Нефтеналивные теплоходы. По волнам истории. Часть 1.
Оригинал взят у terranovez в Нефтеналивные теплоходы. По волнам истории. Часть 1.
История русского танкерного флота
Первые русские танкеры появились на Волге и на Каспийском море. Вторую половину XIX века можно считать началом промышленной разработки нефти в Баку - в этот период город превратился в крупнейший нефтяной район России.
В наши дни, когда нефтедобывающая промышленность стала не просто кормилицей отдельных олиграхов, но и странообразующей отраслью, особое внимание хотелось бы уделить мне транспортным средствам, транспортирующим нефтепродукты по рекам и морям на экспорт - танкерам.
Самые распространённые "танкерные заповедники" в нашей Раше - это Дон и Волго-донской судоходный канал.
Вначале промышленники перевозили добытую нефть морем в обычных бочках...
Дело это было не слишком выгодное: деревянные бочки быстро приходили в негодность, кроме того, было сложно добиться возврата порожней тары. При этом транспортировка бочек по Каспийскому морю с его частыми штормами нередко приводила к потере груза (бочки часто разбивались) и даже к гибели судов из-за смещения груза и потери остойчивости. Также перевозка осуществлялась в трюмных ящиках (вкладных цистернах).
Стенки ящиков и борта имели воздушный промежуток, предохранявший судно от потопления в случае повреждения наружной обшивки. Идею перевозить нефтепродукты не в бочках, а в специально оборудованных трюмах судов методом налива приписывают великому русскому ученому Дмитрию Менделееву. Этот метод перевозки получил название "русский способ". Через несколько лет, когда идея была реализована братьями Артемьевыми и полностью себя оправдала, способ, предложенный великим русским ученым, стал применяться повсеместно. Перевозки нефти и нефтепродуктов наливом впервые в мировой судоходной практике были осуществлены именно на Волге и Каспии.
Своё повествование буду чередовать современными фотографиями флота. Так для сравнения.
Танкер Лахта тип Ленанефть проект 621 у причальной стенки 10-го шлюза Волго-Дона. ( пос. Пархоменко) Сентябрь 2012. До 90-хх годов этот танкер бороздил просторы Енисея.
Перевозка нефти по Каспийскому морю до Волжского перевала (Астраханский рейд) осуществлялась на шхунах с особыми резервуарами (парусными судами), а от Волжского перевала до Нижнего Новгорода - в баржах, буксируемыми пароходами. В 1874 году баржа судовладельцев Артемьевых впервые доставила нефть по Волге из Астрахани в Нижний Новгород.
Первое время нефтепромышленники и судовладельцы перевозили наливом нефть и мазут, но не решались таким же образом доставлять керосин, опасаясь порчи груза и судов. Необоснованность таких опасений удалось доказать посредством удачно проведенных опытов. После этого фирма «Бр. Нобель» разработала проект и заказала на заводе «Мотала» в Швеции морское судно, предназначавшееся специально для перевозки керосина наливом. Постройка шхуны, названной Нобелем «Зороастр» (огнепоклонник), завершилась в 1877 г., а в следующем ее по Мариинской системе и Волге привели на Каспий.
Корпус этого наливного морского парохода был построен из впервые примененной в судостроении бессемеровской стали. Основные размерения «Зороастра» соответствовали размерам шлюзов Мариинской системы - длина 60,1, ширина 9 м; конструкторы предусмотрели в корпусе 21 металлическую цистерну для налива керосина (общая вместимость около 250 т), но «промахнулись» в определении осадки &‐ она оказалась большей, чем следовало; поэтому цистерны пришлось снять и до Волги везти отдельно. Позднее цистерны сняли вообще, и керосин перевозился наливом непосредственно в корпус. Паровая машина работала от котлов на жидком топливе и располагалась в средней части судна; по прибытии в Баку на «Зороастре» установили паровой насос для откачки керосина.
Таким образом, первый полноценный танкер оказался иномаркой, сделанной в Швеции.
В 1903 году в России братьями Нобель на Сормовском заводе в Нижнем Новгороде были построены и первые в мире речные танкеры-теплоходы - «Вандал», «Сармат» и «Скиф». Эти суда предназначались для перевозки нефти из Рыбинска в Санкт-Петербург. Размеры корпуса также были приняты с учетом ограничений Мариинской системы.
Ну фото конечно не айс, зато схемка имеется.
Судовая двигательная установка показала себя хорошо во время испытаний, но в первом же рейсе «Вандал» стал жертвой аварии. После ремонта «Вандал» проработал на Волге ещё десять лет. Однотипный «Сармат», который также вступил в эксплуатацию в 1903 году, проработал до 1923 года.
Суда успешно прошли Гражданскую и Великую Отечественную войны, а затем были сданы на слом, несмотря на протесты историков, речников и нефтяников. Кстати, в военные годы эти суда служили в качестве канонерских лодок. После постройки первых танкеров-теплоходов, на Коломенском машиностроительном заводе в 1907 году был построен морской танкер - нефтеналивная шхуна «Дело». Ее грузоподъемность составляла почти 5 тыс. тонн, что длительное время являлось мировым рекордом.
Немножко перескочим в современность.
Танкер Капитан Пшеницын на Дону в районе Константиновска. Сентябрь 2012 года. Тип Волгонефть, проект 630. До 1997 года был Волгонефть - 168.
Но наиболее распространенным транспортом на Волге и Каспии служили нефтеналивные баржи, эксплуатация которых обходилась владельцам значительно дешевле пароходов и теплоходов.
Первые русские речные баржи-танкеры появились примерно с 1885 года. Проектировка и монтаж осуществлялся под руководством инженера и ученого Шухова Владимира Григорьевича (16(28).08.1853-02.02.1939).
Постройка железных клепаных барж (длиной от 50 до 130 м) происходила поэтапно с использованием стандартизированных секций на верфях в Царицыне (Волгоград) и Саратове.
Шухова В.Г. называют одним из основателей нефтеналивного флота в России. До 1917 года было построено 82 баржи вместимостью до 2750 тонн.
В 1907 г. на Гороховецком судостроительном/котельном заводе была построена тогда крупнейшая в мире нефтеналивная баржа «Марфа Посадница» длиной 172 м, шириной 24 м, высота борта составляла 3,85 метра, а грузоподъемность - 9150 тонн. Ее появление историки речного флота до сих пор квалифицируют не иначе как переворотом в речном судостроении. Постройку баржи заказал Д.В.Сироткин (председатель Нижегородского биржевого общества) на Котельном заводе Ивана Александровича Шорина. Последний с честью выполнил задание, после чего построил еще ряд однотипных барж-гигантов по заказу Сироткина, а затем общества “Волга” и товарищества “Нобель”.
Баржа была спроектирована с почти плоским днищем и закругленным носом. "Марфа Посадница", наполненная почти 10 тысячами тонн нефти, смело шла по мелководью, ее яйцеобразный нос почти не создавал волны, поэтому баржу мог легко буксировать самый обычный, не слишком мощный пароход.
Ну а вот так выглядят современные нефтеналивные баржи.Их можно увидеть на Дону, на Волге в районе Городца. Ведь несмотря на каскад водохранилищ в некоторых местах глубины недостаточны для пропуска танкеров с осадкой в 4-5 метров. Вот и приходится использовать мелкосидящие баржи.
Продолжение следует. Буду рад конструктивной критике. Использую материалы и статьи Интернет, адреса указанны в личном блоге, а фото современных танкеров - мои.‐
История русского танкерного флота
Первые русские танкеры появились на Волге и на Каспийском море. Вторую половину XIX века можно считать началом промышленной разработки нефти в Баку - в этот период город превратился в крупнейший нефтяной район России.
В наши дни, когда нефтедобывающая промышленность стала не просто кормилицей отдельных олиграхов, но и странообразующей отраслью, особое внимание хотелось бы уделить мне транспортным средствам, транспортирующим нефтепродукты по рекам и морям на экспорт - танкерам.
Самые распространённые "танкерные заповедники" в нашей Раше - это Дон и Волго-донской судоходный канал.
Вначале промышленники перевозили добытую нефть морем в обычных бочках...
Дело это было не слишком выгодное: деревянные бочки быстро приходили в негодность, кроме того, было сложно добиться возврата порожней тары. При этом транспортировка бочек по Каспийскому морю с его частыми штормами нередко приводила к потере груза (бочки часто разбивались) и даже к гибели судов из-за смещения груза и потери остойчивости. Также перевозка осуществлялась в трюмных ящиках (вкладных цистернах).
Стенки ящиков и борта имели воздушный промежуток, предохранявший судно от потопления в случае повреждения наружной обшивки. Идею перевозить нефтепродукты не в бочках, а в специально оборудованных трюмах судов методом налива приписывают великому русскому ученому Дмитрию Менделееву. Этот метод перевозки получил название "русский способ". Через несколько лет, когда идея была реализована братьями Артемьевыми и полностью себя оправдала, способ, предложенный великим русским ученым, стал применяться повсеместно. Перевозки нефти и нефтепродуктов наливом впервые в мировой судоходной практике были осуществлены именно на Волге и Каспии.
Своё повествование буду чередовать современными фотографиями флота. Так для сравнения.
Танкер Лахта тип Ленанефть проект 621 у причальной стенки 10-го шлюза Волго-Дона. ( пос. Пархоменко) Сентябрь 2012. До 90-хх годов этот танкер бороздил просторы Енисея.
Перевозка нефти по Каспийскому морю до Волжского перевала (Астраханский рейд) осуществлялась на шхунах с особыми резервуарами (парусными судами), а от Волжского перевала до Нижнего Новгорода - в баржах, буксируемыми пароходами. В 1874 году баржа судовладельцев Артемьевых впервые доставила нефть по Волге из Астрахани в Нижний Новгород.
Первое время нефтепромышленники и судовладельцы перевозили наливом нефть и мазут, но не решались таким же образом доставлять керосин, опасаясь порчи груза и судов. Необоснованность таких опасений удалось доказать посредством удачно проведенных опытов. После этого фирма «Бр. Нобель» разработала проект и заказала на заводе «Мотала» в Швеции морское судно, предназначавшееся специально для перевозки керосина наливом. Постройка шхуны, названной Нобелем «Зороастр» (огнепоклонник), завершилась в 1877 г., а в следующем ее по Мариинской системе и Волге привели на Каспий.
Корпус этого наливного морского парохода был построен из впервые примененной в судостроении бессемеровской стали. Основные размерения «Зороастра» соответствовали размерам шлюзов Мариинской системы - длина 60,1, ширина 9 м; конструкторы предусмотрели в корпусе 21 металлическую цистерну для налива керосина (общая вместимость около 250 т), но «промахнулись» в определении осадки &‐ она оказалась большей, чем следовало; поэтому цистерны пришлось снять и до Волги везти отдельно. Позднее цистерны сняли вообще, и керосин перевозился наливом непосредственно в корпус. Паровая машина работала от котлов на жидком топливе и располагалась в средней части судна; по прибытии в Баку на «Зороастре» установили паровой насос для откачки керосина.
Таким образом, первый полноценный танкер оказался иномаркой, сделанной в Швеции.
В 1903 году в России братьями Нобель на Сормовском заводе в Нижнем Новгороде были построены и первые в мире речные танкеры-теплоходы - «Вандал», «Сармат» и «Скиф». Эти суда предназначались для перевозки нефти из Рыбинска в Санкт-Петербург. Размеры корпуса также были приняты с учетом ограничений Мариинской системы.
Ну фото конечно не айс, зато схемка имеется.
Судовая двигательная установка показала себя хорошо во время испытаний, но в первом же рейсе «Вандал» стал жертвой аварии. После ремонта «Вандал» проработал на Волге ещё десять лет. Однотипный «Сармат», который также вступил в эксплуатацию в 1903 году, проработал до 1923 года.
Суда успешно прошли Гражданскую и Великую Отечественную войны, а затем были сданы на слом, несмотря на протесты историков, речников и нефтяников. Кстати, в военные годы эти суда служили в качестве канонерских лодок. После постройки первых танкеров-теплоходов, на Коломенском машиностроительном заводе в 1907 году был построен морской танкер - нефтеналивная шхуна «Дело». Ее грузоподъемность составляла почти 5 тыс. тонн, что длительное время являлось мировым рекордом.
Немножко перескочим в современность.
Танкер Капитан Пшеницын на Дону в районе Константиновска. Сентябрь 2012 года. Тип Волгонефть, проект 630. До 1997 года был Волгонефть - 168.
Но наиболее распространенным транспортом на Волге и Каспии служили нефтеналивные баржи, эксплуатация которых обходилась владельцам значительно дешевле пароходов и теплоходов.
Первые русские речные баржи-танкеры появились примерно с 1885 года. Проектировка и монтаж осуществлялся под руководством инженера и ученого Шухова Владимира Григорьевича (16(28).08.1853-02.02.1939).
Постройка железных клепаных барж (длиной от 50 до 130 м) происходила поэтапно с использованием стандартизированных секций на верфях в Царицыне (Волгоград) и Саратове.
Шухова В.Г. называют одним из основателей нефтеналивного флота в России. До 1917 года было построено 82 баржи вместимостью до 2750 тонн.
В 1907 г. на Гороховецком судостроительном/котельном заводе была построена тогда крупнейшая в мире нефтеналивная баржа «Марфа Посадница» длиной 172 м, шириной 24 м, высота борта составляла 3,85 метра, а грузоподъемность - 9150 тонн. Ее появление историки речного флота до сих пор квалифицируют не иначе как переворотом в речном судостроении. Постройку баржи заказал Д.В.Сироткин (председатель Нижегородского биржевого общества) на Котельном заводе Ивана Александровича Шорина. Последний с честью выполнил задание, после чего построил еще ряд однотипных барж-гигантов по заказу Сироткина, а затем общества “Волга” и товарищества “Нобель”.
Баржа была спроектирована с почти плоским днищем и закругленным носом. "Марфа Посадница", наполненная почти 10 тысячами тонн нефти, смело шла по мелководью, ее яйцеобразный нос почти не создавал волны, поэтому баржу мог легко буксировать самый обычный, не слишком мощный пароход.
Ну а вот так выглядят современные нефтеналивные баржи.Их можно увидеть на Дону, на Волге в районе Городца. Ведь несмотря на каскад водохранилищ в некоторых местах глубины недостаточны для пропуска танкеров с осадкой в 4-5 метров. Вот и приходится использовать мелкосидящие баржи.
Продолжение следует. Буду рад конструктивной критике. Использую материалы и статьи Интернет, адреса указанны в личном блоге, а фото современных танкеров - мои.‐