урбоархидайджест
Диагональные переходы и другие эксперименты
Рекомендации ученых применяются, меняются знаки, меняются таблички. Они снова оценивают эффективность сделанного перехода. Они сравнивают то, что было до его внедрения, и то, что получилось после и расписывают подробные выводы и рекомендации на будущее. Все свои мысли они подкрепляют конкретными цифрами. В конце много сравнительных диаграмм и таблиц. История начинается ДО того, как появляется переход, а заканчивается через год после его внедрения статьей в научном журнале, с оценкой всех вопросов его эффективности. И этим занимаются ученые Беркли".
Теперь я отрываю ЖЖ и выясняется, что некому Шумскому "так понравилось проводить эксперименты, что он решил провести еще один. Осенью прошлого года он так плотно занимался чтением моего ЖЖ, что решил включить диагональные переходы в перечень перспективных изменений ГОСТа, и предложить это как эксперимент ГИБДД. Только если ранее он экспериментировал с поворотом на красный на право, который в большинстве случаев грозит не очень большими потерями (о том, что такой способ поворота не безопасен для пешеходов в условиях правового нигилизма водителей пробкамнет говорили даже в ГИБДД - в итоге "сторговались" разрешать его на безлюдных перекрестках, размещая допзнак), то теперь они решили кривыми руками влезть в вопросы угрожающие безопасности людей. А организация диагональных переходов - это уже вопрос из области влияющей на безопасность
Велопрокат как пабликарт
Странно, но по какой-то причине одним из самых популярных видов транспорта в Выксе - это такси (многие с кем мы встречались приезжали именно на нем), однако же совсем небольшое количество автомобилей, широкие тротуары, пустующие дороги и огромный парк с лесопосадкой просто идеальны для передвижения на велосипеде, на который нам захотелось пересесть в первый же день.
К тому же велосипед наиболее удобен и для осмотра всех объектов фестиваля, рассредоточенных в разных частях города. Даже можно сказать, что передвижение на велосипеде это единственный способ посмотреть все работы за 2-3 дня. Но взаймы нам велосипеды найти не удалось, и мы решили организовать свой самодельный бесплатный велопрокат, которым может воспользоваться любой житель города, и который как никогда лучше подпадает под наши идеи о доступности и функциональности публичного искусства, отражающего интересы и потребности простых горожан.
Нужно отметить, что это второй в России (после Москвы) проект так называемого вело-шеринга - системы муниципального велопроката. На деньги, отведенные на создание объекта паблик-арта, мы купили 8 простых велосипедов с корзинами и удобными багажниками, покрасили их и снабдили велосипедными замками и номерами. Сделали две велопарковки (базовые станции) с описанием и картой города, которые были размещены у партнеров проекта - в кафе «Необычайное» и гостинице «Баташев».
Вам не придется ни с кем «договариваться»
- Надо срочно завершать работу над проектом зон охраны объектов культурного наследия Перми. Существующий проект зон охраны памятников был разработан в 2004-м, а утвержден в 2007 году, и, если мы возьмем любой квартал исторического центра Перми, то обнаружим, что градостроительные регламенты для исторических территорий прописаны некорректно и очень неконкретно. Например, новое высотное строительство в центре, согласно этому документу, должно вестись «с целью композиционного упорядочения и пространственной организации территории». Вы понимаете, что это значит? Я - нет. И это юридический документ! Он местами написан настолько невнятно, что под его формулировки можно подвести все что угодно. Наша задача подобную многозначительность устранить.
Мы должны предельно конкретно прописать в регламентах нового проекта зон охраны, что должен исполнять строитель, застройщик, владелец земельного участка, рядом с которым находится объект культурного наследия. Но ещё более важно сохранить не отдельные памятники, а историческую среду города, причем так, чтобы дать возможность городу развиваться: важно не пресечь напрочь новое строительство, а задать ему определенные рамки, чтобы новые здания не выглядели «вставными зубами» в старом центре.
Чтобы сделать эту работу, еще в первой редакции проекта, выполненной специалистами КЦОПа в 2011 году, на территории Перми были выделены так называемые «достопримечательные места». Достопримечательное место, согласно закону, является объектом культурного наследия, но, в отличие от памятников, на территории которых строить в принципе запрещено, на территории достопримечательных мест устанавливаются специальные режимы и градостроительные регламенты, подчиняющие новую застройку исторической.
История дорожной системы США
1. Все дороги в США имеют индексы, позволяющие удобно передвигаться и не позволяют заблудиться, а многие люди приезжают в США лишь за тем, чтобы в свое удовольствие объехать всю страну на автомобиле (да, Саш?). Но так было далеко не всегда, когда-то давно дороги в США мало чем отличались от сегодняшних дорог России.
2. В начале 1900-х, с началом бума автомобилей, которому положил начало Генри Форд, многие жители США пересели с автобусов за баранки и начали наслаждаться поездками куда угодно, когда угодно, но удовольствие было не долгим, т.к. дорог фактически не было. Так, в 1901 году, в США было лишь около 1 200 км дорог. Они имели покрытие в виде асфальта, плитки или кирпича. Все остальные дороги представляли собой скорее направления.
3. В 1903 году правительство решается собирать небольшой налог с автовладельцев для строительства дорог. Но проблема была в следующем: никакой технологии строительства дорог еще не было, дороги строились кустарно, очагами, а основным инструментом были лопаты и паровые катки, утрамбовывающие разбрасываемый лопатами щебень. В лучшем случае - на дорогах вручную укладывался асфальт.
4. К 1910 году бессистемность дорог достигла своего апогея, и автомобилисты были вынуждены обратиться с петицией в правительство США, для того, чтобы создать единую дорожную систему. Группа энтузиастов выдвинула проект шоссе из Нью-Йорка в Сан-Франциско, назвав его Шоссе им. Линкольна. Правительство проект одобрило и обещало помочь. Но пришедшая с началом строительства война спутала все планы. Интересно отметить, что к 1913 году в США уже находилось 1.3 млн. автомобилей.
ЗИЛ как жертва хоккея
Вариант застройки, предложенный «Меганомом», не устроил ТЭН ввиду дороговизны и «нереалистичности». Они обратились к бюро SPEECH, один из партнеров которой, Сергей Кузнецов, однофамилец великого инженера, в прошлом году был назначен главным архитектором Москвы. Именно бюро SPEECH и его главе Сергею Чобану ТЭН заказал новый генплан «своей» территории. Якобы, он был утвержден на Архитектурном совете еще до Нового года, хотя никаких упоминаний этого в СМИ мне найти не удалось.
Представитель ТЭН сообщил нам, что они собираются сохранить здание Заводоуправления, где сейчас находится Музей ЗИЛ, и открыть там Музей хоккея. Корпуса справа и слева от него (Литейный цех 1916 года постройки и Административный корпус 1930-х годов) они предполагали сломать, чтобы вернуть «самостоятельность» внушительной постройке Мельникова и обеспечить визуальную связь между ТТК и территорией Ледового комплекса. Как мы видим, это намерение не вполне согласовывалось с рекомендациями экспертов и последними исследованиями преподавателя МАРХИ Маргариты Бассе.
Это совсем не согласовывалось с тем, что мы увидели своими глазами. Выходящий на ТТК гигантским запыленным витражом, внутри Литейный цех напоминал готический собор, ошеломляющий своим масштабом. Стройный лес квадратных железобетонных колонн взмывал на огромную высоту, смыкаясь арочными фермами. Торец каждого из трех центральных нефов замыкался большим полукруглым окном, сверху лился свет через светоаэрационные фонари - остекленную кровлю. Левый из боковых, чуть пониженных нефов, представлял собой груду искореженного металла. Его кровля обрушилась 9-го февраля под тяжестью неубранного снега. Грязь, хаос и запустение, царящие на всем ЗИЛе, не могли скрыть величественную красоту этого почти сакрального зала - храма русского машиностроения.
От общего к знаковому и обратно, или Модернисты всех стран, соединяйтесь!
На первый взгляд, советский модернизм не должен вызывать особого интереса. Сегодняшняя архитектура с ее изысканными концепциями и использованием новейших технологий и материалов ушла далеко вперед. И тем не менее третий (после конструктивизма и сталинского ампира) архитектурный стиль советской империи привлекает все большее внимание. Ему посвящают статьи, книги, диссертации, выставки, лекции, круглые столы и даже международные конгрессы. В прошлом году первый такой конгресс прошел в Венском архитектурном центре. Сопровождавшая его выставка «Советский модернизм 1955-1991: неизвестные истории» привлекла более 13-ти тысяч посетителей и побила рекорд посещаемости за всю 20-летнюю историю Центра. А в мае этого года еще одна выставка Trespassing Modernities, посвященная советскому модернизму, открылась в архитектурном центре SALT Galata в Стамбуле. И вновь - с конференцией (она прошла 11 мая), на которой перед интернациональной по составу аудиторией выступали исследователи из России, Армении, Украины, Литвы, Австрии, Канады и США.
Как же получилось, что советская архитектура, столь откровенно не любимая в России и других странах бывшего Советского Союза, привлекла такой большой интерес? Мистики тут нет. Пожалуй, не было другого исторического периода, в течение которого удалось бы построить столь много сооружений в едином, истинно интернациональном стиле, который зачастую игнорировал культурные, климатические, географические и топографические особенности разных регионов огромной империи. Все мы помним фильм «Ирония судьбы, или С легким паром!», интрига которого завязана на том удивительном, но типичном для советской повседневности факте, что герои живут, хоть и в разных городах, но в совершенно одинаковых квартирах с одинаковыми интерьерами, в одинаковых домах и идентичных микрорайонах.
Разумеется, столь монотонная архитектура вызывает интерес не столько эстетический, сколько социальный. Вряд ли можно встретить другой стиль, в котором так тесно сплелись архитектура и идеология, и сегодня именно при помощи архитектуры советского модернизма можно воочию представить себе жизнь одного из самых закрытых обществ новейшей истории.
Ленинский проспект. Манифесты городских пересечений
«Курс «Проблемы урбанизма» состоит из двух взаимосвязанных частей - теоретической и практической. Теоретическая состоит из серии лекций об истории градостроительных идей - от движения за гигиену до движения за охрану окружающей среды. Она касается идей и основных понятий - таких как «плотность», «связность», «сетка». Параллельно студенты занимаются практической работой по анализу разных городов с точки зрения морфологии городской среды. В весеннем семестре мы рассматривали примеры Берлина, Чикаго, Гонконга, Нью-Йорка, Амстердама, Москвы. Сравнительный анализ этих городов позволил нам проследить их градостроительную эволюцию и применить теоретические знания к конкретным примерам.
Навык аналитической работы был применен к московской ситуации и затем был сделан следующий шаг - к конкретному предложению. Объектом работы был выбран Ленинский проспект. В то время как город мыслит его исключительно как транспортную артерию и намеревается превратить практически в хай-вей, мы рассматриваем эту магистраль как «общественное пространство». И все предложения делались именно в этом ракурсе. Главным «героем» этой работы был «человек неавтомобилизированный»: пенсионер, ребенок, инвалид, домохозяйка, гость столицы. Задачей проекта было показать, как можно улучшить среду в интересах приоритетных пользователей (не ущемляя, впрочем, прав автомобилистов). Деликатность избранных методов не отменяет их революционной сущности».
Жить, а не выживать
де улучшаются жилища, там исчезают кабаки - это было известно еще сто лет назад. До известной степени верно и обратное. Несмотря на то, что эта взаимосвязь в должной мере не осознается, она не теряет своего фундаментального значения. В нашей же практике задача была упрощена изначально - наращивание производства и продажи абстрактных метров абстрактному человеку, вне зависимости от того, где он живет, сколько ему лет, есть ли у него семья, и в чем именно он нуждается - в увеличении площади квартиры или, например, количества комнат. Полученный результат оказался закономерно безрадостным: миллионы кв. м однообразных типовых этажей, секций, домов, районов, пространств...
Такая застройка порождает два долгосрочных (не ломать же построенное) и к тому же крайне отрицательных последствия. Первое - однообразная среда и типология априори не могут соответствовать разнообразию потребностей разных групп населения и, тем более, домохозяйств. Следовательно, на десятилетия вперед создан источник недовольства для миллионов людей, вынужденных мириться с жильем, не отвечающим их чаяниям. Второе - условия, в которых можно комфортно вырастить двух детей (не говоря уже о трех и более), в большинстве случаев отсутствуют: хотите иметь еще одного ребенка - живите в гостиной, 4-комнатных квартир для вас нет.
Так рассудил рынок - стандартизация снижает себестоимость, спрос при высокой цене логично поддержать уменьшением «порции» приобретаемого жилья.
Регламенты в стране согласований: de ure и de facto
Настоящая революция - тихая и никем не замеченная - случилась тремя годами позже, когда статья 48 Градостроительного кодекса, описывающая особенности архитектурно-строительного проектирования, была дополнена частью 16, гласившей: «Не допускается требовать согласование проектной документации, заключение на проектную документацию и иные документы, не предусмотренные настоящим Кодексом». Эта норма вступила в действие с 1 января 2007 года и с этой поры любые согласования органами архитектуры архитектурных решений незаконны. Замечу, также, что с этой же даты стали незаконными и требования согласования с органами охраны памятников проектов нового строительства в зонах охраны, но это тема отдельного очерка. Пока же зафиксируем тот факт, что в России уже 5 лет, как не надо ходить за согласованиями к главному архитектору. De ure.
Как в такой ситуации регулировать качество городской среды? Авторы Градостроительного кодекса дали ответ: также, как во всем мире - через разработку и принятие градостроительных регламентов, которые бы описывали параметрические характеристики городской застройки - пределы, в рамках которых девелопер и проектировщик свободны в принятии своих решений, но за которые не могут выйти. Т.е., в правовом аспекте система градорегулирования в России теперь принципиально не отличается от той, что позволила Хансу Штиману провести реконструкцию Берлина в 1989-2010 годах (см. очерк 8). Градостроительный кодекс РФ предусматривает, что в муниципальных образованиях должны быть приняты Правила землепользования и застройки, содержащие карту градостроительного зонирования и градостроительные регламенты. Регламенты, в свою очередь, содержат виды разрешенного использования земельных участков и объектов капитального строительства; предельные размеры земельных участков и предельные параметры разрешенного строительства и реконструкции; ограничения использования земельных участков и объектов капитального строительства, устанавливаемые в соответствии с законодательством Российской Федерации.
Что означает переход к правовой модели градорегулирования для застройщика и проектировщика?
Рекомендации ученых применяются, меняются знаки, меняются таблички. Они снова оценивают эффективность сделанного перехода. Они сравнивают то, что было до его внедрения, и то, что получилось после и расписывают подробные выводы и рекомендации на будущее. Все свои мысли они подкрепляют конкретными цифрами. В конце много сравнительных диаграмм и таблиц. История начинается ДО того, как появляется переход, а заканчивается через год после его внедрения статьей в научном журнале, с оценкой всех вопросов его эффективности. И этим занимаются ученые Беркли".
Теперь я отрываю ЖЖ и выясняется, что некому Шумскому "так понравилось проводить эксперименты, что он решил провести еще один. Осенью прошлого года он так плотно занимался чтением моего ЖЖ, что решил включить диагональные переходы в перечень перспективных изменений ГОСТа, и предложить это как эксперимент ГИБДД. Только если ранее он экспериментировал с поворотом на красный на право, который в большинстве случаев грозит не очень большими потерями (о том, что такой способ поворота не безопасен для пешеходов в условиях правового нигилизма водителей пробкамнет говорили даже в ГИБДД - в итоге "сторговались" разрешать его на безлюдных перекрестках, размещая допзнак), то теперь они решили кривыми руками влезть в вопросы угрожающие безопасности людей. А организация диагональных переходов - это уже вопрос из области влияющей на безопасность
Велопрокат как пабликарт
Странно, но по какой-то причине одним из самых популярных видов транспорта в Выксе - это такси (многие с кем мы встречались приезжали именно на нем), однако же совсем небольшое количество автомобилей, широкие тротуары, пустующие дороги и огромный парк с лесопосадкой просто идеальны для передвижения на велосипеде, на который нам захотелось пересесть в первый же день.
К тому же велосипед наиболее удобен и для осмотра всех объектов фестиваля, рассредоточенных в разных частях города. Даже можно сказать, что передвижение на велосипеде это единственный способ посмотреть все работы за 2-3 дня. Но взаймы нам велосипеды найти не удалось, и мы решили организовать свой самодельный бесплатный велопрокат, которым может воспользоваться любой житель города, и который как никогда лучше подпадает под наши идеи о доступности и функциональности публичного искусства, отражающего интересы и потребности простых горожан.
Нужно отметить, что это второй в России (после Москвы) проект так называемого вело-шеринга - системы муниципального велопроката. На деньги, отведенные на создание объекта паблик-арта, мы купили 8 простых велосипедов с корзинами и удобными багажниками, покрасили их и снабдили велосипедными замками и номерами. Сделали две велопарковки (базовые станции) с описанием и картой города, которые были размещены у партнеров проекта - в кафе «Необычайное» и гостинице «Баташев».
Вам не придется ни с кем «договариваться»
- Надо срочно завершать работу над проектом зон охраны объектов культурного наследия Перми. Существующий проект зон охраны памятников был разработан в 2004-м, а утвержден в 2007 году, и, если мы возьмем любой квартал исторического центра Перми, то обнаружим, что градостроительные регламенты для исторических территорий прописаны некорректно и очень неконкретно. Например, новое высотное строительство в центре, согласно этому документу, должно вестись «с целью композиционного упорядочения и пространственной организации территории». Вы понимаете, что это значит? Я - нет. И это юридический документ! Он местами написан настолько невнятно, что под его формулировки можно подвести все что угодно. Наша задача подобную многозначительность устранить.
Мы должны предельно конкретно прописать в регламентах нового проекта зон охраны, что должен исполнять строитель, застройщик, владелец земельного участка, рядом с которым находится объект культурного наследия. Но ещё более важно сохранить не отдельные памятники, а историческую среду города, причем так, чтобы дать возможность городу развиваться: важно не пресечь напрочь новое строительство, а задать ему определенные рамки, чтобы новые здания не выглядели «вставными зубами» в старом центре.
Чтобы сделать эту работу, еще в первой редакции проекта, выполненной специалистами КЦОПа в 2011 году, на территории Перми были выделены так называемые «достопримечательные места». Достопримечательное место, согласно закону, является объектом культурного наследия, но, в отличие от памятников, на территории которых строить в принципе запрещено, на территории достопримечательных мест устанавливаются специальные режимы и градостроительные регламенты, подчиняющие новую застройку исторической.
История дорожной системы США
1. Все дороги в США имеют индексы, позволяющие удобно передвигаться и не позволяют заблудиться, а многие люди приезжают в США лишь за тем, чтобы в свое удовольствие объехать всю страну на автомобиле (да, Саш?). Но так было далеко не всегда, когда-то давно дороги в США мало чем отличались от сегодняшних дорог России.
2. В начале 1900-х, с началом бума автомобилей, которому положил начало Генри Форд, многие жители США пересели с автобусов за баранки и начали наслаждаться поездками куда угодно, когда угодно, но удовольствие было не долгим, т.к. дорог фактически не было. Так, в 1901 году, в США было лишь около 1 200 км дорог. Они имели покрытие в виде асфальта, плитки или кирпича. Все остальные дороги представляли собой скорее направления.
3. В 1903 году правительство решается собирать небольшой налог с автовладельцев для строительства дорог. Но проблема была в следующем: никакой технологии строительства дорог еще не было, дороги строились кустарно, очагами, а основным инструментом были лопаты и паровые катки, утрамбовывающие разбрасываемый лопатами щебень. В лучшем случае - на дорогах вручную укладывался асфальт.
4. К 1910 году бессистемность дорог достигла своего апогея, и автомобилисты были вынуждены обратиться с петицией в правительство США, для того, чтобы создать единую дорожную систему. Группа энтузиастов выдвинула проект шоссе из Нью-Йорка в Сан-Франциско, назвав его Шоссе им. Линкольна. Правительство проект одобрило и обещало помочь. Но пришедшая с началом строительства война спутала все планы. Интересно отметить, что к 1913 году в США уже находилось 1.3 млн. автомобилей.
ЗИЛ как жертва хоккея
Вариант застройки, предложенный «Меганомом», не устроил ТЭН ввиду дороговизны и «нереалистичности». Они обратились к бюро SPEECH, один из партнеров которой, Сергей Кузнецов, однофамилец великого инженера, в прошлом году был назначен главным архитектором Москвы. Именно бюро SPEECH и его главе Сергею Чобану ТЭН заказал новый генплан «своей» территории. Якобы, он был утвержден на Архитектурном совете еще до Нового года, хотя никаких упоминаний этого в СМИ мне найти не удалось.
Представитель ТЭН сообщил нам, что они собираются сохранить здание Заводоуправления, где сейчас находится Музей ЗИЛ, и открыть там Музей хоккея. Корпуса справа и слева от него (Литейный цех 1916 года постройки и Административный корпус 1930-х годов) они предполагали сломать, чтобы вернуть «самостоятельность» внушительной постройке Мельникова и обеспечить визуальную связь между ТТК и территорией Ледового комплекса. Как мы видим, это намерение не вполне согласовывалось с рекомендациями экспертов и последними исследованиями преподавателя МАРХИ Маргариты Бассе.
Это совсем не согласовывалось с тем, что мы увидели своими глазами. Выходящий на ТТК гигантским запыленным витражом, внутри Литейный цех напоминал готический собор, ошеломляющий своим масштабом. Стройный лес квадратных железобетонных колонн взмывал на огромную высоту, смыкаясь арочными фермами. Торец каждого из трех центральных нефов замыкался большим полукруглым окном, сверху лился свет через светоаэрационные фонари - остекленную кровлю. Левый из боковых, чуть пониженных нефов, представлял собой груду искореженного металла. Его кровля обрушилась 9-го февраля под тяжестью неубранного снега. Грязь, хаос и запустение, царящие на всем ЗИЛе, не могли скрыть величественную красоту этого почти сакрального зала - храма русского машиностроения.
От общего к знаковому и обратно, или Модернисты всех стран, соединяйтесь!
На первый взгляд, советский модернизм не должен вызывать особого интереса. Сегодняшняя архитектура с ее изысканными концепциями и использованием новейших технологий и материалов ушла далеко вперед. И тем не менее третий (после конструктивизма и сталинского ампира) архитектурный стиль советской империи привлекает все большее внимание. Ему посвящают статьи, книги, диссертации, выставки, лекции, круглые столы и даже международные конгрессы. В прошлом году первый такой конгресс прошел в Венском архитектурном центре. Сопровождавшая его выставка «Советский модернизм 1955-1991: неизвестные истории» привлекла более 13-ти тысяч посетителей и побила рекорд посещаемости за всю 20-летнюю историю Центра. А в мае этого года еще одна выставка Trespassing Modernities, посвященная советскому модернизму, открылась в архитектурном центре SALT Galata в Стамбуле. И вновь - с конференцией (она прошла 11 мая), на которой перед интернациональной по составу аудиторией выступали исследователи из России, Армении, Украины, Литвы, Австрии, Канады и США.
Как же получилось, что советская архитектура, столь откровенно не любимая в России и других странах бывшего Советского Союза, привлекла такой большой интерес? Мистики тут нет. Пожалуй, не было другого исторического периода, в течение которого удалось бы построить столь много сооружений в едином, истинно интернациональном стиле, который зачастую игнорировал культурные, климатические, географические и топографические особенности разных регионов огромной империи. Все мы помним фильм «Ирония судьбы, или С легким паром!», интрига которого завязана на том удивительном, но типичном для советской повседневности факте, что герои живут, хоть и в разных городах, но в совершенно одинаковых квартирах с одинаковыми интерьерами, в одинаковых домах и идентичных микрорайонах.
Разумеется, столь монотонная архитектура вызывает интерес не столько эстетический, сколько социальный. Вряд ли можно встретить другой стиль, в котором так тесно сплелись архитектура и идеология, и сегодня именно при помощи архитектуры советского модернизма можно воочию представить себе жизнь одного из самых закрытых обществ новейшей истории.
Ленинский проспект. Манифесты городских пересечений
«Курс «Проблемы урбанизма» состоит из двух взаимосвязанных частей - теоретической и практической. Теоретическая состоит из серии лекций об истории градостроительных идей - от движения за гигиену до движения за охрану окружающей среды. Она касается идей и основных понятий - таких как «плотность», «связность», «сетка». Параллельно студенты занимаются практической работой по анализу разных городов с точки зрения морфологии городской среды. В весеннем семестре мы рассматривали примеры Берлина, Чикаго, Гонконга, Нью-Йорка, Амстердама, Москвы. Сравнительный анализ этих городов позволил нам проследить их градостроительную эволюцию и применить теоретические знания к конкретным примерам.
Навык аналитической работы был применен к московской ситуации и затем был сделан следующий шаг - к конкретному предложению. Объектом работы был выбран Ленинский проспект. В то время как город мыслит его исключительно как транспортную артерию и намеревается превратить практически в хай-вей, мы рассматриваем эту магистраль как «общественное пространство». И все предложения делались именно в этом ракурсе. Главным «героем» этой работы был «человек неавтомобилизированный»: пенсионер, ребенок, инвалид, домохозяйка, гость столицы. Задачей проекта было показать, как можно улучшить среду в интересах приоритетных пользователей (не ущемляя, впрочем, прав автомобилистов). Деликатность избранных методов не отменяет их революционной сущности».
Жить, а не выживать
де улучшаются жилища, там исчезают кабаки - это было известно еще сто лет назад. До известной степени верно и обратное. Несмотря на то, что эта взаимосвязь в должной мере не осознается, она не теряет своего фундаментального значения. В нашей же практике задача была упрощена изначально - наращивание производства и продажи абстрактных метров абстрактному человеку, вне зависимости от того, где он живет, сколько ему лет, есть ли у него семья, и в чем именно он нуждается - в увеличении площади квартиры или, например, количества комнат. Полученный результат оказался закономерно безрадостным: миллионы кв. м однообразных типовых этажей, секций, домов, районов, пространств...
Такая застройка порождает два долгосрочных (не ломать же построенное) и к тому же крайне отрицательных последствия. Первое - однообразная среда и типология априори не могут соответствовать разнообразию потребностей разных групп населения и, тем более, домохозяйств. Следовательно, на десятилетия вперед создан источник недовольства для миллионов людей, вынужденных мириться с жильем, не отвечающим их чаяниям. Второе - условия, в которых можно комфортно вырастить двух детей (не говоря уже о трех и более), в большинстве случаев отсутствуют: хотите иметь еще одного ребенка - живите в гостиной, 4-комнатных квартир для вас нет.
Так рассудил рынок - стандартизация снижает себестоимость, спрос при высокой цене логично поддержать уменьшением «порции» приобретаемого жилья.
Регламенты в стране согласований: de ure и de facto
Настоящая революция - тихая и никем не замеченная - случилась тремя годами позже, когда статья 48 Градостроительного кодекса, описывающая особенности архитектурно-строительного проектирования, была дополнена частью 16, гласившей: «Не допускается требовать согласование проектной документации, заключение на проектную документацию и иные документы, не предусмотренные настоящим Кодексом». Эта норма вступила в действие с 1 января 2007 года и с этой поры любые согласования органами архитектуры архитектурных решений незаконны. Замечу, также, что с этой же даты стали незаконными и требования согласования с органами охраны памятников проектов нового строительства в зонах охраны, но это тема отдельного очерка. Пока же зафиксируем тот факт, что в России уже 5 лет, как не надо ходить за согласованиями к главному архитектору. De ure.
Как в такой ситуации регулировать качество городской среды? Авторы Градостроительного кодекса дали ответ: также, как во всем мире - через разработку и принятие градостроительных регламентов, которые бы описывали параметрические характеристики городской застройки - пределы, в рамках которых девелопер и проектировщик свободны в принятии своих решений, но за которые не могут выйти. Т.е., в правовом аспекте система градорегулирования в России теперь принципиально не отличается от той, что позволила Хансу Штиману провести реконструкцию Берлина в 1989-2010 годах (см. очерк 8). Градостроительный кодекс РФ предусматривает, что в муниципальных образованиях должны быть приняты Правила землепользования и застройки, содержащие карту градостроительного зонирования и градостроительные регламенты. Регламенты, в свою очередь, содержат виды разрешенного использования земельных участков и объектов капитального строительства; предельные размеры земельных участков и предельные параметры разрешенного строительства и реконструкции; ограничения использования земельных участков и объектов капитального строительства, устанавливаемые в соответствии с законодательством Российской Федерации.
Что означает переход к правовой модели градорегулирования для застройщика и проектировщика?