3.03.14 IKT759 Иркутск - Бангкок. UIII - VTBS. По мотивам SBI759
Оригинал взят у lokophil в 3.03.14 IKT759 Иркутск - Бангкок. UIII - VTBS. По мотивам SBI759
Всем велкам он боард! Сразу предупреждаю, что будет много иллюстраций (54), ибо... я так задумал :D
Сегодня речь пойдет об рейсе 759. Только в моем исполнении. Как этот рейс проходит "глазами пилота". В реале этот рейс, в последний раз в сезоне, улетит в 5 утра 27-го марта. Следующий в конце октября, но меня уже не будет на встрече. Конечно, я понимаю, что бы получить весь "кайф" от именно этого рейса мне бы надо вылетать в 00-05 ночи, но мы полетим с утра. В светлое время суток. (Я тоже ночью спать хочу :D ). Повторять, что для меня рейсы 759/760 значат, я думаю не надо.
Если я лечу номерами рейсов S7, как в этом случае, при наличии диспетчеров, я веду радиообмен на английском языке. Это и рейсы на Москву (775-778). Как бы реализму побольше. Ессно, за границей (пусть это и сим), как только я выйду за предел РФ (в Монголию, в этот раз) я обязан говорить по английски, ибо меня не поймут диспы Монголии, а там дальше Китая, Тайланда. В общем, все рейсы S7 я тоже лечу с английской фразеологией. И, с 27-го марта я так же прекращу летать рейсом 759/760. Буду использовать другие рейсы аля нордвинд.
Итак, рейс 759 Иркутск - Бангкок (Суварнабхуми). Самолет - Boeing 767-300ER.
Время 11 часов утра (UTC 02), наш самолет стоит на 65-ой стоянке. Погода отличная. Температура около -19 градусов. В Бангкоке уже под +30, у них время 9 утра.
1)
Я достаточно много летаю в Бангкок, в этом зимнем сезоне. И, опять же, придерживаюсь схеме а/к S7. "Базировка" у них в Новосибирске. Т.е. в 06-30 (по Иркутску) утра самолет улетает рейсом 859 Новосиб - Бангкок, после чего летит к нам (в 15-45). Прилетает в 22-00. Улетает в 00-05 в Бангкок, после чего, стоянка около 5-6 часов и в 11-35 они улетают в Новосиб. Путь начинается и заканчивается в Новосибирске. Такая же схема на Красноярск и Хабаровск. У меня такая же схема, только начало и конец в Иркутске. А че? Ваще клево получается порой)))
2) Поднимаемся на самолет, пора все это дело запустить))
3) Топливо. Количество топлива на полет рассчитывается исходя из массы самолета (багаж+пассажиры+прочий груз), эшелона полета, ветрах на эшелонах и, конечно же, расстояния на полет. Вся эта инфа забивается в умную программку, которая и считает, сколько нам потребуется заливать. В итоге, в наших баках 39.4 тонны топлива. Взяли керосина с большим запасом. (на полет, где-то, ровно 30 тонн должно уйти, т.е. у нас 10 тонн запасных).
В реале, пару раз, бывало, что SBI759 заливали полные баки. Т.е. они брали топлива до Бангкока и, что бы не заправляться там у них, сразу же, в Иркутске, заливали топливо на Бангкок - Новосибирск. Это около 70 тонн топлива))) Очень тяжелые))
4) Наш FMC. Что бы каждый раз вручную не забивать флайплан, его просто сохраняют. Еще в октябре, я так же сделал на "Тайландские" рейсы))) При сохранении, задается "имя файла" (IKT759), а при программировании FMC, перед полетом, в графе "CO ROUTE", вводится название "файла", и все))) За место того, что бы опять забивать флайплан, можем, за это время, сделать пару глотков чая/кофе и съесть 1,2 печеньки :D
5) Погодка (правда за 10 часов, но она идентичная. Только тсс!)
6) А вот и наш "листик". Схематичный такой. (А это, что бы диспетчера знали, кто мы и куда летим, и как летим)
7) Панель автопилота тоже настроим. 154 узла - скорость, рассчитанная FMC. Это минимальная скорость, при которой наш самолет будет сможет набирать высоту. 117 - курс взлета. В случае отказа (двигателя, допустим), к примеру, через "heading mod", мы смогли начать плавно "работать". (а можно и вручную, штурвалом крутиться). 35100 - высота, на которую мы будем забираться, после взлета. Значения выставляются в футах. Мы сразу будем набирать именно этот эшелон (а не 350), потому что мы после набора высоты, почти сразу, уйдем в воздушное пространство Монголии, а там метровые эшелоны, поэтому 10700 метров. Футовые эшелоны нам встретятся только в небе Лаоса. По-первости, когда выходил на связь с диспами, в небе Китая, докладывал эшелон в футах, быстро одумывался и повторял эшелон в метрах. Это когда я в Пекин летал)) Так, тут разобрались, пошли дальше)
8) Схема выхода (SID) BD2E. Полоса, на вылет 12-я. Для местных - взлет на Пивовариху! )))
9) Багаж загружен, закрываемся. Помимо всего прочего, у нас 250 пассажиров, по заявке... :D (Только тсс, шепотом! По заявке, у нас 350, но для расчета мы брали 250 человек. тсс) ). Да-да, максимальная вместимость 763-го - 350 человек! Не удивляйтесь, этот самолет "ваще могёт"! 767-400 375 человек берет.)))
10) Запустили двигатели, полностью приготовили самолет. Верхняя панель "оверхед".
Дальше было вот так
11) Будем взлетать от начала ВПП. Для того, что бы развернуться есть "карман". Мы же на самолете, а не на тракторе, наше дело летать, а не "землю вспахивать"))))
12) Развернулись. Готовы к взлету.
13) Выводим режим двигателей на 50%, убеждаемся, что двигатели работают синхронно, нажимаем кнопку TO/GA и автомат тяги самостоятельно выводит двигатели на взлетный режим. Побежали по полосе (а кто катался по Иркутской ВПП, знают, что пока самолет "разбегается", можно процедить 1 килограмм муки через сито, совершенно не прикладывая усилий. Полоса сделает это за вас :D )
14) V1 !!! Rotate! Плавно тянем штурвал на себя, поднимаем самолет в воздух. -"Positive climb", - "Gear up!". Убираем шасси.
15) В данный момент мне не до этого, но я умудрился щелкнуть))) На взлете нужно пилотировать и контролировать множество параметров, а я щелкал в окошко))
16) Начинаем крутить схему. Разворачиваемся на первую точку в нашем плане - BD (Раздолье). Видно аэропорт.
17) Рубрика, "кто найдет свой дом?"))))
18) Вот так было сегодня ночью, в 1-07. Так же и мы выглядели бы, если на нас смотрели через радар)))
19) Можно "срезать" путь. Так частенько разрешают диспетчеры. Вот так же, с этой позиции, предлагают взять курс на точку SORUM, т.е. не летать до BD, и там разворачиваться. Траектория "среза" показана голубым цветом))) Так сделаем же это и срежем!))) Через FMC сдвигаем флайплан, нажимаем "EXEC", тем самым, подтверждая свои действия и все, самолет берет курс на точку. Иногда дают сразу курс на LETBI - точка границы России с Монголией.
20) Подходим к точке SORUM и ложимся на трассу B480.
21) Вот. Мы на трассе B480. Следуем прямо по ней на точку LETBI, после пролета которой, я уже говорил, мы влетим в воздушное пространство Монголии.
22) Да, есть аналог и для сима))) Вот так мы выглядим на нем)))
23) Пролетаем эту самую точку. В реале, для меня, это "трогательный момент", ибо закончилось прибывание. Дальше я иду спать.
- (Диспетчер) SBI759, you position LETBI. Contact ULAN-BATOR control 128.00. До свидания!
- (Экипаж) SBI759, ULAN-BATOR control 128.00. Спасибо, до свидания!
А дальше тишина.....................................
24) Сегодня ночью. В этот момент был последний контакт с диспом иркутска.
25) А мы продолжаем наш полет. Пролетели Монголию, которая тоже вся под снегом. С высоты - это белое покрывало)) А вот над Китаем, в зоне Ланьчжоу снега нету.
26) Пришло время менять эшелон. Мы стали полегче, да и по курсу полетам нам нужно занять другой эшелон, по плану. Мы летели на 351, теперь занимаем 361 (11000 метров).
27) Следующая смена эшелона будет при подлете к точке SAGAG, это точка - граница зоны Китая с Лаосом. Расстояние до точки - 1078 миль. Время пролета 06-39. Сейчас 04-05 (все в UTC). Пометим эту точку, в меню "FIX INFO".
28) Тут горы. Пассажиры рейса SBI759 их не видят, ибо ночь же. А если лететь ЮТэйром или Нордвиндом, то можно разглядеть + если облачности не будет.
29) Максимальный ветер, который я заметил на всем маршруте, был 115 узлов, справа. Хорошо, что не в лоб))) В январе, когда я летел Бангкок - Новосибирск, то мне попался ветер в лицо около 150-170 узлов. Путевая скорость составляла 300 узлов (нормальная ~450), вот это жестко было))) В таком ветре я летел минут 30, потом он утих.
30) Продолжаем полет. Город Ченгду. Там **тоже флайрадар ловит**. В тех краях я тоже ловлю SBI760))) Код икао - ZUUU
31) Вот и мы в тех краях пролетаем)))
32) Подлетаем к Лаосу. После точки SAGAG набираем эшелон FL370 (11300 метров), а через 80 миль - FL380(11600). Да, тут уже можно про метры забыть.)))
33) В развороте.
34) Так-с. С востока, тоже на Бангкок, летит А320 китайской а/к из города Хайкоу, что на острове Хайнань.
35)
36) Самое время подготовиться к посадке.
Погода в аэропорту Суварнабхуми: VTBS 030800Z 20009KT 160V250 9999 FEW020 SCT300 32/21 Q1010 NOSIG. +32 градуса - жарищщАА!)))
Ветер 200 градусов - 9 узлов - 16 м/с. А если бы не ветер, там бы все расплавилось нафиг, в аэропорту)))
Рабочий курс 195. Там же две полосы. Одна работает на прилет, другая на вылет. На прилет, в Бангкоке - 19R (правая). Если мы завтра будем улетать, и ветер не поменяет направление, мы будем взлетать с 19L (левая). Схема захода с точки NOBER, после чего, курсом 173 градуса летим к точке NAUTY. Эту точку нужно пролетать не ниже 9000 футов и скоростью не выше 240 узлов. Мы пройдем эту точку на FL120. Потом летим к точке выхода на посадочный курс. Видите, как далеко от полосы?)) Около 40 миль. НО! Нам надо успеть снизиться с эшелона FL080 (8000 футов) до высоты 2000 футов (600 метров), успеть выпустить механизацию, шасси, для посадки. Вроде разобрались с заходом?))) Ничего сложного.
37) Вот эта зеленая точка T/D - означает начало снижения. Это компьютер рассчитал профиль снижения.
38) Начали снижение. Первоначально на 12000 футов. Летящий, с востока, борт тоже начнет снижаться. Пока не делаем ограничений по скорости, летим без них.
39) Прикольный слой облачности)))
40) Видите на дисплее (CODU), где отображен наш флайплан, появился ромбик с надписью +13 ? Это и есть тот самый самолет. "+13" означает, что он выше нас на 1300 футов. Если перед 13 стоял минус, это означало, что он ниже нас. Стрелочка вниз означает, что он снижается, вверх - набирает высоту. Система, которая показывает нам это все называется TCAS. Заняли FL120. Сейчас начнем гасить скорость до 230 узлов. Почему на до 240? А что бы запас в 10 "очков" был)) Да и нам сейчас высокие скорости уже не нужны + нам догонять борт не надо, это не соревнования))
Как же мы летаем, когда нет диспетчера, человека, как я, который разруливает все воздушное движение? Для этого существует частота 122.80, так называемая "UNICOM". Пилоты обязаны писать туда о своих действиях, что бы другие могли ориентироваться, сообщали туда, что они делают. Можно голосом, но распространено именно передавать эти сообщения текстом. Это не просто фраза, "я полетел туда-то, ТАГИЛ- ФОРЕВА!")) нет. Тут тоже, как и фразеология радиообмена, фразы стандартизированы. Естественно на английском. Вот сейчас такой случай, когда нужно сообщать на эту частоту свои действия. К примеру, перед снижением я отправил фразу: "VTBS traffic, IKT759. FL380 descending FL120 to NAUTY for NAUTY 1B approach RWY19R". Китайский борт, для разрулить, написал, что планирует посадку на 19 левая. Спасибо ему.
Казалось бы, да? Небо - оно большое, как там могут самолеты "встерчаться"? Скорость, ребята. На таких скоростях, на которых летают самолеты - небо становится тесным.
41) Пролетаем точку разворота на посадочный курс. Высота 8000 футов, снижаемся до 2000 футов. Скорость, постепенно убавим на 210.
42) Снизились до 2000 футов. До полосы около 17 миль. Вход в глиссаду за 8 миль. Т.е. у нас 9 миль, что бы выпустить механизацию и шасси, другими словами сделать "посадочную конфигурацию". Сбавляем скорость, выпускаемся.
Шасси пошли)))
43) "FULL estblished!". Зачитываем чек-лист.
***LANDING CHEKLIST***
Speedbrakers - armed
Landing gear - down
Flaps - down, 30, green lights
Чек-лист. Checklist - представляет собой операции, которые должны быть выполнены (проверены) перед определенным этапом полета. Для чего? А вот, что бы банально не забыть, что-то включить или выключить. Я не шучу, на счет "забыть". И запускаем APU (ВСУ - вспомогательная силовая установка. С помощью нее, самолет запитывается электричеством, кондиционирование салонов. Сейчас он запитывается от двигателей и кондиционируется. После того, как мы зарулим на стоянку - отключаем двигатели, собсно и обрезаем питание. Если мы не переключены на ВСУ, то самолет выключится. А если она запущена и мы переключились, тогда все нормально.)
44) Ветер нас не тревожит, по большому счету, он дует сзади. Скорость захода 138 узлов. Автопилот я отключил на 1500 футов, после чего управляю самолетом самостоятельно. Одной рукой штурвал, другой - руды (ручки управления двигателями). Еще и щелкать кадры успевал :D Я бы мог видео записать, но при записи, на видео, потом со звуком - беда. Я не знаю в чем фишка. Так бы я свой канал на ютубе уже давно завалил видосами с посадками)))
45) 60 метров!))
46) Притираем самолет. Выходят спойлеры, активируются тормоза стоек шасси, включаем реверс - тормозим!)))
47) Освободили полосу. Повернулись на 135 градусов))) Так нас видно с диспетчерской вышки))))
48) Убираем механизацию, спойлеры. Отключаем все не нужные системы.
49) Всегда тут встаем. Терминал E, гейт 6 или 8. Сегодня на 6-ой заруливаем.
50) Выключили двигатели, открываемся. Добро пожаловать в Тайланд!))) Температура +32 сразу дала о себе знать, когда открыл форточку)) Разгружайте меня полностью!))))
51) КрасавЕц такой)))
52) После посадки, Китайский пилот написал:
53) Вот так вот. Наш рейс закончен. Топлива мы сожгли 29150 кг. Время в воздухе от отрыва, до касания на посадке - 5 часов 02 минуты 35 секунд)))
Собственно вот, что я хотел рассказать. Да, у меня нет возможности побывать, хотя бы, на перроне, во время прилета 760 и вылета 759. Но этот рейс так мне вписался в голову, что у меня нет слов, почему именно эта связка меня захлестывает.
Вот так и летаем. Надеюсь, что это было интересно, для Вас. Посвящаю всем, кто летал Иркутск - Бангкок в жизни. Если есть вопросы - задавайте. К тому же, Вас не пустят в кабину, во время рейса, а я пустил, Я - добрый пилот))))))
54) А я пока пойду покупаюсь в водах Тайланда! :DDDDDDDDDD
Благодарю всех, кто зашел, за внимание. Удачи Вам, берегите себя!
До встречи в эфире и небе!)))
Грошев Филипп ака LokoPhil
Всем велкам он боард! Сразу предупреждаю, что будет много иллюстраций (54), ибо... я так задумал :D
Сегодня речь пойдет об рейсе 759. Только в моем исполнении. Как этот рейс проходит "глазами пилота". В реале этот рейс, в последний раз в сезоне, улетит в 5 утра 27-го марта. Следующий в конце октября, но меня уже не будет на встрече. Конечно, я понимаю, что бы получить весь "кайф" от именно этого рейса мне бы надо вылетать в 00-05 ночи, но мы полетим с утра. В светлое время суток. (Я тоже ночью спать хочу :D ). Повторять, что для меня рейсы 759/760 значат, я думаю не надо.
Если я лечу номерами рейсов S7, как в этом случае, при наличии диспетчеров, я веду радиообмен на английском языке. Это и рейсы на Москву (775-778). Как бы реализму побольше. Ессно, за границей (пусть это и сим), как только я выйду за предел РФ (в Монголию, в этот раз) я обязан говорить по английски, ибо меня не поймут диспы Монголии, а там дальше Китая, Тайланда. В общем, все рейсы S7 я тоже лечу с английской фразеологией. И, с 27-го марта я так же прекращу летать рейсом 759/760. Буду использовать другие рейсы аля нордвинд.
Итак, рейс 759 Иркутск - Бангкок (Суварнабхуми). Самолет - Boeing 767-300ER.
Время 11 часов утра (UTC 02), наш самолет стоит на 65-ой стоянке. Погода отличная. Температура около -19 градусов. В Бангкоке уже под +30, у них время 9 утра.
1)
Я достаточно много летаю в Бангкок, в этом зимнем сезоне. И, опять же, придерживаюсь схеме а/к S7. "Базировка" у них в Новосибирске. Т.е. в 06-30 (по Иркутску) утра самолет улетает рейсом 859 Новосиб - Бангкок, после чего летит к нам (в 15-45). Прилетает в 22-00. Улетает в 00-05 в Бангкок, после чего, стоянка около 5-6 часов и в 11-35 они улетают в Новосиб. Путь начинается и заканчивается в Новосибирске. Такая же схема на Красноярск и Хабаровск. У меня такая же схема, только начало и конец в Иркутске. А че? Ваще клево получается порой)))
2) Поднимаемся на самолет, пора все это дело запустить))
3) Топливо. Количество топлива на полет рассчитывается исходя из массы самолета (багаж+пассажиры+прочий груз), эшелона полета, ветрах на эшелонах и, конечно же, расстояния на полет. Вся эта инфа забивается в умную программку, которая и считает, сколько нам потребуется заливать. В итоге, в наших баках 39.4 тонны топлива. Взяли керосина с большим запасом. (на полет, где-то, ровно 30 тонн должно уйти, т.е. у нас 10 тонн запасных).
В реале, пару раз, бывало, что SBI759 заливали полные баки. Т.е. они брали топлива до Бангкока и, что бы не заправляться там у них, сразу же, в Иркутске, заливали топливо на Бангкок - Новосибирск. Это около 70 тонн топлива))) Очень тяжелые))
4) Наш FMC. Что бы каждый раз вручную не забивать флайплан, его просто сохраняют. Еще в октябре, я так же сделал на "Тайландские" рейсы))) При сохранении, задается "имя файла" (IKT759), а при программировании FMC, перед полетом, в графе "CO ROUTE", вводится название "файла", и все))) За место того, что бы опять забивать флайплан, можем, за это время, сделать пару глотков чая/кофе и съесть 1,2 печеньки :D
5) Погодка (правда за 10 часов, но она идентичная. Только тсс!)
6) А вот и наш "листик". Схематичный такой. (А это, что бы диспетчера знали, кто мы и куда летим, и как летим)
7) Панель автопилота тоже настроим. 154 узла - скорость, рассчитанная FMC. Это минимальная скорость, при которой наш самолет будет сможет набирать высоту. 117 - курс взлета. В случае отказа (двигателя, допустим), к примеру, через "heading mod", мы смогли начать плавно "работать". (а можно и вручную, штурвалом крутиться). 35100 - высота, на которую мы будем забираться, после взлета. Значения выставляются в футах. Мы сразу будем набирать именно этот эшелон (а не 350), потому что мы после набора высоты, почти сразу, уйдем в воздушное пространство Монголии, а там метровые эшелоны, поэтому 10700 метров. Футовые эшелоны нам встретятся только в небе Лаоса. По-первости, когда выходил на связь с диспами, в небе Китая, докладывал эшелон в футах, быстро одумывался и повторял эшелон в метрах. Это когда я в Пекин летал)) Так, тут разобрались, пошли дальше)
8) Схема выхода (SID) BD2E. Полоса, на вылет 12-я. Для местных - взлет на Пивовариху! )))
9) Багаж загружен, закрываемся. Помимо всего прочего, у нас 250 пассажиров, по заявке... :D (Только тсс, шепотом! По заявке, у нас 350, но для расчета мы брали 250 человек. тсс) ). Да-да, максимальная вместимость 763-го - 350 человек! Не удивляйтесь, этот самолет "ваще могёт"! 767-400 375 человек берет.)))
10) Запустили двигатели, полностью приготовили самолет. Верхняя панель "оверхед".
Дальше было вот так
Click to view11) Будем взлетать от начала ВПП. Для того, что бы развернуться есть "карман". Мы же на самолете, а не на тракторе, наше дело летать, а не "землю вспахивать"))))
12) Развернулись. Готовы к взлету.
13) Выводим режим двигателей на 50%, убеждаемся, что двигатели работают синхронно, нажимаем кнопку TO/GA и автомат тяги самостоятельно выводит двигатели на взлетный режим. Побежали по полосе (а кто катался по Иркутской ВПП, знают, что пока самолет "разбегается", можно процедить 1 килограмм муки через сито, совершенно не прикладывая усилий. Полоса сделает это за вас :D )
14) V1 !!! Rotate! Плавно тянем штурвал на себя, поднимаем самолет в воздух. -"Positive climb", - "Gear up!". Убираем шасси.
15) В данный момент мне не до этого, но я умудрился щелкнуть))) На взлете нужно пилотировать и контролировать множество параметров, а я щелкал в окошко))
16) Начинаем крутить схему. Разворачиваемся на первую точку в нашем плане - BD (Раздолье). Видно аэропорт.
17) Рубрика, "кто найдет свой дом?"))))
18) Вот так было сегодня ночью, в 1-07. Так же и мы выглядели бы, если на нас смотрели через радар)))
19) Можно "срезать" путь. Так частенько разрешают диспетчеры. Вот так же, с этой позиции, предлагают взять курс на точку SORUM, т.е. не летать до BD, и там разворачиваться. Траектория "среза" показана голубым цветом))) Так сделаем же это и срежем!))) Через FMC сдвигаем флайплан, нажимаем "EXEC", тем самым, подтверждая свои действия и все, самолет берет курс на точку. Иногда дают сразу курс на LETBI - точка границы России с Монголией.
20) Подходим к точке SORUM и ложимся на трассу B480.
21) Вот. Мы на трассе B480. Следуем прямо по ней на точку LETBI, после пролета которой, я уже говорил, мы влетим в воздушное пространство Монголии.
22) Да, есть аналог и для сима))) Вот так мы выглядим на нем)))
23) Пролетаем эту самую точку. В реале, для меня, это "трогательный момент", ибо закончилось прибывание. Дальше я иду спать.
- (Диспетчер) SBI759, you position LETBI. Contact ULAN-BATOR control 128.00. До свидания!
- (Экипаж) SBI759, ULAN-BATOR control 128.00. Спасибо, до свидания!
А дальше тишина.....................................
24) Сегодня ночью. В этот момент был последний контакт с диспом иркутска.
25) А мы продолжаем наш полет. Пролетели Монголию, которая тоже вся под снегом. С высоты - это белое покрывало)) А вот над Китаем, в зоне Ланьчжоу снега нету.
26) Пришло время менять эшелон. Мы стали полегче, да и по курсу полетам нам нужно занять другой эшелон, по плану. Мы летели на 351, теперь занимаем 361 (11000 метров).
27) Следующая смена эшелона будет при подлете к точке SAGAG, это точка - граница зоны Китая с Лаосом. Расстояние до точки - 1078 миль. Время пролета 06-39. Сейчас 04-05 (все в UTC). Пометим эту точку, в меню "FIX INFO".
28) Тут горы. Пассажиры рейса SBI759 их не видят, ибо ночь же. А если лететь ЮТэйром или Нордвиндом, то можно разглядеть + если облачности не будет.
29) Максимальный ветер, который я заметил на всем маршруте, был 115 узлов, справа. Хорошо, что не в лоб))) В январе, когда я летел Бангкок - Новосибирск, то мне попался ветер в лицо около 150-170 узлов. Путевая скорость составляла 300 узлов (нормальная ~450), вот это жестко было))) В таком ветре я летел минут 30, потом он утих.
30) Продолжаем полет. Город Ченгду. Там **тоже флайрадар ловит**. В тех краях я тоже ловлю SBI760))) Код икао - ZUUU
31) Вот и мы в тех краях пролетаем)))
32) Подлетаем к Лаосу. После точки SAGAG набираем эшелон FL370 (11300 метров), а через 80 миль - FL380(11600). Да, тут уже можно про метры забыть.)))
33) В развороте.
34) Так-с. С востока, тоже на Бангкок, летит А320 китайской а/к из города Хайкоу, что на острове Хайнань.
35)
36) Самое время подготовиться к посадке.
Погода в аэропорту Суварнабхуми: VTBS 030800Z 20009KT 160V250 9999 FEW020 SCT300 32/21 Q1010 NOSIG. +32 градуса - жарищщАА!)))
Ветер 200 градусов - 9 узлов - 16 м/с. А если бы не ветер, там бы все расплавилось нафиг, в аэропорту)))
Рабочий курс 195. Там же две полосы. Одна работает на прилет, другая на вылет. На прилет, в Бангкоке - 19R (правая). Если мы завтра будем улетать, и ветер не поменяет направление, мы будем взлетать с 19L (левая). Схема захода с точки NOBER, после чего, курсом 173 градуса летим к точке NAUTY. Эту точку нужно пролетать не ниже 9000 футов и скоростью не выше 240 узлов. Мы пройдем эту точку на FL120. Потом летим к точке выхода на посадочный курс. Видите, как далеко от полосы?)) Около 40 миль. НО! Нам надо успеть снизиться с эшелона FL080 (8000 футов) до высоты 2000 футов (600 метров), успеть выпустить механизацию, шасси, для посадки. Вроде разобрались с заходом?))) Ничего сложного.
37) Вот эта зеленая точка T/D - означает начало снижения. Это компьютер рассчитал профиль снижения.
38) Начали снижение. Первоначально на 12000 футов. Летящий, с востока, борт тоже начнет снижаться. Пока не делаем ограничений по скорости, летим без них.
39) Прикольный слой облачности)))
40) Видите на дисплее (CODU), где отображен наш флайплан, появился ромбик с надписью +13 ? Это и есть тот самый самолет. "+13" означает, что он выше нас на 1300 футов. Если перед 13 стоял минус, это означало, что он ниже нас. Стрелочка вниз означает, что он снижается, вверх - набирает высоту. Система, которая показывает нам это все называется TCAS. Заняли FL120. Сейчас начнем гасить скорость до 230 узлов. Почему на до 240? А что бы запас в 10 "очков" был)) Да и нам сейчас высокие скорости уже не нужны + нам догонять борт не надо, это не соревнования))
Как же мы летаем, когда нет диспетчера, человека, как я, который разруливает все воздушное движение? Для этого существует частота 122.80, так называемая "UNICOM". Пилоты обязаны писать туда о своих действиях, что бы другие могли ориентироваться, сообщали туда, что они делают. Можно голосом, но распространено именно передавать эти сообщения текстом. Это не просто фраза, "я полетел туда-то, ТАГИЛ- ФОРЕВА!")) нет. Тут тоже, как и фразеология радиообмена, фразы стандартизированы. Естественно на английском. Вот сейчас такой случай, когда нужно сообщать на эту частоту свои действия. К примеру, перед снижением я отправил фразу: "VTBS traffic, IKT759. FL380 descending FL120 to NAUTY for NAUTY 1B approach RWY19R". Китайский борт, для разрулить, написал, что планирует посадку на 19 левая. Спасибо ему.
Казалось бы, да? Небо - оно большое, как там могут самолеты "встерчаться"? Скорость, ребята. На таких скоростях, на которых летают самолеты - небо становится тесным.
41) Пролетаем точку разворота на посадочный курс. Высота 8000 футов, снижаемся до 2000 футов. Скорость, постепенно убавим на 210.
42) Снизились до 2000 футов. До полосы около 17 миль. Вход в глиссаду за 8 миль. Т.е. у нас 9 миль, что бы выпустить механизацию и шасси, другими словами сделать "посадочную конфигурацию". Сбавляем скорость, выпускаемся.
Шасси пошли)))
43) "FULL estblished!". Зачитываем чек-лист.
***LANDING CHEKLIST***
Speedbrakers - armed
Landing gear - down
Flaps - down, 30, green lights
Чек-лист. Checklist - представляет собой операции, которые должны быть выполнены (проверены) перед определенным этапом полета. Для чего? А вот, что бы банально не забыть, что-то включить или выключить. Я не шучу, на счет "забыть". И запускаем APU (ВСУ - вспомогательная силовая установка. С помощью нее, самолет запитывается электричеством, кондиционирование салонов. Сейчас он запитывается от двигателей и кондиционируется. После того, как мы зарулим на стоянку - отключаем двигатели, собсно и обрезаем питание. Если мы не переключены на ВСУ, то самолет выключится. А если она запущена и мы переключились, тогда все нормально.)
44) Ветер нас не тревожит, по большому счету, он дует сзади. Скорость захода 138 узлов. Автопилот я отключил на 1500 футов, после чего управляю самолетом самостоятельно. Одной рукой штурвал, другой - руды (ручки управления двигателями). Еще и щелкать кадры успевал :D Я бы мог видео записать, но при записи, на видео, потом со звуком - беда. Я не знаю в чем фишка. Так бы я свой канал на ютубе уже давно завалил видосами с посадками)))
45) 60 метров!))
46) Притираем самолет. Выходят спойлеры, активируются тормоза стоек шасси, включаем реверс - тормозим!)))
47) Освободили полосу. Повернулись на 135 градусов))) Так нас видно с диспетчерской вышки))))
48) Убираем механизацию, спойлеры. Отключаем все не нужные системы.
49) Всегда тут встаем. Терминал E, гейт 6 или 8. Сегодня на 6-ой заруливаем.
50) Выключили двигатели, открываемся. Добро пожаловать в Тайланд!))) Температура +32 сразу дала о себе знать, когда открыл форточку)) Разгружайте меня полностью!))))
51) КрасавЕц такой)))
52) После посадки, Китайский пилот написал:
53) Вот так вот. Наш рейс закончен. Топлива мы сожгли 29150 кг. Время в воздухе от отрыва, до касания на посадке - 5 часов 02 минуты 35 секунд)))
Собственно вот, что я хотел рассказать. Да, у меня нет возможности побывать, хотя бы, на перроне, во время прилета 760 и вылета 759. Но этот рейс так мне вписался в голову, что у меня нет слов, почему именно эта связка меня захлестывает.
Вот так и летаем. Надеюсь, что это было интересно, для Вас. Посвящаю всем, кто летал Иркутск - Бангкок в жизни. Если есть вопросы - задавайте. К тому же, Вас не пустят в кабину, во время рейса, а я пустил, Я - добрый пилот))))))
54) А я пока пойду покупаюсь в водах Тайланда! :DDDDDDDDDD
Благодарю всех, кто зашел, за внимание. Удачи Вам, берегите себя!
До встречи в эфире и небе!)))
Грошев Филипп ака LokoPhil