Про транспорт
Если посмотреть на автомобиль беспристрастно - это чудесное устройство,
которое ни одно здравомыслящее общество не стало бы терпеть.
Артур Кларк, "Профили будущего"
Жителям города-героя Тулы эта перемена разительна. В Москве процесс, наверное, пошёл ещё раньше и ситуация ещё хуже, но пример Тулы лично у меня очевиден перед глазами. За пять лет дороги города превратились из почти всегда свободных в многокилометровые пробки. К вечно витающей в воздухе тульской пыли добавился крепкий бензиновый духан. Свободные дворы оказались забиты кучей здоровых железных коробок на колёсах. Хлипенькие газоны окончательно превратились в изрытое колёсами месиво. Детские площадки? Забудьте. Всё теперь - одна большая парковка.
Да, добро пожаловать в американскую мечту. Вспоминая старый анекдот, и у них вроде перестали негров линчевать, и российский “инженер” в контексте ста долларов за баррель и активно выдаваемых кредитов таки осилил покупку личной машины. Инфраструктуры, конечно, как не было, так и не появилось - ну так с крушением Советского Союза стратегически думать стало не модно. Carpe diem, соотечественник, беги за кредитом на новую модель иномарки, а то чё ты как лох ездишь на корыте трёхлетней давности.
Ясное дело, что дороги в городе шире не станут и новых не появится - старые-то еле ремонтируют. Точно так же ясно, что автобус расходует дорожное пространство на одного перевозимого человека куда эффективнее автомобиля и производит меньше выхлопов, (не говоря уже, в контексте последних, о трамваях и троллейбусах). Припаркованные на крайней полосе умники тоже вносят свою лепту в дефицит пропускной способности дорог.
Очевидно, регулярное пользование личным транспортом в крупном городе вообще трудно классифицировать как-либо иначе, чем вредительство.
Ну да чо, прогресс-комфорт, разве их остановишь. Можно, конечно, нехитрым подсчётом показать, что за деньги, потраченные на покупку-эксплуатацию даже недорогого автомобиля, можно года три каждый день по Туле ездить на такси - но тут уж не поспоришь с инстинктом собственника, заставляющим сограждан периодически вываливать эквивалент годового заработка за быстро теряющую в цене груду металла.
Единственным разумным обоснованием использования автомобиля в городе являются маленькие дети. Тут я почти готов согласиться. Хотя, лично я вот рос без машины - и ничего, живой. Да и доля молодых родителей среди автомобилистов, увы, на самом деле не так уж велика.
Тем не менее, автомобильная вакханалия имеет все шансы прекратиться в ближайшие десятилетия. Причина простая: нефть кончается. Ну она, конечно, не кончится разом в один прекрасный день. Просто её добыча начнёт сокращаться - а спрос никуда не денется (китайцы вон тоже хотят порулить, ага). И нефть станет дорожать и дорожать с каждым днём. Впрочем, она это уже делает. И тому есть причины: большинство экспертов сходится во мнении, что добыча нефти достигла своего пика где-то в 2006-2009 годах. Недаром вон Барак Баракыч обеспокоен.
Короче, автомобильные проблемы имеют место быть, и для них надо искать решение. Я тут начитался книжек и прочих публикаций на эту тему и около неё и чувствую потребность выразить свои соображения насчёт развития транспорта в обозримом будущем.
Двигатель и источник энергии
Большинство современных людей не совсем хорошо представляют насколько именно энергозатратным является перемещение людей и предметов. Даже тщедушный двигатель “Оки” имеет максимальную мощность 30 л/с, т.е. 23 кВт. Наиболее мощный бытовой прибор, который можно встретить в обычной современной квартире - это утюг или стиральная машина, мощностью 2-3 кВт (как раз на столько рассчитана типовая электропроводка). Итого, даже медленная поездка на “Оке” примерно равна одновременной работе примерно пяти стиральных машин. Обеспечить такую мощность - непростая задача.
По источникам энергии сегодня есть два очевидных варианта: горючее и электричество. Преимущества электрического движка очевидны: тише, экологичнее, компактнее, проще в обслуживании, не требует коробки передач. Недаром первые автомобили были именно электрическими. Тем не менее, двигатель внутреннего сгорания всё-таки правит миром. По одной простой причине: бензин гораздо более компактный энергоноситель чем электробатареи. По энергоёмкости на массу он в 70 раз лучше дорогих и капризных литий-ионных батарей, в 300 раз лучше дешёвых, но экологически проблематичных свинцовых и в 2000 лучше дешёвых и неизнашивающихся суперконденсаторов).
Передовые разработки в области литиевых батарей обещают сократить этот разрыв где-то до 5 раз. Но для больших литиевых аккумуляторов всё ещё актуальна проблема цены. Небольшие электромашинки класса “смарт” стоят от 15 тыс. долл., полноразмерные - никак не меньше 30.
Лучшие современные электромобили позволяют иметь запас хода до 300 км в идеальных условиях (скорость не более 60 км/ч, без кондиционера), модели попроще - в районе 70 км. Этого явно недостаточно для серьёзных междугородних поездок - однако вполне достаточно для перемещений внутри города. Более того, электродвигатель гораздо более пригоден для городских условий: не требует трансмиссии, весьма экономичен на небольших скоростях и в городском цикле (восстановление энергии при торможении, да), не производит выхлопов.
С дальним сообщением ситуация сложнее. Большая батарея - дорого стоит и существенно утяжеляет транспорт. Подзаправляться в дороге - проблематично (даже заправка мощным током всё равно требует 10-15 минут простоя на заправке, не очень полезна для батареи, да и электростанции не сильно обрадуются резким скачкам потребления, которые будут происходить на заправках). Заправка путём механической замены пустых “батареек” на уже подзаряженные - выглядит несколько перспективнее, но опять-таки потребует сложной инфраструктуры: стандартизации элементов батарей, роботизированных погрузчиков (общий вес батареи - несколько центнеров) и учёта стоимости возвращаемой батареи исходя из её заправленности и износа.
Вместо аккумуляторов можно использовать топливные элементы, преимуществено водородные. Однако, современная себестоимость ТЭ чудовищно высока (стоимость машины будет не менее нескольких сотен тысяч долларов), и ряд технологических проблем препятствует их её снижению. Не говоря уже о том, что получение, транспортировка и хранение водорода представляют собой адову задачу.
Для наземного транспорта возможна подпитка по пути, либо по кабелю (как трамваи, тролейбусы и электрички), либо через моментальные зарядки на промежуточных пунктах (пригодно для суперконденсаторов), либо через беспроводную передачу энергии (???). Первые два варианта, очевидно, ограничивают маршрут передвижения, третий, пока ещё, существует лишь в теории и таит в себе неизвестные проблемы.
С другой стороны, потребление компактных и эффективных органических топлив неминуемо сократится. Нефть дорожает, и с заменителями (биотопливом) не всё гладко - даже если технология их производства стабилизируется, цены, скорее всего, застрянут на уровне где-то повыше нынешних. Газообразное топливо (метан, водород) - тоже небесконечно, менее энергетически плотно и весьма неудобно в транспортировке и хранении.
Отсюда вырисовывается следующая картина:
- гибридные двигатели в ближайшее время распространятся и станут повсеместными, экономичность будет оправдывать их цену
- в дальнейшем легковой автомобиль, под гнётом цены топлива и городского регулирования, расщепится на две категории - компактный “городской автомобиль” с электроприводом (запас хода до 50 км) и топливные автомобили для дальних поездок, которые будут брать в аренду на выходные
- городской транспорт начнёт мутировать обратно в сторону электродвигателей (троллейбусы, кондебусы)
- дальнее сообщение (автобусы, поезда, самолёты, корабли), требующее больших запасов энергетически плотного топлива, основательно подорожает
- хуже всего придётся авиации, у неё возможностей для экономии очень мало, часть рынка она будет терять в пользу поездов
- вероятно появление/распространение кораблей и поездов с атомным двигателем.
Рельсы или дороги?
Это вообще большой и сложный вопрос - должен общественный транспорт ездить по рельсам или по асфальту. Наиболее радикальные точки зрения по этому вопросу я читал в двух местах:
- Б. Родоман, “Автомобильный тупик России и мира”
- Paul Withrington, “Gridlocked Britain”, раздел из книги “Global Warming and Other Bollocks”
За рельсы:
- рельсовый транспорт проще в управлении и безопаснее
- позволяет развить большую скорость для дальних сообщений
- длинный состав поезда минимизирует сопротивление воздуха
- линии дальнего сообщения наносят меньше вреда для окружающей среде
- более комфортабельное передвижение для пассажиров
- проще электрифицировать
За дороги:
- гибкость, простота интеграции в городскую инфраструктуру
- масштабируемость (мотоциклы и фуры используют одно и то же полотно)
- простота организации остановок, погрузки и разгрузки
- большая пропускная способность дорожного пространства (автотранспорт идёт сплошным потоком, а между поездами существуют интервалы)
- ввиду вышеперечисленного - дешевизна
Что по этому вопросу считаю я? Во-первых, я таки за гибкость передвижения. Если общественный транспорт хочет конкурировать с личным - он должен мало уступать ему в скорости и доступности. В Британии наблюдается некоторый нездоровый перекос в сторону железных дорог - добраться куда-либо на поезде обычно проще (хотя и гораздо дороже), чем на автобусе. Это связано с историческими традициями и серьёзными государственными субсидиями. В типичном же случае автобус (или, соответственно, грузовик) даёт гораздо большую свободу за меньшие деньги, немного теряя лишь в скорости и комфорте.
Во-вторых, недостатки обоих миров могут сгладить новые технологии, основанные на информатизации:
- самоуправляющиеся машины (над этим работает, например, Google) сделают движение более безопасным, освободят водителя, помогут минимизировать сопротивление воздуха (за счёт автоматизированного движения в колонне), могут решить проблемы с парковкой
- “персональный автоматический транспорт (ПАТ)”, т.е. небольшие роботизированные рельсовые маршрутные такси способны передвигаться более быстро, выбирать оптимальный маршрут, сбиваться в колонны, использовать энергию и полотно более эффективно
В-третьих, как я уже говорил, доля авиации начнёт снижаться из-за дороговизны топлива. Без поездов дальнего следования не обойтись. А вот нужны ли рельсы внутри городов - сложный вопрос. В области электротранспорта в ближайшем обозримом будущем троллейбусы выглядят привлекательнее трамваев, ибо они гораздо инфраструктурно дешевле.
В заключение хотелось бы сказать про выделенные полосы для автобусов в городах. Они просто должны быть. Вместе с драконовскими мерами по контролю за парковкой и ограничением въезда в центр города. Несмотря на то, что пишет Пол Уитрингтон в вышеупомянутой книге, эти меры действительно работают и успешно снижают количество пробок.
Форм-фактор: от смарт-кара до поезда
Грубо говоря, задача перемещения пассажира или груза из точки A в точку Б решается так: дотащить его до транспорта, запихнуть внутрь, отвезти как можно более коротким маршрутом на высокой скорости, проследить чтобы он при этом не разбился и по прибытии успешно вынуть.
Если мы стараемся провести мероприятие наиболее экономично, выбор размера транспортного средства влияет на многое.
Маленькое ТС можно подогнать прямо к порогу, погрузиться быстро и потом отправить по собственному оптимальному маршруту. Оно может легко маневрировать в городском потоке.
С другой стороны, большое ТС (поезд / самолёт / большой автобус), по экономическим соображениям, придётся использовать совместно с кем-то - а для этого придётся выбирать из общих маршрутов и остановок. Зато большое ТС может тебе обеспечить очень высокую скорость (а главное - гарантии безопасности на этой скорости).
Лично я хорошо понимаю, что человек XXI века привык ожидать удобства и скорости. С этой точки зрения общественный транспорт, если он хочет быть успешным, должен иметь компактный формат. Заполонившие Россию (особенно Тулу) “маршрутки”, несмотря на свою потрёпанность, плохую экологичность и ковбойское поведение на дороге, оказались весьма востребованными и сильно потеснили классический “большой” общественный транспорт.
К сожалению, в странах Запада комфорт и безопасность считаются приоритетнее экономичности и эффективности. Как результат - по британским городам ползают исключительно громоздкие, медлительные, дорогие автобусы, пользоваться которыми рады только никуда не спешащие льготники. Или вот посмотрите на большинство западных троллейбусов.
Если говорить о малом форм-факторе - неизбежно возвращение к легковым автомобилям. Их распространённость указывает на то, что подобный размер действительно удобен, позволяя свободно перевозить группы друзей/родственников и разумные запасы груза. Однако, дефицит парковочного места в городах неизбежно должен вылиться в уменьшение доли персонального транспорта в пользу такси и арендных машин.
На двух колёсах
Я, в общем-то, велосипедный энтузиаст. Я катаюсь при любой возможности, агитирую кататься остальных, приветливо улыбаюсь коллегам-велосипедистам на дороге.
Но.
В отличие от Макса Каца, я отчётливо понимаю что это - не для каждого. Велосипед для многих неудобен, довольно опасен, зависим от погоды, обладает ограниченной грузоподъёмностью, требует утомительной защиты от угона.
Ну да, знаю, Голландия, Дания и всё такое. Но ведь есть же ещё и мегаполисы, где типичное расстояние до работы может быть 10 и больше километров. А в России, где климат - один из худших в мире, велосипедный сезон вообще продолжается дай бог месяцев 7 в году. Наши климатические коллеги из Монреаля, конечно, катаются (и запустили у себя клёвую схему аренды велосипедов), но у них велосипед всё-таки рассматривается как развлечение, нежли основной способ передвижения.
Короче, я за организацию велодорожек, велопарковок и всего такого. Но это всё больше к общему повышению качества жизни. Текущие транспортные проблемы всё-таки следует решать автобусами и иже с ними.
Мотоциклы? Скутеры? Не, спасибо, не надо. Тут я радикально против.
Я понимаю, что это всё очень круто, можно ловко шнуроваться сквозь пробки и вообще ощущения чудесные. Но мотоциклы, помимо того, что они НА 1-2 ПОРЯДКА ОПАСНЕЕ ДРУГИХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА, еще и шумят и воняют. Пользование мотоциклом в городе - ещё большее вредительство, чем автомобилем.
Проблемы шума и вони могут решить электроскутеры (электровелосипеды?), но у них те же самые проблемы, что и у электрокаров - дороговизна и малый запас хода. Не говоря о том, что скутер, как и велосипед, нуждается в тщательной защите от угона и плохой погоды.
Итоги
Выше написано много всего. Я было даже начал писать про дирижабли, многоэтажные улицы и самодвижущиеся тротуары, но всё это, на самом деле, ближе к фантазиям и далеко от первоначальных целей.
Поэтому постараюсь оставить сухой, реалистичный остаток.
- наиболее перспективным видом городского транспорта я считаю компактные автобусы
- электрификация городского транспорта вернёт былую привлекательность. Очевидные варианты - троллейбусы, смарткары, ПАТ.
- информатизация транспорта и переход на безналичную электронную оплату неизбежны
- авиация подорожает, поезда дальнего следования начнут возвращаться
- поезда ближнего сообщения должны быть вытеснены экспресс-автобусами
- драконовские анти-автомобильные законы продолжат победное шествие по городам мира