Калининградская железная дорога
Оригинал взят у me_frai в Калининградская железная дорога
Калининградская железная дорога - самое маленькое из подразделений РЖД, как по километражу (только 618 км), так и по качественным показателям пассажиро- и грузоперевозок.
Судьба железных дорог в этих местах во многом повторяет судьбу этого региона - некогда северной части немецкой Восточной Пруссии.
К 1940-м годам длина железных дорог здесь превышала 1500 км, что вполне соответствовало плотности населения, развитости экономике и плотной городской сети. Главной линией тогда была Тильзит (Советск) - Инстербург (Черняховск) - Гердауэн (Железнодорожный), кратчайшим путём соединявшая Восточную Пруссию с Петербургом.
После войны многие железные дороги не были восстановлены, как и прежний уровень жизни и экономического развития.
На сохранившихся линиях объём пассажирского и грузового движения значительно уменьшился.
Железные дороги Восточной Пруссии до Второй Мировой войны и после:
Показаны только основные демонтированные линии.
В советское время железная дорога в области развивалась значительно медленнее в сравнении с другими отделениями Прибалтийской железной дороги. Это было связано как с ухудшением географического положения дороги, так и с наличием большого количества военных объектов и закрытых городов (что особенно сказывалось на состоянии пассажирской инфраструктуры), так и с общим недостатком инвестиций в железнодорожный транспорт Калининградской области в сравнении с железнодорожным транспортом остальной советской Прибалтики.
Фактически, единственным значительным нововведением после войны была перешивка железнодорожных линий с европейской на российскую колею.
Электрификация была незначительна, как и в соседних прибалтийских республиках (в районе 10% от общей протяжённости сети), и проводилась по схожему типу - под движение электричек в пригородной зоне.
После 1991 года началась медленная стагнация, выражавшаяся поначалу в уменьшении количества пар поездов, ухудшения технического состояния железнодорожной инфраструктуры. Закрытий линий при этом почти не было, в отличие от предыдущего периода, единственное исключение - "законсервированная" линия по побережью Самбийского полуострова (Светлогорск - Янтарный - Приморск). В целом, 1990-е и почти все 2000-е годы железная дорога в регионе работала без особых изменений.
Как и на остальном пространстве ОАО "РЖД", более значительные ухудшения начались после 2009 года. За последующие годы почти треть линий области остались без пассажирского пригородного сообщения, объёмы движения на остальных уменьшились в полтора-два раза.
Современная ситуация на Калининградской железной дороге:
В этот раз моё знакомство с железными дорогами региона началось с курортного города Светлогорск.
Тупиковая станция Светлогорск II:
Станция Светлогорск I:
На "курортных" линиях осталось ещё довольно много электричек (летом более 10 пар ежедневно, зимой - около 6). Однако, заполняемость поездов невысока, что связано как с огромным количеством подержанных немецких автобусов, следующих по тем же маршрутам, так и с низкой скоростью поездов.
Главным конкурентным преимуществом пригородного железнодорожного транспорта в Калининградской области остаётся относительно низкий тариф.
Похожая ситуация и на станции Зеленоградск, конечном пункте другой электрифицированной линии от Калининграда:
"Законсервированная" линия Светлогорск - Приморск в районе посёлка Янтарный:
Главный железнодорожный узел - Калининград. Там всё ещё сходятся семь железнодорожных линий - по этому показателю Калининград входит в пятёрку лидеров страны (после Москвы, Петербурга и Екатеринбурга, наравне с Батайском).
На всех линиях из областного центра всё ещё сохраняется пригородное сообщение - впрочем, не везде ежедневное. Дальние поезда курсируют только по одной линии в сторону Москвы.
Некогда в Кёнигсберге было несколько вокзалов для разных направлений, но к 1929 году был построен главный вокзал (сейчас - Калининград-Южный):
Помимо Южного, есть ещё Северный вокзал, узел линий в северном и северо-восточном направлении - в курортные Светлогорск и Зеленоградск, а также в Советск. Некогда он служил конечной станцией для некоторых пригородных поездов, вокзальное здание не сильно уступало зданию Южного вокзала:
Однако, сейчас все пригородные поезда - транзитные, и Северный вокзал, фактически, стал простым остановочным пунктом в историческом центре города:
Единственный поезд, для которого Северный вокзал является конечной станцией - это не так давно появившийся городской рельсовый автобус Северный вокзал - Киевская.
По моему мнению, это чуть ли не единственное позитивное изменение на Калининградской железной дороге за последние десятилетия. Таким образом, Калининград стал одним из немногих городов России, обладающим внутренним железнодорожным транспортом; городской поезд соединяет центр города и отдалённые южные жилые районы, позволяя пассажирам миновать забитые машинами узкие улочки в районе Южного вокзала. Существует шесть рейсов в день в каждую сторону - по три в утренний и в вечерний час пик. Несмотря на некоторый особый статус, доходы населения выше среднего по стране и претензии на немецкое наследство, Калининград в плане городского управления остаётся типичной российской провинцией, как следствие - пробки здесь сравнимы с московскими, с тем отличием, что на метро их не объедешь.
Заполненность вагона калининградского эс-банна неплохая для маршрута из двух станций:
Южная конечная - Киевская:
После Калининграда я отправился на северо-восток, потом на восток и на юг области.
Станция Полесск на линии Калининград (Кутузово-Новое) - Советск:
Типичный для Калининградской области остановочный пункт в сельской местности - Ржевское:
Советск - некогда крупная станция, узел четырёх железнодорожных линий - на Калининград, на Неман и Нестеров, на Черняховск и в сторону Шяуляя и Клайпеды. Железнодорожное сообщение здесь сильно пострадало ещё в советское время, когда не стали восстанавливать линию на Нестеров, а к теперешнему моменту станция фактически стала тупиковой. Пригородное сообщение сущствует только в сторону Калининграда (один раз в день), дальних поездов нет, по некогда главной линии Даугавпилс - Советск - Черняховск лишь немногочисленные грузовые составы.
Станция приграничная, вся перегорожена заборами, поэтому только фото привокзальной площади (железнодорожный вокзал - справа):
Вид на пограничный Неман с моста Королевы Луизы, слева - Советск, на заднем плане - железнодорожный мост:
Станция Черняховск - второй после областного центра железнодорожный узел региона:
Однако, и в Черняховске пригородное сообщение осталось лишь в сторону Калининграда, ПДСы идут только по основной сейчас линии Нестеров - Черняховск - Калининград.
Здесь ощущение провинциальности Калининградской области нашло ещё одно подтверждение - местный РЖД-охранник запретил мне снимать; на мои слова, что непрофессиональная съёмка разрешена он ответил, что найдёт повод меня задержать.
Как и Калининградская область вообще, Калининградская железная дорога отличается огромным количеством немецких разрушенных и полуразрушенных зданий:
Станция в прекрасном посёлке Железнодорожный (бывший немецкий город Гердауэн) на крайнем юге региона, на польской границе:
Как и посёлок, станцию война обошла стороной - впрочем, не обошли её стороной годы советского хозяйствования.
Но сохранилось немало.
С 2009 года станцию обходят стороной и пассажирские поезда.
Как рассказал мне местный житель, работающий на железной дороге, единственный траффик здесь - это немногочисленные вагоны с комплектующими и запчастями для автосборочного предприятия Автотор в Калининграде.
Яркая особенность Калининградской железной дороги - то, что в среднем заполняемость дизель-поездов выше заполняемости электричек, особенно дизель-поездов южных направлений. Это может быть связано как с необычно высокой скоростью дизель-поездов, так и с более значительным сокращением пар поездов на неэлектрифицированных линиях.
И - на закуску - ещё одна приграничная станция Мамоново:
Как-то так.
Калининградская железная дорога - самое маленькое из подразделений РЖД, как по километражу (только 618 км), так и по качественным показателям пассажиро- и грузоперевозок.
Судьба железных дорог в этих местах во многом повторяет судьбу этого региона - некогда северной части немецкой Восточной Пруссии.
К 1940-м годам длина железных дорог здесь превышала 1500 км, что вполне соответствовало плотности населения, развитости экономике и плотной городской сети. Главной линией тогда была Тильзит (Советск) - Инстербург (Черняховск) - Гердауэн (Железнодорожный), кратчайшим путём соединявшая Восточную Пруссию с Петербургом.
После войны многие железные дороги не были восстановлены, как и прежний уровень жизни и экономического развития.
На сохранившихся линиях объём пассажирского и грузового движения значительно уменьшился.
Железные дороги Восточной Пруссии до Второй Мировой войны и после:
Показаны только основные демонтированные линии.
В советское время железная дорога в области развивалась значительно медленнее в сравнении с другими отделениями Прибалтийской железной дороги. Это было связано как с ухудшением географического положения дороги, так и с наличием большого количества военных объектов и закрытых городов (что особенно сказывалось на состоянии пассажирской инфраструктуры), так и с общим недостатком инвестиций в железнодорожный транспорт Калининградской области в сравнении с железнодорожным транспортом остальной советской Прибалтики.
Фактически, единственным значительным нововведением после войны была перешивка железнодорожных линий с европейской на российскую колею.
Электрификация была незначительна, как и в соседних прибалтийских республиках (в районе 10% от общей протяжённости сети), и проводилась по схожему типу - под движение электричек в пригородной зоне.
После 1991 года началась медленная стагнация, выражавшаяся поначалу в уменьшении количества пар поездов, ухудшения технического состояния железнодорожной инфраструктуры. Закрытий линий при этом почти не было, в отличие от предыдущего периода, единственное исключение - "законсервированная" линия по побережью Самбийского полуострова (Светлогорск - Янтарный - Приморск). В целом, 1990-е и почти все 2000-е годы железная дорога в регионе работала без особых изменений.
Как и на остальном пространстве ОАО "РЖД", более значительные ухудшения начались после 2009 года. За последующие годы почти треть линий области остались без пассажирского пригородного сообщения, объёмы движения на остальных уменьшились в полтора-два раза.
Современная ситуация на Калининградской железной дороге:
В этот раз моё знакомство с железными дорогами региона началось с курортного города Светлогорск.
Тупиковая станция Светлогорск II:
Станция Светлогорск I:
На "курортных" линиях осталось ещё довольно много электричек (летом более 10 пар ежедневно, зимой - около 6). Однако, заполняемость поездов невысока, что связано как с огромным количеством подержанных немецких автобусов, следующих по тем же маршрутам, так и с низкой скоростью поездов.
Главным конкурентным преимуществом пригородного железнодорожного транспорта в Калининградской области остаётся относительно низкий тариф.
Похожая ситуация и на станции Зеленоградск, конечном пункте другой электрифицированной линии от Калининграда:
"Законсервированная" линия Светлогорск - Приморск в районе посёлка Янтарный:
Главный железнодорожный узел - Калининград. Там всё ещё сходятся семь железнодорожных линий - по этому показателю Калининград входит в пятёрку лидеров страны (после Москвы, Петербурга и Екатеринбурга, наравне с Батайском).
На всех линиях из областного центра всё ещё сохраняется пригородное сообщение - впрочем, не везде ежедневное. Дальние поезда курсируют только по одной линии в сторону Москвы.
Некогда в Кёнигсберге было несколько вокзалов для разных направлений, но к 1929 году был построен главный вокзал (сейчас - Калининград-Южный):
Помимо Южного, есть ещё Северный вокзал, узел линий в северном и северо-восточном направлении - в курортные Светлогорск и Зеленоградск, а также в Советск. Некогда он служил конечной станцией для некоторых пригородных поездов, вокзальное здание не сильно уступало зданию Южного вокзала:
Однако, сейчас все пригородные поезда - транзитные, и Северный вокзал, фактически, стал простым остановочным пунктом в историческом центре города:
Единственный поезд, для которого Северный вокзал является конечной станцией - это не так давно появившийся городской рельсовый автобус Северный вокзал - Киевская.
По моему мнению, это чуть ли не единственное позитивное изменение на Калининградской железной дороге за последние десятилетия. Таким образом, Калининград стал одним из немногих городов России, обладающим внутренним железнодорожным транспортом; городской поезд соединяет центр города и отдалённые южные жилые районы, позволяя пассажирам миновать забитые машинами узкие улочки в районе Южного вокзала. Существует шесть рейсов в день в каждую сторону - по три в утренний и в вечерний час пик. Несмотря на некоторый особый статус, доходы населения выше среднего по стране и претензии на немецкое наследство, Калининград в плане городского управления остаётся типичной российской провинцией, как следствие - пробки здесь сравнимы с московскими, с тем отличием, что на метро их не объедешь.
Заполненность вагона калининградского эс-банна неплохая для маршрута из двух станций:
Южная конечная - Киевская:
После Калининграда я отправился на северо-восток, потом на восток и на юг области.
Станция Полесск на линии Калининград (Кутузово-Новое) - Советск:
Типичный для Калининградской области остановочный пункт в сельской местности - Ржевское:
Советск - некогда крупная станция, узел четырёх железнодорожных линий - на Калининград, на Неман и Нестеров, на Черняховск и в сторону Шяуляя и Клайпеды. Железнодорожное сообщение здесь сильно пострадало ещё в советское время, когда не стали восстанавливать линию на Нестеров, а к теперешнему моменту станция фактически стала тупиковой. Пригородное сообщение сущствует только в сторону Калининграда (один раз в день), дальних поездов нет, по некогда главной линии Даугавпилс - Советск - Черняховск лишь немногочисленные грузовые составы.
Станция приграничная, вся перегорожена заборами, поэтому только фото привокзальной площади (железнодорожный вокзал - справа):
Вид на пограничный Неман с моста Королевы Луизы, слева - Советск, на заднем плане - железнодорожный мост:
Станция Черняховск - второй после областного центра железнодорожный узел региона:
Однако, и в Черняховске пригородное сообщение осталось лишь в сторону Калининграда, ПДСы идут только по основной сейчас линии Нестеров - Черняховск - Калининград.
Здесь ощущение провинциальности Калининградской области нашло ещё одно подтверждение - местный РЖД-охранник запретил мне снимать; на мои слова, что непрофессиональная съёмка разрешена он ответил, что найдёт повод меня задержать.
Как и Калининградская область вообще, Калининградская железная дорога отличается огромным количеством немецких разрушенных и полуразрушенных зданий:
Станция в прекрасном посёлке Железнодорожный (бывший немецкий город Гердауэн) на крайнем юге региона, на польской границе:
Как и посёлок, станцию война обошла стороной - впрочем, не обошли её стороной годы советского хозяйствования.
Но сохранилось немало.
С 2009 года станцию обходят стороной и пассажирские поезда.
Как рассказал мне местный житель, работающий на железной дороге, единственный траффик здесь - это немногочисленные вагоны с комплектующими и запчастями для автосборочного предприятия Автотор в Калининграде.
Яркая особенность Калининградской железной дороги - то, что в среднем заполняемость дизель-поездов выше заполняемости электричек, особенно дизель-поездов южных направлений. Это может быть связано как с необычно высокой скоростью дизель-поездов, так и с более значительным сокращением пар поездов на неэлектрифицированных линиях.
И - на закуску - ещё одна приграничная станция Мамоново:
Как-то так.