путевые приемники, путевые генераторы, фильтры рельсовых цепей, блоки выпрямителей сопряжений, выравнивающие трансформаторы. Данные приборы устанавливаются непосредственно вдоль железнодорожных линий и отвечают за показание светофоров, в зависимости от занятости и свободности пути.
Завод также выпускает: диспетчерские пульты для управления стрелками и сигналами на железнодорожных станциях и сортировочных горках; связевую аппаратуру, предназначенную для организации громкоговорящей парковой связи на железнодорожных станциях и для организации сетей громкоговорящего оповещения на железнодорожных вокзалах, пассажирских платформах и на станциях метрополитена.
Продукция, выпускаемая заводом, должна быть высоко надежной, так как от её качества зависит безопасность движения грузопассажирских перевозок. Лосиноостровский ЭТЗ является базовым предприятием Министерства путей сообщения России и стремится стать конкурентноспособным современным предприятием, располагающим собственной высокотехнологической производственной базой, обеспечивающей высокое качество выпускаемой продукции.
На Лосиноостровском ЭТЗ была разработана и с 1978 года функционировала комплексная система управления качеством продукции (КС УКП), позволившая снабжать потребителей высококачественным электротехническим оборудованием для эксплуатации на железных дорогах СССР. Внедрение КС УКП позволило последовательно совершенствовать технологию контроля, а также повышать уровень качества при сдаче продукции ОТК с первого предъявления.
35. C другой стороны в кустах сохранился артефакт - рельс, через который выросли три дерева, а также пару шпал. Своеобразный естественный природный памятник ветви (хотя у неё есть и другой памятник в виде опоры контактной сети и колёсной пары на рельсах, стоящий на улице Декабристов).
36.
37. Ещё одна опора.
38. И шпала. Дальше путь уходил в сторону Свиблово и далее там, где сейчас расположен ГСК «Сокол». Там от ветви уже не осталось и следа.
39. Не найдя более артефактов, мы двинули к промышленной станции Медведково через Свиблово.
40. Заглянули в окошко электродепо «Свиблово» Калужско-Рижской линии Московского метро.
41.
42.
43. Затем пересекли долину Яузы по 2-му Медведковскому мосту. Он был сооружён в 1959 г. Соединяет Полярную и Кольскую ул. Назван по бывшему селу Медведкову, в районе которого расположен. Авторы проекта - инженер С. М. Залеткин и архитектор Ю. И. Гольцев.
44. И, пройдя ещё пару километров пришли на Вилюйскую улицу, где расположены въездные ворота подъездного пути к складам.
45. Вид в сторону промышленной станции Медведково. На фото не видно, но здесь на самом деле четыре пути, три из них тупиковые.
46. Справа за забором - Московская территориальная фирма «Завод „Мокон”» (филиал ОАО «Мостотрест»).
47. Восточная горловина станции Медведково.
48. Подъездные пути на завод „Мокон”.
49.
50. На станции как раз шла работа.
51.
52. Светофоры постоянно меняли свой цвет с красного на лунно-белый, гремели стрелочные переводы.
53.
54.
55. Загнал вагоны на завод и возвращается.
56.
57. Под горловиной станции протекает река Чермянка, которая, кстати является границей между районами Бибирево и Северное Медведково.
58.
59.
60.
61.
62.
63.
64. Западная горловина станции. Вид в сторону Бескудниково.
65.
66. Взгляд назад. Здесь мы решили заканчивать нашу прогулку и повернули в сторону метро Бибирево.
67. И бонусом - попавшиеся по пути подсвеченные в дождь прожектором ГСК и линия ЭП к электрической подстанции (ПС) № 505 «Бескудниково» 500/220/110 кВ, являющейся основным питающим центром для объектов севера Москвы и Московской области. Эта ЛЭП очень гудит.
68. Мне очень понравился эффект.
И на этом на сегодня всё. В следующий раз, наверное, расскажу что-нибудь о Питере.
Спасибо за внимание и до новых встреч!
1. Начали мы прогулку от реконструируемой платформы Лось (справа), что в северной горловине огромной узловой станции Лосиноостровская.
2. Здесь мы двинулись на юг в сторону центра от МКАД.
3. На заднем плане виднеются дома 2-го микрорайона Бабушкина.
4. Здесь расположена вот такая интересная двухуровневая развязка путей. Перекрещиваются III и IV главные пути Ярославского направления.
5. На путепроводе есть задел под ещё один путь. Сейчас как раз идут работы по строительству V главного пути Ярославского направления. На перспективу также запланировано строительство VI главного пути.
6.
7.
8. Взгляд назад.
9. Лосиноостровская - узловая железнодорожная станция Ярославского направления Московской железной дороги в Москве. Входит в Московско-Курский центр организации работы железнодорожных станций ДЦС-1 Московской дирекции управления движением. По основному характеру работы является участковой, по объёму работы отнесена к 1 классу. Была открыта в 1902 году. Названа по расположенному рядом национальному парку «Лосиный Остров». На станции располагается локомотивное депо Лосиноостровская ТЧ-11. В настоящее время - филиал депо Орехово-Зуево.
Станция открыта для грузовой работы: прием и выдача грузов повагонными и мелкими отправками, загружаемых целыми вагонами, только на подъездных путях и местах необщего пользования. Своё развитие станция получила сначала в связи со строительством линии к станции Бескудниково Савёловского направления, также относившегося к Северным железным дорогам. Соединительная ветвь Бескудниково - Лосиноостровская просуществовала до середины 1980-х годов. После окончания строительства Московской Окружной железной дороги Лосиноостровская стала основной станцией, связывавшей Окружную и Северную ж.д. по соединительным ветвям № 6 (Ростокино - Лосиноостровская) и № 7 (Белокаменная - Лосиноостровская), объём её работы существенно возрос. Обмен вагонами с Окружной железной дорогой - основная функция Лосиноостровской и сто лет назад, и в наши дни.
С появлением станции здесь возник посёлок для её работников, с 1925 г. он стал городом, а в 1939 г. получил имя Бабушкин в честь известного полярного лётчика, уроженца этих мест М. С. Бабушкина. В 1960 г. город Бабушкин вошёл в черту Москвы.
10. Пассажирский сегмент станции состоит из четырёх путей, одной боковой и двух островных платформ, соединённых пешеходными мостами. Грузовой сегмент включает в себя 10 сортировочных парков: приём-отправочные парки № 1, 2, 3, 5, 6; отправочный парк № 4; сортировочный парк № 7; парк № 10; парк отстоя «Северянин»; Ярославский парк (бывшая самостоятельная станция Москва-Товарная-Ярославская).
Специализация приёмоотправочного парка № 1 такова: на 2, 3, 4 и 5 пути принимаются поезда, в основном, со станций Ярославского направления, таких, как: Зелёный Бор, Софрино, Щелково, Подлипки, Мытищи, Александров, Ярославль, а также Большого кольца МЖД, например, Орехово-Зуево. А 6 и 7 пути предназначены для отправления готовых составов сборных и вывозных поездов, переставляемых углом из сортировочного парка № 7 на вышеупомянутые направления, при условии, что длина поезда не превышает 45 условных вагонов. Составы с большей длиной переставляются в парк отправления № 4.
Специализация приёмоотправочного парка № 6 выглядит следующим образом: Путь 1 является ходовым, по нему протаскивают составы из 1 парка, прибывшие в расформирование и впоследствии надвигают на горку одним или двумя маневровыми тепловозами (зависит от веса поезда >3500 т). Остальные пути № 2, 3, 4, 5, 6 и 7 предназначены для приёма-отправки поезда. Прибывают в парк № 6 поезда с Малого кольца МЖД, станций Ховрино, Бескудниково, Кусково, Люблино, Перово. При недостатке свободных путей в 6 парке готовые составы перетаскивают в 4 парк и по вытяжке и 2 пути парка 10 отправляют поезд на Кольцо.
В парке отправления № 4 ходовым является 1 путь, по нему прогоняют электровозы, протаскивают составы углом в 1 парк, поскольку 1 и 7 парки расположены параллельно. 2, 3, 4 и 5 пути предназначены для отправления поездов на северные назначения. На 6/4 производятся погрузочно-выгрузочные работы почтово-багажных грузов, сопровождаемых проводниками, и тарно-штучных грузов.
11. Расположение парков комбинированное и сделано следующим образом. 6, 7 и 4 располагаются последовательно, 1, 7 и 10 параллельно, 6, 5 и 3 параллельно.
Из сортировочных устройств на станции присутствует горка средней мощности, которая имеет 2 пути надвига и 2 пути роспуска, при этом параллельное расформирование невозможно вследствие того, что первая тормозная позиция из двух оборудована одним малым горочным замедлителем. Вторая тормозная позиция представлена уже тремя замедлителями - по одному на каждый пучок сортировочного парка № 7. Далее скорость движения отцепов контролируется регулировщиками при помощи тормозных башмаков, которые заблаговременно подходят по указанию ДСПГ на тот или путь, куда будут подаваться отцепы. ДСПГ даёт указания регулировщикам по громкоговорящей связи или по рации. Полностью отцепы останавливаются в 7 парке двумя оградными тормозными башмаками, которые ставят примерно за 10-12 условных вагонов до сигнала. Контролируют остановку отцепов составители поездов 19 поста, работающие в выходных горловинах сортировочного парка.
Составители поездов, производящие роспуск на горке, получают информацию о количестве вагонов в отцепе либо через информативное табло, либо по радиосвязи, при этом если отцепы большие (но не более 19 вагонов в отцепе, согласно ТРА станции), то оператор при ДСПГ подсказывает номер хвостового вагона. В сортировочном парке № 7 имеется 16 путей, один из которых тупиковый (36), и 2 выходные горловины: малое и большое крылья. В малом находятся 6 путей (15, 16, 18, 21, 22, 23), в большом - 10 (24, 25, 26, 27, 28, 31, 32, 33, 35, 36). Как правило, с малого крыла поезда формируются на Кольцо, Лобню, Ховрино и т. д. На 26, 27 и 28 путях формируются сборные, вывозные, а также угловые поезда с перестановкой последних в парк № 1. На № 31 пути накапливаются вагоны назначением Лосиноостровская, одни из которых вырабатываются для подачи на пути необщего пользования, другие, уже прошедшие ПРР, вновь перерабатываются для распределения по назначениям. Остальные пути 3 пучка предназначены для северных направлений.
На станции находятся восстановительный и пожарный поезда с номерами 3001 и 2348 соответственно. Последний находится на 3/2, а также локомотивное депо ТЧ-6, и 2 эксплуатационных депо ВЧД-1 и ВЧДЭ-1, где производятся осмотр и ремонт маневровых тепловозов, вагонов и отстой магистральных электровозов. В 2017 году станция в связи с падением объёма работы переведена из сортировочной в разряд участковых. Вагонопоток перераспределён на крупнейшую в Москве станцию Люблино-Сортировочное.
12. Лосиноостровская стала местом действия эпизодов известнейших фильмов советского периода - «Служебный роман» (1977 г.), «Место встречи изменить нельзя» (1979 г.) и «Вокзал для двоих» (1982 г.).
13.
14.
15. На станции стояло множество составов, велась сортировочная работа, горели осветительные мачты, что не могло не радовать. Станция живая.
16.
17. Видите вагон-цистерну под водонапорной башней?
18. А вот он уже здесь. Катится себе...
19. Вид на сортировку с пешеходного моста у платформы Лосиноостровская.
20. Водонапорная башня построена в 1898-1901 гг. Сохранился только кирпичный корпус без бака и крыши. 11 июля 2017 года здание включено в перечень выявленных объектов культурного наследия. Со 2 апреля 2019 года - объект культурного наследия регионального значения.
21.
22.
23. Вид в сторону веерного депо, на переднем плане - сортировчная горка Лосиноостровской.
На этом видео можно посмотреть принцип работы горки:
Click to view24.
25. Грузовое оборотное локомотивное депо ТЧ-11.
26.
27. Электричка из области прибывает к Лосиноостровской.
28. Дальше мы пошли искать следы Бескудниковской ветви.
29. Прошли через вот такие живописные лабиринты гаражных кооперативов.
30. И вышли к месту, где когда-то ответвлялась от Ярославского хода в сторону Савёловского Бескудниковская ветвь (Бескудниково - Лосиноостровская). Видите железобетонные опоры? Они остались от неё.
31. Бескудниковская железнодорожная ветка (ветка Бескудниково - Лосиноостровская) - существовавшая в 1900-1987 годах железная дорога, соединявшая Ярославское и Савёловское направления Московской железной дороги. Проходила по нынешней территории севера Москвы (районы Восточное Дегунино, Отрадное, Свиблово). Ветка была однопутной, электрифицированной. В 1940-е годы по ветке было открыто пассажирское движение, всего действовало 6 пассажирских платформ.
Железнодорожная линия от Москвы на Савёлово начала строиться в конце XIX века по инициативе Саввы Мамонтова, акционера и директора общества Московско-Ярославской железной дороги и известного мецената. К моменту открытия в 1900 году место для вокзала не было определено, и Савёловское направление поначалу работало как ответвление Ярославского направления (поезда ходили с Ярославского вокзала и от станции Лосиноостровская). После открытия Савёловского вокзала в 1902 году он стал обслуживать основное направление, а ветка от Лосиноостровской до Бескудникова, соединяющая Савёловское направление с Ярославским, осталась вспомогательной. Первоначально ветка начиналась от пути в сторону области (в районе современной платформы Северянин), но позже был построен участок с другой стороны - от Лосиноостровской. Съезд от платформы Северянин был разобран в 1910-е годы.
Вскоре (к 1908 году) параллельно Бескудниковской ветке были сооружены пути Московской окружной железной дороги, из-за чего загруженность линии ещё уменьшилась. Линия вновь стала использоваться в 1930-х годах, когда вблизи разъезда, позже названного Институт Пути, был построен комплекс зданий института (сейчас это Научно-исследовательский институт транспортного строительства (ЦНИИС) и ВНИИЖТ) и жилой городок.
Пассажирское движение на линии было восстановлено в 1940-е годы. Станция Институт Пути появилась в 1945 году. В том же году был электрифицирован участок Лосиноостровская - Институт Пути, а в 1955 году - Институт Пути - Бескудниково. В 1948 году были открыты и другие пассажирские платформы.
В 1950-е годы Бескудниковская ветка использовалась наиболее интенсивно. Помимо пассажирского движения, ветка использовалась для подвоза грузов на ближайшие промышленные предприятия и племенного скота на ВСХВ. С 1960 года ветка оказалась полностью на территории города Москвы. Однако с развитием районов Свиблово и Медведково, расположенных за железной дорогой, возникла проблема их транспортной связи с центром. 10 сентября 1966 года движение на перегоне Дзержинская-Лосиноостровская было прекращено из-за открытия трамвайной линии, пересекавшей железнодорожные пути.
При строительстве Калужско-Рижской линии метрополитена 18 мая 1976 года был закрыт следующий перегон, от Дзержинской до Института Пути. Станция метро «Свиблово» частично расположена на территории, которую занимала ветка. Окончательно линия была закрыта в мае 1987 года, когда началось активное строительство северного радиуса Серпуховско-Тимирязевской линии метрополитена. На месте путей были построены многоэтажные дома, а на пересечении с ними расположилась станция метро «Отрадное».
После демонтажа ветки в 1987-1989 годах уцелели два участка, примыкающих к конечным станциям, на них сохранялось грузовое движение. Участок между станцией Бескудниково и Алтуфьевским шоссе (разобран в 2006-2007) до 2002 использовался для обслуживания склада по адресу Алтуфьевское шоссе, 43А, а также поддерживалось в рабочем состоянии ответвление на территорию ОАО «НИКИМТ-Атомстрой». Участок между станцией Лосиноостровская и улицей Лётчика Бабушкина (разобран в 2005) до 2003 года использовался для погрузки-разгрузки вагонов, в законсервированном состоянии поддерживался путь на трансформаторную подстанцию на противоположной стороне улицы.
32. Бывший переезд на улице Лётчика Бабушкина. Прошло уже немало лет после закрытия ветви, но иногда она подобно легендарному Китеж-граду восстаёт из небытия и напоминает о себе. Нам как раз повезло, что мы застали такой момент. Никаких чудес, просто очередная замена асфальтового покрытия. Забытые много лет назад пути показались на поверхности, когда рабочие сняли слой дорожной одежды. Конкретно это было ответвление подъездного пути от ветви, который, судя по всему, вёл на упоминавшуюся выше трансформаторную подстанцию на противоположной стороне улицы, а возможно и на расположенный там же Лосиноостровский электротехнический завод (ЛОЭТЗ) - филиал ОАО «Объединенные электротехнические заводы».
33. А это основной ход ветви. Вид в сторону Лосиноостровской.
Для лучшего ориентирования приведу схему ветви:
34. С этой стороны тоже видны следы ответвления - трещины в асфальте там, где он замурован. Приведу немного истории предприятия, на которое, ввиду его специализации, вполне вероятно, тоже вёл подъездной путь:
В 1918 году, после объединения Ярославских мастерских Северной ж.д. при Ярославском заводе с Лосиноостровскими мастерскими по ремонту часов, телефонов и другой аппаратуры, были организованы “Главные мастерские службы связи и электротехники” Северной ж.д., на базе которых впоследствии вырос Лосиноостровский электротехнический завод имени Ф. Э. Дзержинского. В 1921 году организуется участок по ремонту телеграфных аппаратов Морзе, жезловых аппаратов ВЭБ-Томсона, Бодо и паровозных счетчиков Гаусгельтера.
В 1938 году с организацией треста “Транссигналсвязьзаводы” НКПС мастерские были переименованы в Лосиноостровский электротехнический завод имени Ф. Э. Дзержинского и поставлена задача освоения и изготовления новых изделий для ж.д. транспорта: телефонные коммутаторы системы Комарова; электромагнитные дефектоскопы системы Колесникова-Матвеева для обнаружения скрытых поверхностных трещин в шейках осей колесных пар вагонов.
Во время Великой Отечественной войны завод был эвакуирован в г. Саксаульск, где было срочно организовано производство аппаратов Морзе для фронта. В 1946 году завод освоил серийный выпуск аппаратуры (дросселей) для люминесцентного освещения, производство щитовых электроизмерительных приборов - амперметров, вольтметров, а также электромагнитных дефектоскопов для обнаружения скрытых поверхностных трещин со средней необработанной части колесных пар вагонов и локомотивов.
В 1947 году ЛОЭТЗ освоил серийный выпуск аппаратуры маршрутно-контрольных устройств (МКУ) системы Наталевича, предназначенного для осуществления контроля со стороны дежурного по станции (ДСП) за действиями стрелочника по подготовке маршрутов приема и отправления поездов.
В 1955 году освоено производство пультов маршрутно-релейной централизации (МРЦ), табло диспетчерского контроля (ДК), пультов диспетчерской централизации (ДЦ), сигнальных механизмов типа ПС-45 для прожекторных светофоров, что и положило начало специализации завода на выпуск диспетчерской аппаратуры СЦБ. Позднее заводом было освоено производство более сложной техники - стативы штепсельных реле типа КПС-2\3, аппаратура связи типа КМСС, УКССЗ, фильтров “Б”, электронная аппаратура телеуправления тяговых подстанций типа БСТ, пульты горочные типа ПГА-3 для автоматизации процессов сортировки вагонов на горках.
В 1962 году на правах цеха был присоединен Загорский Электромеханический завод. В настоящее время основной продукцией завода является аппаратура тональных рельсовых цепей (ТРЦ), включающая в себя путевые приемники, путевые генераторы, фильтры рельсовых цепей, блоки выпрямителей сопряжений, выравнивающие трансформаторы. Данные приборы устанавливаются непосредственно вдоль железнодорожных линий и отвечают за показание светофоров, в зависимости от занятости и свободности пути.
Завод также выпускает: диспетчерские пульты для управления стрелками и сигналами на железнодорожных станциях и сортировочных горках; связевую аппаратуру, предназначенную для организации громкоговорящей парковой связи на железнодорожных станциях и для организации сетей громкоговорящего оповещения на железнодорожных вокзалах, пассажирских платформах и на станциях метрополитена.
Продукция, выпускаемая заводом, должна быть высоко надежной, так как от её качества зависит безопасность движения грузопассажирских перевозок. Лосиноостровский ЭТЗ является базовым предприятием Министерства путей сообщения России и стремится стать конкурентноспособным современным предприятием, располагающим собственной высокотехнологической производственной базой, обеспечивающей высокое качество выпускаемой продукции.
На Лосиноостровском ЭТЗ была разработана и с 1978 года функционировала комплексная система управления качеством продукции (КС УКП), позволившая снабжать потребителей высококачественным электротехническим оборудованием для эксплуатации на железных дорогах СССР. Внедрение КС УКП позволило последовательно совершенствовать технологию контроля, а также повышать уровень качества при сдаче продукции ОТК с первого предъявления.
35. C другой стороны в кустах сохранился артефакт - рельс, через который выросли три дерева, а также пару шпал. Своеобразный естественный природный памятник ветви (хотя у неё есть и другой памятник в виде опоры контактной сети и колёсной пары на рельсах, стоящий на улице Декабристов).
36.
37. Ещё одна опора.
38. И шпала. Дальше путь уходил в сторону Свиблово и далее там, где сейчас расположен ГСК «Сокол». Там от ветви уже не осталось и следа.
39. Не найдя более артефактов, мы двинули к промышленной станции Медведково через Свиблово.
40. Заглянули в окошко электродепо «Свиблово» Калужско-Рижской линии Московского метро.
41.
42.
43. Затем пересекли долину Яузы по 2-му Медведковскому мосту. Он был сооружён в 1959 г. Соединяет Полярную и Кольскую ул. Назван по бывшему селу Медведкову, в районе которого расположен. Авторы проекта - инженер С. М. Залеткин и архитектор Ю. И. Гольцев.
44. И, пройдя ещё пару километров пришли на Вилюйскую улицу, где расположены въездные ворота подъездного пути к складам.
45. Вид в сторону промышленной станции Медведково. На фото не видно, но здесь на самом деле четыре пути, три из них тупиковые.
46. Справа за забором - Московская территориальная фирма «Завод „Мокон”» (филиал ОАО «Мостотрест»).
47. Восточная горловина станции Медведково.
48. Подъездные пути на завод „Мокон”.
49.
50. На станции как раз шла работа.
51.
52. Светофоры постоянно меняли свой цвет с красного на лунно-белый, гремели стрелочные переводы.
53.
54.
55. Загнал вагоны на завод и возвращается.
56.
57. Под горловиной станции протекает река Чермянка, которая, кстати является границей между районами Бибирево и Северное Медведково.
58.
59.
60.
61.
62.
63.
64. Западная горловина станции. Вид в сторону Бескудниково.
65.
66. Взгляд назад. Здесь мы решили заканчивать нашу прогулку и повернули в сторону метро Бибирево.
67. И бонусом - попавшиеся по пути подсвеченные в дождь прожектором ГСК и линия ЭП к электрической подстанции (ПС) № 505 «Бескудниково» 500/220/110 кВ, являющейся основным питающим центром для объектов севера Москвы и Московской области. Эта ЛЭП очень гудит.
68. Мне очень понравился эффект.
И на этом на сегодня всё. В следующий раз, наверное, расскажу что-нибудь о Питере.
Спасибо за внимание и до новых встреч!