Хроники июня. Сочи. Грозы.
Оригинал взят у denokan в Хроники июня. Сочи. Грозы.
Рейсы бывают разными. Простыми и сложными, длинными и короткими. Привычными и новыми.
Безусловно, каждый требует высокой самоотдачи, однако, большинство (в своем обилии) стирается из памяти, но есть и такие, которые будут вспоминаться, наверное, и на пенсии.
Рейс в Сочи был одним из таких.
--==(о)==--
Последние годы погода в Москве зачастила ставить рекорды. Вот и эта весна, плавно перешедшая в мае в лето, не стала исключением. Было очень жарко. Каждое утро синоптики обещали побить рекорды столетней давности и каждый вечер гордо об этом отчитывались.
Кто-то уже успел открыть купальный сезон, дачники успешно посадили картошку.
Лично мне такая жара не очень комфортна. Да, это здорово, когда на улице светит солнце и небо синее. Это просто замечательно! Но только не в душном городе, пусть даже он не такой большой, как Домодедово.
В жару надо не работать, а наслаждаться природой, солнцем и синим небом. И желательно поближе к водоему, и обязательно - в хорошей компании.
Так что новость о том, что на московскую область надвигается похолодание я воспринял с оптимизмом. Более того, убедившись с вечера в том, что синоптики не врут (днем шли ливни и, действительно, похолодало), даже на рейс поехал в пиджаке, а не просто форменной рубашке.
Разве только не подумал о том, как это отразиться на, собственно, работе.
--==(о)==--
- Добрый день! Глобус, Сочи, Окань.
Традиционная кодовая фраза на проходной. Тетенька шарит по столу, находит распечатку с рейсами нашей авиакомпании, находит меня, сравнивает фамилию с тем, что написали мне на ID-карте.
- Здравствуйте.. угу... проходите.
Прохожу.
Далее - медконтроль. Как обычно, пришел я достаточно заранее, чтобы спокойно, не торопясь, готовиться к рейсу. До вылета еще 2.10 минут. Сажусь около двери медицинского кабинета, готовлюсь ждать. Но добрая медсестра предложила пройти в кабинет, несмотря на то, что еще рановато. Засим большое спасибо! Нет, на самом деле, иногда бывает другое - приходишь за 2.05, просишься пройти осмотр, так тебе говорят: "Ждите, еще рано!" Ага, через пять минут будет в самый раз, как будто что-то изменится.
Формально, конечно же, они правы. Поэтому я в таких случаях никогда не ругаюсь, просто спокойно жду положенных "двух часов".
Спускаюсь в брифинг, навстречу мне выходит Павел, мой сегодняшний второй пилот. Очень молодой парень, появлявшийся, к слову уже в моих рассказах. Перспективный пилот, на хорошем месте в моем личном "Табели о рангах". Здороваемся.
--==(о)==--
Вообще, сегодня у меня аж два вторых пилота. Павел летит рабочим, а "куроедом" записан Кирилл, очень добродушный парень.
Оказывается, у Паши был длинный перерыв, более 90 дней. Интересуюсь, что случилось:
- Да вот, палец сломал...
- Кому?
Шутка.
Так что сегодня наш рейс является завершающим в его программе допуска к полетам после перерыва.
Анализируем полетную документацию. CFP (навигационный расчет полета) предлагает нам заправку в обе стороны, и даже масса в Сочи на посадке обещает быть не предельной. Прогноз погоды обещает быть летным, хотя, конечно же, работники сочинского аэропорта запихнули в него традиционный порывистый ветер с моря, который чаще всего не оправдывается. Но вот такой стиль создания прогнозов - сочинить порыв, как бы все пройдет, но пилот пусть понервничает. Зато у них все "на мази" если ВДРУГ прогноз оправдается.
- Какие будут предложения по заправке?
Паша предлагает взять "немного побольше". По маршруту обещают грозы: "Чтобы там не заправляться". Очень распространенный аргумент. Будешь обходить грозы, значит, израсходуешь керосина больше, чем рассчитано на спокойный полет. В расчете на обратный путь, который включен, повторюсь, в заправку в Москве, есть экстра, на 20 минут, как раз для таких случаев. Правда, тратить ее на полет "туда" всегда очень некомфортно, т.к. предстоит лететь в загруженную трафиком Москву. И, опять же, через грозы.
Поэтому, казалось бы, аргументация верная. Однако, у меня свой взгляд на эти вещи.
- Разве в Сочи нам запрещено заправляться, если что?
Подобный вопрос обычно ставит в тупик. В голове уже сложился образ, что топливо мы сегодня берем "туда-обратно" и заправке там места нет.
- Возьмем больше топлива, значит, масса будет больше, а там обещают попутный или попутно-боковой ветер. По маршруту грозы, больше масса - значит, ниже максимальный эшелон. Сложнее будет обходить. Опять же, 330 кг на руление мы не расходуем. Ни здесь, ни там. Это уже дает прибавку. А прилетим в Сочи - если надо будет заправиться, значит, заправимся. Идет?
Конечно, идет. Капитаном быть хорошо. Мало кто из вторых пилотов умеет отстаивать свою точку зрения, поэтому чаще всего даже и не пытаются. Я знаю таких, кто пытался аргументировать подобным образом своим капитанам и потерпели крах. Зато при подлете к Сочи удивлялись, чего у них прогнозируется масса выше максимально посадочной...
--==(о)==--
- В какую сторону хочешь лететь сегодня?
- Ну, вроде же в Сочи только командирам можно летать?.. Значит, обратно.
- Серьезно? В Сочи только командиры летают?
Откуда-то пошло такое поверье. Да, из Сочи сделали в свое время страшилку некоторые начальники, хотя с таким подходом можно любой аэродром вознести в категорию С. И даже ограничили опыт для "молодых" капитанов, мол, не раньше, чем через 300 часов самостоятельных полетов!
Ага, а вот в Гонконг можно хоть на следующий день после проверки лететь. Один полет с инструктором, а дальше - самостоятельно. При том, что Гонконг-то всяко посложнее будет.
Интересно, как я летал в Сочи в свой первый самостоятельный полет в качестве Капитана, при том, что на сам ввод в Капитаны тогда отводилось всего пять рейсов?..
- Нет, Паш. Такого ограничения нет. Хочешь, лети в Сочи.
- Хорошо, тогда я полечу туда.
Вот на самом деле - аэродром с достаточно стандартными схемами захода, с нормальным заходом по ИЛС, с обычным наклоном глиссады, с двумя отличными ВПП. Какая, собственно, разница капитану - где, если что, забирать управление у второго пилота - в Сочи или в Москве?
Да, есть там определенные нюансы, которые могут возникать при сильном юго-восточном ветре при заходе на ВПП 02. У самой земли самолет начинает колбасить, да так, что приходится попотеть, чтобы пролететь эти оставшиеся сто метров высоты. Мне доводилось это испытывать - опять же, в одном из рейсов, которые не забываются.
Но подобные "нюансы" у каждого аэропорта есть. В том же Домодедово по осени болтает на протяжении всего захода, и случается это очень часто. Что, и тут надо второго пилота заранее отстранить от управления?
А в Томске, с его горбатой убитой полосой и, опять же, не всегда спокойной атмосферой? А в Красноярске, опять же, славящимся своей орографической болтанкой при южном ветре?
Эх, капитаны...
--==(о)==--
Зашел на метео, чтобы посмотреть радар. Картинка не очень радостная.
Наш аэродром - в центре. Вылетать нам на юг. Пока что по этому маршруту грозы не отметились, они в сторонке, но женщина-метеоролог "обрадовала", что интенсивность растет. Москва как раз в эпицентре грозовых фронтов.
Будем надеяться на лучшее.
--==(о)==--
В последнее время KW стал часто встречаться мне в рейсах. Вот и сегодня мы летим именно на нем.
Пришли на самолет еще даже раньше, чем проводники. Не теряю времени, обхожу самолет традиционным кругом почета. Заодно присматриваюсь к погоде.
А погода не очень радостная. На небе явно не мирные облачка. Более того, стихия только зарождается, чтобы через пару часов показать всю свою мощь.
Место для засовывания рук.
Ямал торопится обмануть погоду.
Возвращаюсь в кабину. Серьезный Павел заканчивает ввод данных в FMC.
Прежде чем сесть в кресло, проверяю все, что могу проверить, чем Паша занимался, пока я ходил вокруг самолета. Все ли АЗС воткнуты? Все ли переключатели в нужном положении? Все ли закреплено? Собственно, капитану это делать необязательно, эти действия уже должен был выполнить второй пилот. Но я и не выполняю - я лишь проверяю то, что могу проверить. У нас много времени до вылета - почему бы не обеспечить взаимный контроль?
--==(о)==--
Однако, придется нам сегодня задержаться с вылетом. Практически всегда, когда вокруг аэродрома стоит грозовая деятельность, Служба Движения вводит интервал на вылет, обычно пятиминутный. Это помогает им снизить напряженность в зоне подхода - напомню, что бортов много, все-таки, столичное небо. Грозы нельзя не уважать, их надо облетать, да еще и на достаточном удалении от очагов. Снижается пространство для маневра, увеличивается количество радиообмена в эфире, в общем, грозы это проблема не только для пилотов, но и диспетчеров тоже. Одно дело, когда все выстроены по схемам выхода и захода, а другое - когда начинается мешанина из свободно летающих самолетов.
Все пассажиры уже на борту, я приветствую их и предупреждаю о возможной задержке. Объясняю ситуацию.
Аэрбасу "с крылышками" хорошо - он уже прилетел. А мы еще даже не начинали, и более того, похоже, скоро будет самый пик.
Аэродром начал темнеть - медленно ползущие тучи плотным слоем изолировали его от лучей солнца. Хорошо видно, как прилегающие к ВПП 32Л поля поливает дождь. Значит, скоро и нас накроет.
Паша провел брифинг. Захотел включить автопилот попозже... Однако, вот именно в этом полете я попросил это сделать наоборот, пораньше. В таких условиях мне тоже не помешает разгрузить себя, поэтому договорились, что он включит автоматику после уборки механизации.
Накрыло.
Прямо на глазах уровень воды на бетоне стремительно вырос. Полезли в сборник, пересчитали взлетные характеристики уже с учетом мокрой ВПП. Прослушиваю новую информацию о погоде.. хе.. а она уверяет, что "ВПП сухая". Там на два пальца воды, а она "сухая" Причем, это гласит свежая информация, которая только-только обновилась, уже тогда, когда дождь лил. И минут пятнадцать, надо сказать, вещала, пока не сменилась на правдивую. Куда смотрят синоптики, непонятно.
Глядя на всю эту небесную катавасию, мне невольно вспомнился полет в Омск, семилетней давности. Тоже там были жуткие грозы, которые мы успешно на заходе обошли. Не успели зарулить, как аэродром накрыло - даже не сбегать в АДП, принять решение на вылет (как это тогда требовалось). Лило минут пятнадцать, затем стихло, я сбегал в АДП, вернулся обратно, пытаясь успеть до второй очереди, уже зачернившей небо.. .Успел. И пассажиров привезти успели. И как только полил дождь, давай их сажать в самолет. А они, бедняги, так и идут из автобуса, в самый ливень - боятся, видимо, что самолет без них улетит... Ох и ругался я тогда с наземными службами... Еще час стояли, т.к. гроза бушевала, вонзая молнии по близлежащим полям.
--==(о)==--А у нас стихия отыграла и сошла на убыль.
Через двадцать минут ожидания разрешения на запуск еще раз выхожу на связь с пассажирами, извиняюсь за задержку, говорю, что надеюсь в ближайшие 15-20 минут все-таки наш полет начать. А сам, если честно, радуюсь, что не пришлось вылетать в только что прошедший через аэродром ливень.
--==(о)==--
Наконец, прошло нужное время, подошла наша очередь. Запустились, поехали.
Взлетать мы будем за эрбасиком Люфтганзы. Он сейчас занимает исполнительный старт ВПП 32Л, чтобы еще несколько минут постоять, прежде чем получит разрешение на взлет.
Сканирую радаром окрестности. Мда, вылетать придется в непосредственной близости от очагов. Пока они не выглядят критичными, не то, что те, расположившиеся рядом с аэропортом Внуково (UUWW).
Хотя визуально смотрится весьма торжественно.
Наконец, получаем разрешение на занятие исполнительного, занимаем и так же ждем несколько минут.
Наконец, получаем разрешение на взлет. Паша выводит РУД примерно посередине, обороты выходят, стабилизируются... TOGA.. РУДы резво уходят вперед, двигатели выходят на взлетные обороты, передавая нам свою мощь через спинки кресел, в которые нас вдавило.
Скорость нарастает, 80 узлов.. .100... 130... 150... Подъем!!
Самолет резво взмывает в грозовое небо. Ну что ж, кто кого сегодня?
--==(о)==--
Летом облачность стоит достаточно высоко. Вот и мы, даже развернувшись по схеме выхода, еще некоторое время летели ниже ее уровня. Но вот на траверзе аэродрома начали хватать космы, а потом и вошли в облака. В кабине сразу потемнело, однако, это еще не та облачность, что надо бояться. Та - стоит справа, и где-то еще там впереди, значит нам направо. Да собственно, нам туда и надо, в сторону юга.
Гроза закрыла собой Глотаево (привод DK), на который ведет схема выхода. Пришлось улететь чуть подальше и взять курс на юг, параллельно засветкам. Диспетчер не особо торопится нас поднимать, это пока не напрягает, мы только что взлетели. Но в перспективе очень хочется забраться повыше.
Обсуждаем варианты, решаем лететь в сторону Венева (FV), вроде как там есть проход между двумя засветками. Но предупреждаю, что то, что мы видим на радаре - не обязательно будет "проходом" - сама засветка на нем образуется из-за того, что влага, в обилии находящаяся в грозовом облаке, возвращает лучи обратно. И она может отразить достаточное количество, чтобы радар не увидел, что творится "за спиной" у засветки.
Однако, в нашем случае рост облачности шел просто на глазах - подлетели мы к этому проходу, а он и визуально закрылся, и на радаре две засветки слились в одну. Все-таки, три часа дня - самый интенсив грозового развития! Вот ведь бывает как. Главное - не влезть в такой капкан, иначе могут быть проблемы.
По ходу пьесы объясняю свои мысли коллегам по кабине. Возможно им это когда-нибудь в будущем пригодится.
- ...И вообще, я придерживаюсь такого подхода: "Не суй голову туда, куда не пролезет твой зад". И "лучше перебздеть, чем обделаться".
Какой смысл лезть в узкое ущелье, если впереди ожидается гораздо более удобный проход? По-крайней мере, так показывает радар. Поэтому берем курс вдоль фронта в надежде на то, что эта "дырка" окажется достаточно широкой, чтобы мы могли из нее вылезти.
Однако, проблема в том, что мы летим навстречу прибывающим бортам. И диспетчер упорно не поднимает нас выше. Эшелона 290, на который мы забрались, конкретно не хватает, чтобы чувствовать себя спокойно - этот фронт все еще немного выше.
Диспетчер уже интересуется, как долго мы собираемся лететь на данном курсе. Отвечаю, что если поднимете нас немного повыше, то километров через 40 надеемся пролезть и взять курс обратно на трассу.
Нюанс заключается еще и в том, что мы летим на юг, в сторону границы с Украиной. Пока она еще очень далеко, но кто знает, что будет дальше. Поэтому хочется уже перелезть через эту стену, чтобы посмотреть варианты.
Наконец, диспетчер поднимает нас до эшелона 360, мы находим замечательный проход и успешно пересекаем фронт...
...чтобы открыть рот от восхищения новыми перспективами, открывающимися впереди.
Оказывается, то, что мы только что пересекли - это не фронт. Так, фронтик. Настоящий, мужской, фронт - он впереди. И как назло пересекает трассу, и очень неудобно. Мы и так уже значительный крюк сделали, да не на расчетном эшелоне, так и сейчас наиболее правильным вариантом выглядит уйти влево от трассы и там искать счастья. Да, казалось бы, справа тоже видны "проходы"... Однако там в районе KANON - MIMRA и проходит кусочек границы. Да и тесно там от засветок. Может быть и можно найти проход, который сэкономил бы время и топливо по сравнению с "длинным" вариантом, да только перспективы влезть туда, где задница не вылезет очень даже нарисовываются.
Объясняю все это и принимаю решение почти перпендикулярно пересечь трассу, чтобы нащупать проход левее ее и там пытать счастья. Топливом мы совсем не лимитированы - заправка у нас в обе стороны... И что ж, видимо в Сочи придется-таки заправляться, т.к. конца и края не видно этим "галсам", которыми мы ходим уже двадцать с лишним минут...
Сразу вспоминается полет восьмилетней давности, когда из Казани в Москву на В737-500 пришлось сделать крюк в 500км - фронт так же расположился поперек трассы, и, ничего не поделаешь, пришлось отворачивать и топать вдоль стены, пока не нашли возможность пройти.
Но это скорее исключение, чем правило. Чаще всего грозы на маршруте обходят достаточно спокойно (в наших широтах). Но вот сегодня нам как раз приходится сталкиваться с "исключением".
Все-таки забираемся на эшелон 370, но облачность вокруг как минимум не ниже нас. Под углом 45 градусов мы приближаемся к фронту, летим практически перпендикулярно общему направлению маршрута...
Наконец, "проход" нашелся. Не то, чтобы очень широкий, однако, многообещающий. Смущает лишь то, что мы летим по самой границе тропопаузы, периодически влетая в облачность, обеспечивая неспокойный полет, и то, что мы близки к максимальному эшелону для данных условий. Границы по скорости сверху и снизу определенно уже, чем хотелось бы для пересечения фронта - может быть изменение ветра, которое будет гонять скорость так, как ему вздумается, болтать самолет, как бревно на крутом перекате.
И тут звучит звонок вызова от проводника. Предлагает покушать. Ну просто как в фильме "Экипаж", где они летят в глиссаде "ниже 20", а стюардесса заходит в кабину, еду забирает, и молодой инженер ее влюбленным взглядом провожает, а потом: "Пожар!".
Да, и все это на тренажере.
А мы летим в реальном небе. Я взял управление на себя - чтобы оперативно реагировать на возмущения Стихии, к тому же, я капитан и хочется нести финальную ответственность за решение, не взваливая ее на молодого второго пилота. Пусть лучше со стороны посмотрит. Чувствую себя, как канатоходец - скорость то полезет к верхнему ограничению (РУД прибрать), то вниз (добавить режим)... Очень важно делать это очень точно - если вдруг скорость резко попрет вверх, так и хочется сдуру дернуть РУД вниз... А нельзя. Надо помнить о том, что скорость полезла ведь не сама по себе, просто изменился вдруг ветер, самолет влетел в воздушную массу, движущуюся со скоростью, отличной от предыдущей. Значит, он так же может из нее выскочить.. И вот тогда скорость так же резко пойдет вниз, а раскрутить двигатели на такой высоте - ой как проблемно. Очень долго будут выходить обратно на режим, если поставить обороты ниже 60% - можно потерять скорость, и тогда проблемы, связанные с болтанкой сразу отойдут на второй план...
Так что для нас эти пять минут, пока пробивали фронт, длились намного дольше...
Но наконец, мы вышли победителями! Встряхнув для проформы пару раз, Стихия отступила.
- Да уж... Давненько мне не приходилось так обходить.
Но дело еще не сделано. Мы все еще летим левее трассы, надо бы постепенно на нее выходить. Лететь вправо не хочется, сейчас мы в ясном небе, а там - облачность, пусть даже это не гроза, а так, муар. Она четко показывает границу тропопаузы, значит, там жди болтанку. А мы только что ее пережили. Летать в ясном небе все-таки, гораздо приятнее, даже левее трассы.
Определяем, что следуя прямо, как раз прилетим на точку ABLOG, что в плане нашего маршрута. Сообщаем это диспетчеру и получаем разрешение следовать на нее.
Вот теперь можно и перекусить.
Пролетая мимо Ростова, Кирилл прокомментировал:
- Над Ростовом как всегда, стоит тучка.
К слову, да. Почему-то это место притягивает к себе грозы. Вот и в мае, летя из Сочи, пришлось обходить грозы не где-нибудь, а в районе Ростова.
Привет жителям Краснодара!
А дальше все было спокойно. Разве что над нами завис Трансаэро, который тоже летел в Сочи. На снижении мы будем первыми, поэтому не сбавляем скорость, а он, наоборот, чуть замедлился. Да и диспетчер в начале снижения спрямил нас так, что нам пришлось еще профиль догонять.
Но ничего, догнали. Паша, как и планировал на брифинге, отключился на эшелоне 200-м (сам захотел, молодец, я не настаивал - значит, не все еще потеряно с подрастающим поколением)!. И, надо сказать, вполне нормально летел практически до самой земли, где пришлось немного помочь.
В летном обучении есть характерные ошибки. Для молодежи, не имеющей еще четкого "видения" положения относительно ВПП (в просторечье - чувство пятой точкой) после перехода с приборного пилотирования на визуальное, характерен уход выше. Наверное, все через это прошли, и я не исключение. Причин тут много - и чисто психологическое желание уйти от земли, неправильная оценка удаления до ВПП, нестриммированный самолет, полет на повышенном режиме.
Со временем, с опытом, у пилота (если он это делает на постоянной основе) после многочисленных заходов в голове отпечатывается образ правильного положения ВПП при снижении по глиссаде. Соответственно, начинаешь замечать без всяких приборов - то ли ты выше идешь, то ли ниже. Так же и высоту над ВПП оцениваешь безо всяких там голосовых подсказок.
Но для этого нужен опыт. Я лично еще не встречал талантов, пришедших из летного училища, научившихся за короткую программу ввода в строй реальному уверенному пилотированию - чтобы капитан мог спокойно доверять и не вмешиваться. За два месяца, 150ч, 50 посадок - этому не научиться. Некоторые компании даже не дают допуск к взлету и посадке после окончания ввода в строй, что всегда вызывало у меня здравое удивление - что за бред? Он еще часов 200+ у них летает "секретаршей", заполняя бумажки, не прикасаясь к штурвалу на взлете и посадке. Когда-то в ППЛС Ан-2 было такое (что выглядело еще более идиотским), при этом параллельно, в ППЛС-92, описывающем программы для пилотов серьезных лайнеров, подобного ограничения уже не было. Зато ввод на Ту-154 предусматривал... 50 (пятьдесят) часов, даже если ты пришел зеленым с Ан-2.
На иномарки, как я уже отмечал выше, поначалу "умудрялись" за пять рейсов вводить. Правда, поначалу это были пилоты, уже имеющие опыт... Но был такой период времени, когда уже начался рост перевозок и стали брать все больше и больше пилотов, при этом самые, что ни есть "новички" так же катались по 5 рейсов... А затем долгое время летали с теми же инструкторами, но уже как второй пилот, формально догоняя то, что за 5 рейсов набрать невозможно...
Меня всегда интересовало, как решается подобный вопрос в иностранных компаниях. Вот, побывав в Qatar Airways, узнал, что их "кадеты" на А320 проходят очень насыщенную программу ввода в строй после переучивания - сначала 10-20 легов "обзервером", потом примерно столько же - как pilot monitoring (PM), т.е., не пилотируя. Затем начинается, собственно говоря, ввод (PF чередуется c РМ) и в итоге это выливается в объем порядка 80 полетов, 250 часов.
И это притом, что базовая летная подготовка здесь и там тоже отличается, притом у нас в России она значительно менее направлено на выполнение реальных полетов.
--==(о)==--
А мы - в Сочи. Выключились, выполнили процедуры, я поблагодарил пассажиров за полет, заполнили бумажки, коротко обсудили выполненный заход... Пошел провожать пассажиров лично. Выходят, благодарят, улыбаются. Приятно!
Кстати, решили заправляться. Пока обходили грозы на нерасчетном эшелоне, ту "экстр"у в 20 минут, что была заложена в обратный маршрут и спалили. И обратно без нее что-то совсем лететь не хочется, пройдя только что испытание фронтами. Поэтому, посмотрев погоду по московским аэродромам (везде прогнозируются грозы), поразмыслили, и решили залить 1100кг, это как раз даст возможность или полетать подольше в районе аэродрома, или уйти аж в Нижний на запасной.
Иду осматривать самолет.
Вот только когда фото просматривал, увидел НЛО.
Панорама. По клику - оригинальный размер.
--==(о)==--
Обратный путь был несравнимо более спокойным.
В Ростове снова стоит тучка, даже нет, не так - ТУЧА. Не мудрствуя лукаво, благо масса позволяет, запрашиваем набор эшелона 400. Так и пролетели на этом эшелоне до самого снижения, над всей погодой.
А можно и вот так )
Кучевая облачность выглядит очень красиво. Однако, этой красотой лучше любоваться достаточно издалека.
Подлетаем. Р. Ока.
Погода в Домодедово ничуть не напоминает ту, из которой мы вылетали.
Отключаю автопилот перед входом в глиссаду и получаю удовольствие от пилотирования послушного самолета.
Освобождаем полосу, рулим. Диспетчер выдает нам маршрут руления - T2 - H2 - 27 - стоянка 6. Машинка не торопится подъезжать, чтобы провести нас по этому "сложному пути". Так и доехали бы самостоятельно, однако дали шанс мчащейся наперерез машинке встретить нас с РД 27 и провести тридцать метров. Чего б мы без тебя делали! Интересно, как в Пекине получается рулить ночью через весь аэродром с пересечением ВПП, да без машины сопровождения?
Пассажиры вышли. Выходим и мы, благодарю проводников за работу.
А на самолете уже вовсю хозяйничает бригада уборщиц, готовя лайнер к следующему путешествию.
Спасибо, Брат!
Рядом стоит собрат - В767.
Достаточно редкий самолет - В737-800 Алросы.
И диспетчерам тоже спасибо! Сегодня был трудный денек.
Всем хорошего настроения и ясного неба!
Рейсы бывают разными. Простыми и сложными, длинными и короткими. Привычными и новыми.
Безусловно, каждый требует высокой самоотдачи, однако, большинство (в своем обилии) стирается из памяти, но есть и такие, которые будут вспоминаться, наверное, и на пенсии.
Рейс в Сочи был одним из таких.
--==(о)==--
Последние годы погода в Москве зачастила ставить рекорды. Вот и эта весна, плавно перешедшая в мае в лето, не стала исключением. Было очень жарко. Каждое утро синоптики обещали побить рекорды столетней давности и каждый вечер гордо об этом отчитывались.
Кто-то уже успел открыть купальный сезон, дачники успешно посадили картошку.
Лично мне такая жара не очень комфортна. Да, это здорово, когда на улице светит солнце и небо синее. Это просто замечательно! Но только не в душном городе, пусть даже он не такой большой, как Домодедово.
В жару надо не работать, а наслаждаться природой, солнцем и синим небом. И желательно поближе к водоему, и обязательно - в хорошей компании.
Так что новость о том, что на московскую область надвигается похолодание я воспринял с оптимизмом. Более того, убедившись с вечера в том, что синоптики не врут (днем шли ливни и, действительно, похолодало), даже на рейс поехал в пиджаке, а не просто форменной рубашке.
Разве только не подумал о том, как это отразиться на, собственно, работе.
--==(о)==--
- Добрый день! Глобус, Сочи, Окань.
Традиционная кодовая фраза на проходной. Тетенька шарит по столу, находит распечатку с рейсами нашей авиакомпании, находит меня, сравнивает фамилию с тем, что написали мне на ID-карте.
- Здравствуйте.. угу... проходите.
Прохожу.
Далее - медконтроль. Как обычно, пришел я достаточно заранее, чтобы спокойно, не торопясь, готовиться к рейсу. До вылета еще 2.10 минут. Сажусь около двери медицинского кабинета, готовлюсь ждать. Но добрая медсестра предложила пройти в кабинет, несмотря на то, что еще рановато. Засим большое спасибо! Нет, на самом деле, иногда бывает другое - приходишь за 2.05, просишься пройти осмотр, так тебе говорят: "Ждите, еще рано!" Ага, через пять минут будет в самый раз, как будто что-то изменится.
Формально, конечно же, они правы. Поэтому я в таких случаях никогда не ругаюсь, просто спокойно жду положенных "двух часов".
Спускаюсь в брифинг, навстречу мне выходит Павел, мой сегодняшний второй пилот. Очень молодой парень, появлявшийся, к слову уже в моих рассказах. Перспективный пилот, на хорошем месте в моем личном "Табели о рангах". Здороваемся.
--==(о)==--
Вообще, сегодня у меня аж два вторых пилота. Павел летит рабочим, а "куроедом" записан Кирилл, очень добродушный парень.
Оказывается, у Паши был длинный перерыв, более 90 дней. Интересуюсь, что случилось:
- Да вот, палец сломал...
- Кому?
Шутка.
Так что сегодня наш рейс является завершающим в его программе допуска к полетам после перерыва.
Анализируем полетную документацию. CFP (навигационный расчет полета) предлагает нам заправку в обе стороны, и даже масса в Сочи на посадке обещает быть не предельной. Прогноз погоды обещает быть летным, хотя, конечно же, работники сочинского аэропорта запихнули в него традиционный порывистый ветер с моря, который чаще всего не оправдывается. Но вот такой стиль создания прогнозов - сочинить порыв, как бы все пройдет, но пилот пусть понервничает. Зато у них все "на мази" если ВДРУГ прогноз оправдается.
- Какие будут предложения по заправке?
Паша предлагает взять "немного побольше". По маршруту обещают грозы: "Чтобы там не заправляться". Очень распространенный аргумент. Будешь обходить грозы, значит, израсходуешь керосина больше, чем рассчитано на спокойный полет. В расчете на обратный путь, который включен, повторюсь, в заправку в Москве, есть экстра, на 20 минут, как раз для таких случаев. Правда, тратить ее на полет "туда" всегда очень некомфортно, т.к. предстоит лететь в загруженную трафиком Москву. И, опять же, через грозы.
Поэтому, казалось бы, аргументация верная. Однако, у меня свой взгляд на эти вещи.
- Разве в Сочи нам запрещено заправляться, если что?
Подобный вопрос обычно ставит в тупик. В голове уже сложился образ, что топливо мы сегодня берем "туда-обратно" и заправке там места нет.
- Возьмем больше топлива, значит, масса будет больше, а там обещают попутный или попутно-боковой ветер. По маршруту грозы, больше масса - значит, ниже максимальный эшелон. Сложнее будет обходить. Опять же, 330 кг на руление мы не расходуем. Ни здесь, ни там. Это уже дает прибавку. А прилетим в Сочи - если надо будет заправиться, значит, заправимся. Идет?
Конечно, идет. Капитаном быть хорошо. Мало кто из вторых пилотов умеет отстаивать свою точку зрения, поэтому чаще всего даже и не пытаются. Я знаю таких, кто пытался аргументировать подобным образом своим капитанам и потерпели крах. Зато при подлете к Сочи удивлялись, чего у них прогнозируется масса выше максимально посадочной...
--==(о)==--
- В какую сторону хочешь лететь сегодня?
- Ну, вроде же в Сочи только командирам можно летать?.. Значит, обратно.
- Серьезно? В Сочи только командиры летают?
Откуда-то пошло такое поверье. Да, из Сочи сделали в свое время страшилку некоторые начальники, хотя с таким подходом можно любой аэродром вознести в категорию С. И даже ограничили опыт для "молодых" капитанов, мол, не раньше, чем через 300 часов самостоятельных полетов!
Ага, а вот в Гонконг можно хоть на следующий день после проверки лететь. Один полет с инструктором, а дальше - самостоятельно. При том, что Гонконг-то всяко посложнее будет.
Интересно, как я летал в Сочи в свой первый самостоятельный полет в качестве Капитана, при том, что на сам ввод в Капитаны тогда отводилось всего пять рейсов?..
- Нет, Паш. Такого ограничения нет. Хочешь, лети в Сочи.
- Хорошо, тогда я полечу туда.
Вот на самом деле - аэродром с достаточно стандартными схемами захода, с нормальным заходом по ИЛС, с обычным наклоном глиссады, с двумя отличными ВПП. Какая, собственно, разница капитану - где, если что, забирать управление у второго пилота - в Сочи или в Москве?
Да, есть там определенные нюансы, которые могут возникать при сильном юго-восточном ветре при заходе на ВПП 02. У самой земли самолет начинает колбасить, да так, что приходится попотеть, чтобы пролететь эти оставшиеся сто метров высоты. Мне доводилось это испытывать - опять же, в одном из рейсов, которые не забываются.
Но подобные "нюансы" у каждого аэропорта есть. В том же Домодедово по осени болтает на протяжении всего захода, и случается это очень часто. Что, и тут надо второго пилота заранее отстранить от управления?
А в Томске, с его горбатой убитой полосой и, опять же, не всегда спокойной атмосферой? А в Красноярске, опять же, славящимся своей орографической болтанкой при южном ветре?
Эх, капитаны...
--==(о)==--
Зашел на метео, чтобы посмотреть радар. Картинка не очень радостная.
Наш аэродром - в центре. Вылетать нам на юг. Пока что по этому маршруту грозы не отметились, они в сторонке, но женщина-метеоролог "обрадовала", что интенсивность растет. Москва как раз в эпицентре грозовых фронтов.
Будем надеяться на лучшее.
--==(о)==--
В последнее время KW стал часто встречаться мне в рейсах. Вот и сегодня мы летим именно на нем.
Пришли на самолет еще даже раньше, чем проводники. Не теряю времени, обхожу самолет традиционным кругом почета. Заодно присматриваюсь к погоде.
А погода не очень радостная. На небе явно не мирные облачка. Более того, стихия только зарождается, чтобы через пару часов показать всю свою мощь.
Место для засовывания рук.
Ямал торопится обмануть погоду.
Возвращаюсь в кабину. Серьезный Павел заканчивает ввод данных в FMC.
Прежде чем сесть в кресло, проверяю все, что могу проверить, чем Паша занимался, пока я ходил вокруг самолета. Все ли АЗС воткнуты? Все ли переключатели в нужном положении? Все ли закреплено? Собственно, капитану это делать необязательно, эти действия уже должен был выполнить второй пилот. Но я и не выполняю - я лишь проверяю то, что могу проверить. У нас много времени до вылета - почему бы не обеспечить взаимный контроль?
--==(о)==--
Однако, придется нам сегодня задержаться с вылетом. Практически всегда, когда вокруг аэродрома стоит грозовая деятельность, Служба Движения вводит интервал на вылет, обычно пятиминутный. Это помогает им снизить напряженность в зоне подхода - напомню, что бортов много, все-таки, столичное небо. Грозы нельзя не уважать, их надо облетать, да еще и на достаточном удалении от очагов. Снижается пространство для маневра, увеличивается количество радиообмена в эфире, в общем, грозы это проблема не только для пилотов, но и диспетчеров тоже. Одно дело, когда все выстроены по схемам выхода и захода, а другое - когда начинается мешанина из свободно летающих самолетов.
Все пассажиры уже на борту, я приветствую их и предупреждаю о возможной задержке. Объясняю ситуацию.
Аэрбасу "с крылышками" хорошо - он уже прилетел. А мы еще даже не начинали, и более того, похоже, скоро будет самый пик.
Аэродром начал темнеть - медленно ползущие тучи плотным слоем изолировали его от лучей солнца. Хорошо видно, как прилегающие к ВПП 32Л поля поливает дождь. Значит, скоро и нас накроет.
Паша провел брифинг. Захотел включить автопилот попозже... Однако, вот именно в этом полете я попросил это сделать наоборот, пораньше. В таких условиях мне тоже не помешает разгрузить себя, поэтому договорились, что он включит автоматику после уборки механизации.
Накрыло.
Прямо на глазах уровень воды на бетоне стремительно вырос. Полезли в сборник, пересчитали взлетные характеристики уже с учетом мокрой ВПП. Прослушиваю новую информацию о погоде.. хе.. а она уверяет, что "ВПП сухая". Там на два пальца воды, а она "сухая" Причем, это гласит свежая информация, которая только-только обновилась, уже тогда, когда дождь лил. И минут пятнадцать, надо сказать, вещала, пока не сменилась на правдивую. Куда смотрят синоптики, непонятно.
Глядя на всю эту небесную катавасию, мне невольно вспомнился полет в Омск, семилетней давности. Тоже там были жуткие грозы, которые мы успешно на заходе обошли. Не успели зарулить, как аэродром накрыло - даже не сбегать в АДП, принять решение на вылет (как это тогда требовалось). Лило минут пятнадцать, затем стихло, я сбегал в АДП, вернулся обратно, пытаясь успеть до второй очереди, уже зачернившей небо.. .Успел. И пассажиров привезти успели. И как только полил дождь, давай их сажать в самолет. А они, бедняги, так и идут из автобуса, в самый ливень - боятся, видимо, что самолет без них улетит... Ох и ругался я тогда с наземными службами... Еще час стояли, т.к. гроза бушевала, вонзая молнии по близлежащим полям.
--==(о)==--А у нас стихия отыграла и сошла на убыль.
Через двадцать минут ожидания разрешения на запуск еще раз выхожу на связь с пассажирами, извиняюсь за задержку, говорю, что надеюсь в ближайшие 15-20 минут все-таки наш полет начать. А сам, если честно, радуюсь, что не пришлось вылетать в только что прошедший через аэродром ливень.
--==(о)==--
Наконец, прошло нужное время, подошла наша очередь. Запустились, поехали.
Взлетать мы будем за эрбасиком Люфтганзы. Он сейчас занимает исполнительный старт ВПП 32Л, чтобы еще несколько минут постоять, прежде чем получит разрешение на взлет.
Сканирую радаром окрестности. Мда, вылетать придется в непосредственной близости от очагов. Пока они не выглядят критичными, не то, что те, расположившиеся рядом с аэропортом Внуково (UUWW).
Хотя визуально смотрится весьма торжественно.
Наконец, получаем разрешение на занятие исполнительного, занимаем и так же ждем несколько минут.
Наконец, получаем разрешение на взлет. Паша выводит РУД примерно посередине, обороты выходят, стабилизируются... TOGA.. РУДы резво уходят вперед, двигатели выходят на взлетные обороты, передавая нам свою мощь через спинки кресел, в которые нас вдавило.
Скорость нарастает, 80 узлов.. .100... 130... 150... Подъем!!
Самолет резво взмывает в грозовое небо. Ну что ж, кто кого сегодня?
--==(о)==--
Летом облачность стоит достаточно высоко. Вот и мы, даже развернувшись по схеме выхода, еще некоторое время летели ниже ее уровня. Но вот на траверзе аэродрома начали хватать космы, а потом и вошли в облака. В кабине сразу потемнело, однако, это еще не та облачность, что надо бояться. Та - стоит справа, и где-то еще там впереди, значит нам направо. Да собственно, нам туда и надо, в сторону юга.
Гроза закрыла собой Глотаево (привод DK), на который ведет схема выхода. Пришлось улететь чуть подальше и взять курс на юг, параллельно засветкам. Диспетчер не особо торопится нас поднимать, это пока не напрягает, мы только что взлетели. Но в перспективе очень хочется забраться повыше.
Обсуждаем варианты, решаем лететь в сторону Венева (FV), вроде как там есть проход между двумя засветками. Но предупреждаю, что то, что мы видим на радаре - не обязательно будет "проходом" - сама засветка на нем образуется из-за того, что влага, в обилии находящаяся в грозовом облаке, возвращает лучи обратно. И она может отразить достаточное количество, чтобы радар не увидел, что творится "за спиной" у засветки.
Однако, в нашем случае рост облачности шел просто на глазах - подлетели мы к этому проходу, а он и визуально закрылся, и на радаре две засветки слились в одну. Все-таки, три часа дня - самый интенсив грозового развития! Вот ведь бывает как. Главное - не влезть в такой капкан, иначе могут быть проблемы.
По ходу пьесы объясняю свои мысли коллегам по кабине. Возможно им это когда-нибудь в будущем пригодится.
- ...И вообще, я придерживаюсь такого подхода: "Не суй голову туда, куда не пролезет твой зад". И "лучше перебздеть, чем обделаться".
Какой смысл лезть в узкое ущелье, если впереди ожидается гораздо более удобный проход? По-крайней мере, так показывает радар. Поэтому берем курс вдоль фронта в надежде на то, что эта "дырка" окажется достаточно широкой, чтобы мы могли из нее вылезти.
Однако, проблема в том, что мы летим навстречу прибывающим бортам. И диспетчер упорно не поднимает нас выше. Эшелона 290, на который мы забрались, конкретно не хватает, чтобы чувствовать себя спокойно - этот фронт все еще немного выше.
Диспетчер уже интересуется, как долго мы собираемся лететь на данном курсе. Отвечаю, что если поднимете нас немного повыше, то километров через 40 надеемся пролезть и взять курс обратно на трассу.
Нюанс заключается еще и в том, что мы летим на юг, в сторону границы с Украиной. Пока она еще очень далеко, но кто знает, что будет дальше. Поэтому хочется уже перелезть через эту стену, чтобы посмотреть варианты.
Наконец, диспетчер поднимает нас до эшелона 360, мы находим замечательный проход и успешно пересекаем фронт...
...чтобы открыть рот от восхищения новыми перспективами, открывающимися впереди.
Оказывается, то, что мы только что пересекли - это не фронт. Так, фронтик. Настоящий, мужской, фронт - он впереди. И как назло пересекает трассу, и очень неудобно. Мы и так уже значительный крюк сделали, да не на расчетном эшелоне, так и сейчас наиболее правильным вариантом выглядит уйти влево от трассы и там искать счастья. Да, казалось бы, справа тоже видны "проходы"... Однако там в районе KANON - MIMRA и проходит кусочек границы. Да и тесно там от засветок. Может быть и можно найти проход, который сэкономил бы время и топливо по сравнению с "длинным" вариантом, да только перспективы влезть туда, где задница не вылезет очень даже нарисовываются.
Объясняю все это и принимаю решение почти перпендикулярно пересечь трассу, чтобы нащупать проход левее ее и там пытать счастья. Топливом мы совсем не лимитированы - заправка у нас в обе стороны... И что ж, видимо в Сочи придется-таки заправляться, т.к. конца и края не видно этим "галсам", которыми мы ходим уже двадцать с лишним минут...
Сразу вспоминается полет восьмилетней давности, когда из Казани в Москву на В737-500 пришлось сделать крюк в 500км - фронт так же расположился поперек трассы, и, ничего не поделаешь, пришлось отворачивать и топать вдоль стены, пока не нашли возможность пройти.
Но это скорее исключение, чем правило. Чаще всего грозы на маршруте обходят достаточно спокойно (в наших широтах). Но вот сегодня нам как раз приходится сталкиваться с "исключением".
Все-таки забираемся на эшелон 370, но облачность вокруг как минимум не ниже нас. Под углом 45 градусов мы приближаемся к фронту, летим практически перпендикулярно общему направлению маршрута...
Наконец, "проход" нашелся. Не то, чтобы очень широкий, однако, многообещающий. Смущает лишь то, что мы летим по самой границе тропопаузы, периодически влетая в облачность, обеспечивая неспокойный полет, и то, что мы близки к максимальному эшелону для данных условий. Границы по скорости сверху и снизу определенно уже, чем хотелось бы для пересечения фронта - может быть изменение ветра, которое будет гонять скорость так, как ему вздумается, болтать самолет, как бревно на крутом перекате.
И тут звучит звонок вызова от проводника. Предлагает покушать. Ну просто как в фильме "Экипаж", где они летят в глиссаде "ниже 20", а стюардесса заходит в кабину, еду забирает, и молодой инженер ее влюбленным взглядом провожает, а потом: "Пожар!".
Да, и все это на тренажере.
А мы летим в реальном небе. Я взял управление на себя - чтобы оперативно реагировать на возмущения Стихии, к тому же, я капитан и хочется нести финальную ответственность за решение, не взваливая ее на молодого второго пилота. Пусть лучше со стороны посмотрит. Чувствую себя, как канатоходец - скорость то полезет к верхнему ограничению (РУД прибрать), то вниз (добавить режим)... Очень важно делать это очень точно - если вдруг скорость резко попрет вверх, так и хочется сдуру дернуть РУД вниз... А нельзя. Надо помнить о том, что скорость полезла ведь не сама по себе, просто изменился вдруг ветер, самолет влетел в воздушную массу, движущуюся со скоростью, отличной от предыдущей. Значит, он так же может из нее выскочить.. И вот тогда скорость так же резко пойдет вниз, а раскрутить двигатели на такой высоте - ой как проблемно. Очень долго будут выходить обратно на режим, если поставить обороты ниже 60% - можно потерять скорость, и тогда проблемы, связанные с болтанкой сразу отойдут на второй план...
Так что для нас эти пять минут, пока пробивали фронт, длились намного дольше...
Но наконец, мы вышли победителями! Встряхнув для проформы пару раз, Стихия отступила.
- Да уж... Давненько мне не приходилось так обходить.
Но дело еще не сделано. Мы все еще летим левее трассы, надо бы постепенно на нее выходить. Лететь вправо не хочется, сейчас мы в ясном небе, а там - облачность, пусть даже это не гроза, а так, муар. Она четко показывает границу тропопаузы, значит, там жди болтанку. А мы только что ее пережили. Летать в ясном небе все-таки, гораздо приятнее, даже левее трассы.
Определяем, что следуя прямо, как раз прилетим на точку ABLOG, что в плане нашего маршрута. Сообщаем это диспетчеру и получаем разрешение следовать на нее.
Вот теперь можно и перекусить.
Пролетая мимо Ростова, Кирилл прокомментировал:
- Над Ростовом как всегда, стоит тучка.
К слову, да. Почему-то это место притягивает к себе грозы. Вот и в мае, летя из Сочи, пришлось обходить грозы не где-нибудь, а в районе Ростова.
Привет жителям Краснодара!
А дальше все было спокойно. Разве что над нами завис Трансаэро, который тоже летел в Сочи. На снижении мы будем первыми, поэтому не сбавляем скорость, а он, наоборот, чуть замедлился. Да и диспетчер в начале снижения спрямил нас так, что нам пришлось еще профиль догонять.
Но ничего, догнали. Паша, как и планировал на брифинге, отключился на эшелоне 200-м (сам захотел, молодец, я не настаивал - значит, не все еще потеряно с подрастающим поколением)!. И, надо сказать, вполне нормально летел практически до самой земли, где пришлось немного помочь.
В летном обучении есть характерные ошибки. Для молодежи, не имеющей еще четкого "видения" положения относительно ВПП (в просторечье - чувство пятой точкой) после перехода с приборного пилотирования на визуальное, характерен уход выше. Наверное, все через это прошли, и я не исключение. Причин тут много - и чисто психологическое желание уйти от земли, неправильная оценка удаления до ВПП, нестриммированный самолет, полет на повышенном режиме.
Со временем, с опытом, у пилота (если он это делает на постоянной основе) после многочисленных заходов в голове отпечатывается образ правильного положения ВПП при снижении по глиссаде. Соответственно, начинаешь замечать без всяких приборов - то ли ты выше идешь, то ли ниже. Так же и высоту над ВПП оцениваешь безо всяких там голосовых подсказок.
Но для этого нужен опыт. Я лично еще не встречал талантов, пришедших из летного училища, научившихся за короткую программу ввода в строй реальному уверенному пилотированию - чтобы капитан мог спокойно доверять и не вмешиваться. За два месяца, 150ч, 50 посадок - этому не научиться. Некоторые компании даже не дают допуск к взлету и посадке после окончания ввода в строй, что всегда вызывало у меня здравое удивление - что за бред? Он еще часов 200+ у них летает "секретаршей", заполняя бумажки, не прикасаясь к штурвалу на взлете и посадке. Когда-то в ППЛС Ан-2 было такое (что выглядело еще более идиотским), при этом параллельно, в ППЛС-92, описывающем программы для пилотов серьезных лайнеров, подобного ограничения уже не было. Зато ввод на Ту-154 предусматривал... 50 (пятьдесят) часов, даже если ты пришел зеленым с Ан-2.
На иномарки, как я уже отмечал выше, поначалу "умудрялись" за пять рейсов вводить. Правда, поначалу это были пилоты, уже имеющие опыт... Но был такой период времени, когда уже начался рост перевозок и стали брать все больше и больше пилотов, при этом самые, что ни есть "новички" так же катались по 5 рейсов... А затем долгое время летали с теми же инструкторами, но уже как второй пилот, формально догоняя то, что за 5 рейсов набрать невозможно...
Меня всегда интересовало, как решается подобный вопрос в иностранных компаниях. Вот, побывав в Qatar Airways, узнал, что их "кадеты" на А320 проходят очень насыщенную программу ввода в строй после переучивания - сначала 10-20 легов "обзервером", потом примерно столько же - как pilot monitoring (PM), т.е., не пилотируя. Затем начинается, собственно говоря, ввод (PF чередуется c РМ) и в итоге это выливается в объем порядка 80 полетов, 250 часов.
И это притом, что базовая летная подготовка здесь и там тоже отличается, притом у нас в России она значительно менее направлено на выполнение реальных полетов.
--==(о)==--
А мы - в Сочи. Выключились, выполнили процедуры, я поблагодарил пассажиров за полет, заполнили бумажки, коротко обсудили выполненный заход... Пошел провожать пассажиров лично. Выходят, благодарят, улыбаются. Приятно!
Кстати, решили заправляться. Пока обходили грозы на нерасчетном эшелоне, ту "экстр"у в 20 минут, что была заложена в обратный маршрут и спалили. И обратно без нее что-то совсем лететь не хочется, пройдя только что испытание фронтами. Поэтому, посмотрев погоду по московским аэродромам (везде прогнозируются грозы), поразмыслили, и решили залить 1100кг, это как раз даст возможность или полетать подольше в районе аэродрома, или уйти аж в Нижний на запасной.
Иду осматривать самолет.
Вот только когда фото просматривал, увидел НЛО.
Панорама. По клику - оригинальный размер.
--==(о)==--
Обратный путь был несравнимо более спокойным.
В Ростове снова стоит тучка, даже нет, не так - ТУЧА. Не мудрствуя лукаво, благо масса позволяет, запрашиваем набор эшелона 400. Так и пролетели на этом эшелоне до самого снижения, над всей погодой.
А можно и вот так )
Кучевая облачность выглядит очень красиво. Однако, этой красотой лучше любоваться достаточно издалека.
Подлетаем. Р. Ока.
Погода в Домодедово ничуть не напоминает ту, из которой мы вылетали.
Отключаю автопилот перед входом в глиссаду и получаю удовольствие от пилотирования послушного самолета.
Освобождаем полосу, рулим. Диспетчер выдает нам маршрут руления - T2 - H2 - 27 - стоянка 6. Машинка не торопится подъезжать, чтобы провести нас по этому "сложному пути". Так и доехали бы самостоятельно, однако дали шанс мчащейся наперерез машинке встретить нас с РД 27 и провести тридцать метров. Чего б мы без тебя делали! Интересно, как в Пекине получается рулить ночью через весь аэродром с пересечением ВПП, да без машины сопровождения?
Пассажиры вышли. Выходим и мы, благодарю проводников за работу.
А на самолете уже вовсю хозяйничает бригада уборщиц, готовя лайнер к следующему путешествию.
Спасибо, Брат!
Рядом стоит собрат - В767.
Достаточно редкий самолет - В737-800 Алросы.
И диспетчерам тоже спасибо! Сегодня был трудный денек.
Всем хорошего настроения и ясного неба!