Парижский метрополитен
Оригинал взят у mike_nov в Парижский метрополитен
Парижское метро часто ругают. Там грязно, воняет, тесные поезда, узкие переходы и низкие скорости. Возможно, с точки зрения пассажира, так оно и есть. Но если рассматривать метрополитен Парижа как транспортную систему, то все становится не так и плохо.
Сен-Мишель (Saint-Michel) - типичная станция парижского метрополитена. 4 линия, открыта 9 января 1910 года.
Важно понимать, что парижское метро было открыто в 1900 году. Тогда не было типовых решений для подземки и все приходилось изобретать с нуля и проверять на живых людях.
Конечно, уже активно развивался лондонский метрополитен и было построено по одной ветке в Глазго и Будапеште. Но то были не времена глобализации.
В Будапеште первую ветку метро построили в 1896 году. Это раньше чем в Париже на 4 года. Только, в отличии от Парижа, вторую ветку будапештского метрополитена построили на базе советских проектов только в 1970 году. В Глазго ветка построенная в 1896 году так и осталась единственной (вот так она выглядит, почти комедийно). Так что, заимствовать идеи, кроме как у лондонского метро, было не у кого. Да и те только-только отказались от паровой тяги и стали использовать проходческие щиты при строительстве тоннелей.
Однообразные станции это не всегда плохо. Станции четвертой ветки.
Такое ранее развитие и относительная самобытность не могла не отразится на парижской подземке. Само название подземки «метрополитен» родилось именно в Париже.
Парижане с большим энтузиазмом встретили новый вид транспорта. К концу 1900 г. было перевезено 4 млн пассажиров. А какой у них был выбор? Ford T выйдет только через восемь лет, а до этого извольте пользоваться конными повозками или трамваями.
Ну да ладно. Наши люди попадая в парижский метрополитен отмечают прежде всего узкие переходы, небольшие поезда, низкие скорости и частые остановки. Все это отголоски того самого «стандарта», который заложили в самом начале, еще в 1898-1900 годах.
Уже в первоначальном проекте было запланировано 9 веток. Метро должно было стать подземным видом транспорта на электрической тяге, со стандартной шириной колеи (1435 мм) и габаритами подвижных составов, не превышающими 2.4 метра (что исключало использование обычных железнодорожных подвижных составов), максимальным наклоном путей 40 мм/м и радиусом искривления 75 м. Длина станций составляла 75 м.
Короткие станции и маленькие составы сразу бросаются в глаза. Станция Трокадеро (Trocadéro), открыта 2 октября 1900 года, как ответвление от станции Étoile первой линии метро.
Накануне Первой мировой войны в Париже действовало уже 10 линий, общая длина путей составляла 91 км. В 1913 г. было перевезено 467 млн пассажиров. План развития парижского метрополитена предусматривал создание такой густой сети, чтобы в любой точке города в радиусе ближайших 400 м можно было найти станцию метро.
По меркам современных систем метро парижское больше похоже на подземную линию скоростного трамвая (такую как в Порту или Севилье). Сегодня парижский метрополитен плотной сеткой покрывает Париж и ближайшие пригороды, что по Московским меркам похоже на территорю внутри ТТК.
Салон вагона метро (в кадре почти весь вагон). Обратите внимание на откидывающиеся сиденья. Ими можно пользоваться, пока вагон не набивается битком.
Где бы вы не находились в Париже, до ближайшей станции метро врядли будет больше пяти минут пешком. Правило 400 метров работает до сих пор. Более того, зачастую в пяти минутах ходьбы вам может быть доступно несколько станции на нескольких линиях метро.
За такую плотность приходится платить скоростью, но тут на помощь приходит система пригородных электричек RER. В отличии от Москвы и Санк-Петербурга они не упираются в тупиковые вокзалы, а ныряя в тоннель пронизывают Париж насквозь.
Станции системы пригородных поездов RER расположены на гораздо большем расстоянии друг от друга, скорости поездов выше, да и сами поезда намного больше. Если вы, как и большая часть парижан, живете в пригороде, там вам нужно дойти до ближайшей станции метро, потом доехать до нужной ветки RER и уже там пересесть на свою электричку.
Такой подход позволяет практически полностью отказаться от использования личного автомобиля для поездок по Парижу.
На некоторых линиях используются резиновые шины. Это тоже изобретение французов. 11 линия, маршрутом Châtelet - Mairie des Lilas была перестроена первой на шинный ход в 1956 году. Электропоезд Alstom MP 89 CC 25.
На некоторых ветках шины используются вместе с традиционным колесами. Шины используют чтобы снизить уровень шума и позволить поездам преодолевать более крутые подъемы. Из-за высокой стоимости переоборудования шины используются только на 4, 6 и 11 ветках. Вообще, вопрос шума спорный, шины скрипят так, что друг друга не слышно. По ощущениям, вибрация меньше.
Самые распространенные электропоезда метро MF67 (MF67-012 и MF67-023) на станции Gallieni (конечная). Это уже не Париж, вторая тарифная зона.
Сервисная зона у станции Gallieni. Париж - тесный город с дорогой землёй. Наземные депо небольшие и, по большей части, там осуществляется только обслуживание и ремонт электропоездов. Для отстоя используются многочисленные служебные пути, тупики, бывшие кольца, вторые-третьи-четвёртые пути на станциях и т.п.
Вход на станцию метро иногда можно и не заметить. Это может быть вход под землю практически без опознавательных знаков.
Вход станции Лувр - Риволи (Louvre - Rivoli).
Станция Лувр - Риволи (Louvre - Rivoli) была открыта 13 августа 1900 года. Мы ее застали вот в таком виде. Обратите внимание на барьер, о нем ниже.
Переходы между станциями. На полу что-то типа наплавляемого линолеума, на стенах керамическая плитка. Углубления для рекламных плакатов предусмотрены заранее и декорированы плиткой.
Плитка на станциях парижского метрополитена заслуживает особого внимания. Дело в том, что на станциях и в переходах используется всего несколько типов плитки и она давно стала одним из символов парижской подземки.
На большей части веток нет объявления станций. Пассажиры ориентируются по табличкам на стенах станции. Таблички многократно повторяются и их всегда видно из вагонов поезда. Станция Гар-дю-Нор (Gare du Nord), линия 4. Электропоезд Alstom MP 89 CC №25.
Автоматическое управление поездами
Отдельного внимания заслуживают линии 1 и 14. Дело в том, что эти линии полностью автоматизированны. В поездах нет ни машинистов, ни даже кабин для них. Ветка 14 была построена в 1998. Ветку 1 перевели на автоматическое управление в 2011-2012 годах.
Автоматизированные ветки предполагают наличие дополнительного барьера между платформами и поездами. Такие барьеры теперь не редкость и их можно встретить во многих метрополитенах, например Бангкоке.
А вот так выглядят станции автоматизированной 14 ветки метро. Станция Сен-Лазар (Saint-Lazare).
Автоматизированная линия 14. Вид сверху.
Отсутствие кабины машиниста позволяет снять вот такое видео. По нему можно оценить расстояние между станциями и скорости поездов.
На 14 линии поезда выглядят так-же как и все остальные.
Сильнее всего отличаются переходы. Все станции 14 линии оборудованы лифтами.
На станции Лионский вокзал (Gare de Lyon) устроен целый тропический сад.
Турникеты и «выходные двери» еще один интересный элемент парижского метро. Станция Сен-Мишель (Saint-Michel).
Турникеты
Скажем прямо, жители Парижа не самые законопослушные граждане и любят ездить бесплатно. Метрополитен борется с «зайцами» как может и иногда система турникетов напоминает крепостную стену. На фотографии станция Сен-Мишель. Она относительно благополучна, но даже на ней турникеты устроены таким образом, что через них прыгать очень затруднительно.
А вот двери для выхода здесь не самые надежные. Их можно придержать и войти через них. Мы наблюдали подобную картину на северном вокзале (Гар-дю-Нор). Люди заходили в метро через дверь для выхода сплошным потоком. Она просто не успевала захлопнуться.
Но есть и более надежные двери, они используются ближе к окраинам. Каждая дверь находится в середине узкого четырех метрового прохода. Она открывается, когда выходя со станции вы наступаете на элемент пола и закрывается сразу после того как вы ее прошли. Придержать такую дверь уже не получится.
Надземные участки и станции
Станция Сталинград (Stalingrad). Линия 2. На самом деле, в Париже всего 21 надземная станция и большая часть из них на шестой линии. Всего станций - 383.
Конструкция надземных участков.
Вход на надземную станцию Barbès - Rochechouart. Не лучшее место в Париже :)
Мост Бир-Хакейм. Вид с одноименной станции. Шестая ветка.
Электропоезд MF67-6506 прибывает на станцию Бир-Хакейм.
Пригородные электрички RER
Важнейшим элементом дополняющим парижский метрополитен является система пригородных поездов RER. Может показаться что это скоростное метро, находящееся под основным. Но на самом деле это обыкновенные пригородные электрички (не путать с SNCF Transilien) которые центральную часть города проходят под землей. В RER 257 станций, 33 из которых находятся в Париже. Общая длина линий RER - 587 км, включая 76.5 км под землей.
В границах Парижа RER имеет несколько пересадок на Парижский метрополитен, в черте города для поездок на нём действуют те же билеты, что и на метро и наземный транспорт. При пересечении границ города надо покупать отдельный билет. Парижские станции RER расположены существенно реже, чем в метро, имеют, как правило, большую глубину заложения, а линии гораздо меньше искривлены. На многие поездки в пределах города с использованием RER уходит заметно меньше времени, чем на метро. RER очень активно используется не только при поездках в пригороды, но и при поездках по городу.
Линия D RER имеет длину 190 км, в то время как самая длинная ветка метро имеет длину всего 24 км (линия 13). Станция RER D Гар-де-Льон (Gare de Lyon, Лионский вокзал).
После коротких станций метро (75-110 метров) станции RER кажутся просто бесконечными (250 метров). Линия RER A.
Двухэтажный электропоезд MI 09 на станции Обер (Auber). Линия RER A.
Станция Обер (Auber) и пересадочный узел Сен-Лазар (Saint-Lazare) заслуживают отдельного внимания. Дело в том что это один из крупнейших пересадочных узлов мира с огромным количеством переходов между ветками и станциями метро и RER.
Совсем другие масштабы. Свод над станцией Обер (Auber). Линия RER A. Все это на глубине почти 18 метров.
Схема переходов Опера (Opera) - Обер (Auber) - Сен-Лазар (Saint-Lazare). По девятой ветке вообще можно от станции до станции дойти.
Вот такие там переходы с тревелаторами. При переходе от станции Opera пассажирам нужно воспользоваться системой лифтов рассчитанной на большой пассажиропоток. Четыре лифта, по ощущениям, вмешают по 50-100 человек и отправляются каждые 30 секунд.
Станция Гар-дю-Нор (Gare du Nord). Линия RER D.
Переходы над станцией RER и под Северным вокзалом (Gare du Nord).
Электропоезд MI 84 на станции RER Гар-дю-Нор (Gare du Nord). В отличии от метро, в RER используется контактная сеть. 1.5 кВ, постоянка.
RER: салон двухэтажного электропоезда MI 09.
Смотрите также
Ссылки по теме
Оригинал записи: Парижский метрополитен
Парижское метро часто ругают. Там грязно, воняет, тесные поезда, узкие переходы и низкие скорости. Возможно, с точки зрения пассажира, так оно и есть. Но если рассматривать метрополитен Парижа как транспортную систему, то все становится не так и плохо.
Сен-Мишель (Saint-Michel) - типичная станция парижского метрополитена. 4 линия, открыта 9 января 1910 года.
Важно понимать, что парижское метро было открыто в 1900 году. Тогда не было типовых решений для подземки и все приходилось изобретать с нуля и проверять на живых людях.
Конечно, уже активно развивался лондонский метрополитен и было построено по одной ветке в Глазго и Будапеште. Но то были не времена глобализации.
В Будапеште первую ветку метро построили в 1896 году. Это раньше чем в Париже на 4 года. Только, в отличии от Парижа, вторую ветку будапештского метрополитена построили на базе советских проектов только в 1970 году. В Глазго ветка построенная в 1896 году так и осталась единственной (вот так она выглядит, почти комедийно). Так что, заимствовать идеи, кроме как у лондонского метро, было не у кого. Да и те только-только отказались от паровой тяги и стали использовать проходческие щиты при строительстве тоннелей.
Однообразные станции это не всегда плохо. Станции четвертой ветки.
Такое ранее развитие и относительная самобытность не могла не отразится на парижской подземке. Само название подземки «метрополитен» родилось именно в Париже.
Парижане с большим энтузиазмом встретили новый вид транспорта. К концу 1900 г. было перевезено 4 млн пассажиров. А какой у них был выбор? Ford T выйдет только через восемь лет, а до этого извольте пользоваться конными повозками или трамваями.
Ну да ладно. Наши люди попадая в парижский метрополитен отмечают прежде всего узкие переходы, небольшие поезда, низкие скорости и частые остановки. Все это отголоски того самого «стандарта», который заложили в самом начале, еще в 1898-1900 годах.
Уже в первоначальном проекте было запланировано 9 веток. Метро должно было стать подземным видом транспорта на электрической тяге, со стандартной шириной колеи (1435 мм) и габаритами подвижных составов, не превышающими 2.4 метра (что исключало использование обычных железнодорожных подвижных составов), максимальным наклоном путей 40 мм/м и радиусом искривления 75 м. Длина станций составляла 75 м.
Короткие станции и маленькие составы сразу бросаются в глаза. Станция Трокадеро (Trocadéro), открыта 2 октября 1900 года, как ответвление от станции Étoile первой линии метро.
Накануне Первой мировой войны в Париже действовало уже 10 линий, общая длина путей составляла 91 км. В 1913 г. было перевезено 467 млн пассажиров. План развития парижского метрополитена предусматривал создание такой густой сети, чтобы в любой точке города в радиусе ближайших 400 м можно было найти станцию метро.
По меркам современных систем метро парижское больше похоже на подземную линию скоростного трамвая (такую как в Порту или Севилье). Сегодня парижский метрополитен плотной сеткой покрывает Париж и ближайшие пригороды, что по Московским меркам похоже на территорю внутри ТТК.
Салон вагона метро (в кадре почти весь вагон). Обратите внимание на откидывающиеся сиденья. Ими можно пользоваться, пока вагон не набивается битком.
Где бы вы не находились в Париже, до ближайшей станции метро врядли будет больше пяти минут пешком. Правило 400 метров работает до сих пор. Более того, зачастую в пяти минутах ходьбы вам может быть доступно несколько станции на нескольких линиях метро.
За такую плотность приходится платить скоростью, но тут на помощь приходит система пригородных электричек RER. В отличии от Москвы и Санк-Петербурга они не упираются в тупиковые вокзалы, а ныряя в тоннель пронизывают Париж насквозь.
Станции системы пригородных поездов RER расположены на гораздо большем расстоянии друг от друга, скорости поездов выше, да и сами поезда намного больше. Если вы, как и большая часть парижан, живете в пригороде, там вам нужно дойти до ближайшей станции метро, потом доехать до нужной ветки RER и уже там пересесть на свою электричку.
Такой подход позволяет практически полностью отказаться от использования личного автомобиля для поездок по Парижу.
На некоторых линиях используются резиновые шины. Это тоже изобретение французов. 11 линия, маршрутом Châtelet - Mairie des Lilas была перестроена первой на шинный ход в 1956 году. Электропоезд Alstom MP 89 CC 25.
На некоторых ветках шины используются вместе с традиционным колесами. Шины используют чтобы снизить уровень шума и позволить поездам преодолевать более крутые подъемы. Из-за высокой стоимости переоборудования шины используются только на 4, 6 и 11 ветках. Вообще, вопрос шума спорный, шины скрипят так, что друг друга не слышно. По ощущениям, вибрация меньше.
Самые распространенные электропоезда метро MF67 (MF67-012 и MF67-023) на станции Gallieni (конечная). Это уже не Париж, вторая тарифная зона.
Сервисная зона у станции Gallieni. Париж - тесный город с дорогой землёй. Наземные депо небольшие и, по большей части, там осуществляется только обслуживание и ремонт электропоездов. Для отстоя используются многочисленные служебные пути, тупики, бывшие кольца, вторые-третьи-четвёртые пути на станциях и т.п.
Вход на станцию метро иногда можно и не заметить. Это может быть вход под землю практически без опознавательных знаков.
Вход станции Лувр - Риволи (Louvre - Rivoli).
Станция Лувр - Риволи (Louvre - Rivoli) была открыта 13 августа 1900 года. Мы ее застали вот в таком виде. Обратите внимание на барьер, о нем ниже.
Переходы между станциями. На полу что-то типа наплавляемого линолеума, на стенах керамическая плитка. Углубления для рекламных плакатов предусмотрены заранее и декорированы плиткой.
Плитка на станциях парижского метрополитена заслуживает особого внимания. Дело в том, что на станциях и в переходах используется всего несколько типов плитки и она давно стала одним из символов парижской подземки.
На большей части веток нет объявления станций. Пассажиры ориентируются по табличкам на стенах станции. Таблички многократно повторяются и их всегда видно из вагонов поезда. Станция Гар-дю-Нор (Gare du Nord), линия 4. Электропоезд Alstom MP 89 CC №25.
Автоматическое управление поездами
Отдельного внимания заслуживают линии 1 и 14. Дело в том, что эти линии полностью автоматизированны. В поездах нет ни машинистов, ни даже кабин для них. Ветка 14 была построена в 1998. Ветку 1 перевели на автоматическое управление в 2011-2012 годах.
Автоматизированные ветки предполагают наличие дополнительного барьера между платформами и поездами. Такие барьеры теперь не редкость и их можно встретить во многих метрополитенах, например Бангкоке.
А вот так выглядят станции автоматизированной 14 ветки метро. Станция Сен-Лазар (Saint-Lazare).
Автоматизированная линия 14. Вид сверху.
Отсутствие кабины машиниста позволяет снять вот такое видео. По нему можно оценить расстояние между станциями и скорости поездов.
На 14 линии поезда выглядят так-же как и все остальные.
Сильнее всего отличаются переходы. Все станции 14 линии оборудованы лифтами.
На станции Лионский вокзал (Gare de Lyon) устроен целый тропический сад.
Турникеты и «выходные двери» еще один интересный элемент парижского метро. Станция Сен-Мишель (Saint-Michel).
Турникеты
Скажем прямо, жители Парижа не самые законопослушные граждане и любят ездить бесплатно. Метрополитен борется с «зайцами» как может и иногда система турникетов напоминает крепостную стену. На фотографии станция Сен-Мишель. Она относительно благополучна, но даже на ней турникеты устроены таким образом, что через них прыгать очень затруднительно.
А вот двери для выхода здесь не самые надежные. Их можно придержать и войти через них. Мы наблюдали подобную картину на северном вокзале (Гар-дю-Нор). Люди заходили в метро через дверь для выхода сплошным потоком. Она просто не успевала захлопнуться.
Но есть и более надежные двери, они используются ближе к окраинам. Каждая дверь находится в середине узкого четырех метрового прохода. Она открывается, когда выходя со станции вы наступаете на элемент пола и закрывается сразу после того как вы ее прошли. Придержать такую дверь уже не получится.
Надземные участки и станции
Станция Сталинград (Stalingrad). Линия 2. На самом деле, в Париже всего 21 надземная станция и большая часть из них на шестой линии. Всего станций - 383.
Конструкция надземных участков.
Вход на надземную станцию Barbès - Rochechouart. Не лучшее место в Париже :)
Мост Бир-Хакейм. Вид с одноименной станции. Шестая ветка.
Электропоезд MF67-6506 прибывает на станцию Бир-Хакейм.
Пригородные электрички RER
Важнейшим элементом дополняющим парижский метрополитен является система пригородных поездов RER. Может показаться что это скоростное метро, находящееся под основным. Но на самом деле это обыкновенные пригородные электрички (не путать с SNCF Transilien) которые центральную часть города проходят под землей. В RER 257 станций, 33 из которых находятся в Париже. Общая длина линий RER - 587 км, включая 76.5 км под землей.
В границах Парижа RER имеет несколько пересадок на Парижский метрополитен, в черте города для поездок на нём действуют те же билеты, что и на метро и наземный транспорт. При пересечении границ города надо покупать отдельный билет. Парижские станции RER расположены существенно реже, чем в метро, имеют, как правило, большую глубину заложения, а линии гораздо меньше искривлены. На многие поездки в пределах города с использованием RER уходит заметно меньше времени, чем на метро. RER очень активно используется не только при поездках в пригороды, но и при поездках по городу.
Линия D RER имеет длину 190 км, в то время как самая длинная ветка метро имеет длину всего 24 км (линия 13). Станция RER D Гар-де-Льон (Gare de Lyon, Лионский вокзал).
После коротких станций метро (75-110 метров) станции RER кажутся просто бесконечными (250 метров). Линия RER A.
Двухэтажный электропоезд MI 09 на станции Обер (Auber). Линия RER A.
Станция Обер (Auber) и пересадочный узел Сен-Лазар (Saint-Lazare) заслуживают отдельного внимания. Дело в том что это один из крупнейших пересадочных узлов мира с огромным количеством переходов между ветками и станциями метро и RER.
Совсем другие масштабы. Свод над станцией Обер (Auber). Линия RER A. Все это на глубине почти 18 метров.
Схема переходов Опера (Opera) - Обер (Auber) - Сен-Лазар (Saint-Lazare). По девятой ветке вообще можно от станции до станции дойти.
Вот такие там переходы с тревелаторами. При переходе от станции Opera пассажирам нужно воспользоваться системой лифтов рассчитанной на большой пассажиропоток. Четыре лифта, по ощущениям, вмешают по 50-100 человек и отправляются каждые 30 секунд.
Станция Гар-дю-Нор (Gare du Nord). Линия RER D.
Переходы над станцией RER и под Северным вокзалом (Gare du Nord).
Электропоезд MI 84 на станции RER Гар-дю-Нор (Gare du Nord). В отличии от метро, в RER используется контактная сеть. 1.5 кВ, постоянка.
RER: салон двухэтажного электропоезда MI 09.
Смотрите также
Ссылки по теме
Оригинал записи: Парижский метрополитен