ВСЕЛЕННАЯ SH. ЛОНДОНСКАЯ ПОДЗЕМКА
Оригинал взят у roman_rostovcev в ВСЕЛЕННАЯ SH. ЛОНДОНСКАЯ ПОДЗЕМКА
К 1877 году, когда Шерлок Холмс перебрался в Лондон и поселился на Монтагью‑стрит, подземная железная дорога в Лондоне (или просто «подземка», как ее называли сами лондонцы) существовала уже 14 лет. Первая линия, соединявшая Паддингтон (Бишопс‑роуд) и Фаррингдон‑стрит и имевшая пять промежуточных станций, одной из которых была станция Бейкер‑стрит, была открыта 10 января 1863 года.
Строились туннели открытым способом: направление выбиралось по возможности вдоль улицы, вскрывалось дорожное полотно, в земле выкапывалась траншея приблизительно 10 метров шириной и шесть метров глубиной, укреплялась по бокам кирпичными стенками, а затем перекрывалась кирпичными арками и уже поверх туннеля восстанавливали дорогу. Таким образом железная дорога была всего в метре под поверхностью улицы, и на станции можно было попасть по лестницам. На всем своем протяжении туннели были равномерно снабжены вентиляционными шахтами для удаления паров и дыма. Неожиданно вырывавшиеся вверх столбы пара пугали лошадей, что, особенно в первое время, часто приводило к печальным последствиям. Эту проблему пытались разрешить различными способами: и путем создания систем, при которых часть пара поглощалась самой паровой машиной, и задержкой выпуска паров на время проезда между станциями, но окончательно она была ликвидирована только после полного перехода на электрическую тягу.
Первые проекты подземки были предложены еще в 1840‑х годах, но неизменно подвергались общественному осмеянию и издевке. Так, доктор Камминг писал: «Почему бы не построить надземную железную дорогу?… Уж лучше подождать Дьявола, чем строить дороги, спускающиеся в Ад». Сатирический журнал «Панч» писал о «Канализационной железной дороге», а сэр Джозеф Пакстон, архитектор Хрустального дворца, в своем предложении об альтернативной наземной железной дороге указывал: «Люди, я полагаю, никогда не будут подниматься слишком высоко над землей, и они никогда не будут спускаться под землю; они всегда любят придерживаться насколько возможно обычного курса, которым они двигались до сих пор».
Соображения сэра Джозефа оказались пророческими в отношении повседневного поведения среднего и высшего классов английского общества: респектабельный лондонец не собирался подвергать себя риску езды на подземке, пока не убедился, что это место вполне безопасно и ничуть не загадочно. Во многих светских романах того времени подземка фигурировала как немного рискованное - а следовательно и манящее - место для женщины с репутацией. В 1875 году Энтони Троллоп писал в романе «Как мы теперь живем»: «в тот день Хетта в полном одиночестве доверилась тайнам Марилебоунской подземной железной дороги, и появилась точно у Кинг‑Кросса». Лондонцы, принадлежавшие к среднему классу, еще долго рассматривали подземку как некую область обитания особой популяции людей, подходивших для нее, как‑то: рабочих или преступников, либо как скрытую инфраструктуру, вообще не подходящую для людей. Поэтому первое время основными пользователями подземки были именно рабочие. По инициативе владельцев дорог, подкрепленной в 1883 году законом о дешевых поездах, плата в 3 классе с 8 до 10 утра и вечером с 18 до 19 часов за билет туда и обратно составляла 3 пенса (кружка пива стоила в это время 4 пенса), хотя поезда всегда состояли из вагонов трех классов.
Действительно, поездка на подземке была удовольствием не из приятных: даже после внедрения электрической тяги, но до завершения строительства вентиляционной системы, духота в туннелях была просто ужасающей. Тому, кто выходил на улицу, уличный воздух, наполненный запахом конского навоза и, позднее, испарениями полусгоревшего бензина, казался опьяняюще свежим по сравнению с удушливыми миазмами внизу.
Поэтому те слои общества, к которым принадлежали Шерлок Холмс и доктор Уотсон, старались пользоваться этим средством транспорта только в случае крайней необходимости - например, во время знаменитых ноябрьских «гороховых» туманов, когда опускавшийся на город смог практически парализовывал всякое движение транспорта. То, как выглядела поездка на подземке, можно представить из воспоминаний Эдмондо де Амициса «Памятные записки о Лондоне» (после 1883): «Однажды, оказавшись около одной станции, я подумал: а не совершить ли мне поездку на подземной железной дороге? Я спускаюсь по двум или трем лестницам и оказываюсь внезапно брошенным из дневного света во мрак, среди слабых фонарей, людей и шума, поездов прибывающих и отбывающих в темноту. Меня толкают и пихают; люди выпрыгивают и люди вскакивают в вагоны; пока я выспрашиваю, где второй класс, поезд ушел. «Что это значит?» - говорю я служащему. «Не берите в голову, - отвечает он. - Вот другой». Поезда не следуют друг за другом, но преследуют один другого. Прибывает другой поезд, я вскакиваю, и мы уносимся подобно стреле. Затем начинается новое зрелище. Мы мчимся через неизвестность, среди основания города. Сначала мы похоронены в непроглядной темноте, затем мы видим на мгновение тусклый свет дня и снова погружаемся во мрак, прерываемый тут и там странными сполохами; затем в промежутке тысячи огней станции, которая появляется и немедленно исчезает; поезда проходят невидимыми; затем неожиданная остановка, тысячи лиц ожидающей толпы, освещенной словно отсветами пожара, и затем снова прочь посреди оглушительного шума хлопающих дверей, звенящих звонков и пыхтящей паровой машины; снова темнота, поезда и вспышки дневного света, снова освещенные станции, снова проносящиеся, приближающиеся и исчезающие толпы, пока мы, наконец, не достигаем конечной станции; я спрыгиваю; поезд исчезает, меня пропихивают через дверь, чуть не выносят на лестницу, и я оказываюсь на дневном свете. Но где? Что это за город?».
Р.Д. Бламенфельд записал в дневнике 23 июня 1887 года: «Сегодня у меня был первый опыт сошествия в Аид, и если действительность должна походить на это, я больше никогда не буду делать ничего скверного. Я вошел в подземную железную дорогу на Бейкер‑стрит, покинув дом Арчибальда Форбза. Я хотел съездить на Мургейт‑стрит в Сити. Было очень тепло - для Лондона, по крайней мере. Купе, в котором я сидел, было заполнено пассажирами, которые курили трубки по британской привычке, а поскольку дым и сера от машины заполняют туннель, все окна должны были быть закрыты. Атмосфера была смесью серы, угольной пыли и вонючего дыма от масляной лампы наверху; так что к тому времени, когда мы достигли Мургейт‑стрит, я был почти мертв от удушья и жары. Я полагаю, что эти подземные железные дороги должны вскоре быть прекращены, поскольку они являются угрозой здоровью. Несколько минут экономии не могут приниматься в расчет, поскольку хэнсомские кэбы и омнибусы, которых везут самые быстрые лошади, которых я где‑либо видел, делают эту работу лучше всего».
Не способствовала популярности подземки в средних и высших классах и опасность террористических актов со стороны радикальных ирландских националистов, совершенно реальная в первой половине 1880‑х годов, когда была произведена целая серия взрывов в общественных местах Лондона. Так, 30 октября 1883 года в туннеле между станциями Чаринг‑Кросс и Вестминстер взорвался динамитный заряд, к счастью не повлекший за собой человеческих жертв. Однако второй взрыв в тот же день в 20:13 у станции Прейд‑стрит, где соединялись линии Столичной и Большой Северной железных дорог, серьезно ранил и покалечил 62 человека в вагоне третьего класса. Ночью 27 февраля 1884 года, в три минуты второго, внезапно взлетела на воздух камера хранения на станции Виктория, - на станции подземки, а не на основном вокзале Виктория, - и два человека вместе с ней. 2 января 1885 ирландцы взорвали динамитный патрон в 9 утра на Столичной (подземной) железной дороге близ Гоуэр‑стрит. Был также ряд случаев ложной тревоги и находок снаряженных взрывных устройств до того, как они были приведены в действие.
Однако сеть подземных железных дорог Лондона все равно расширялась, уже в 1884 году за год подземка перевозила 110 миллионов пассажиров. Постепенно менялось и отношение к ней со стороны леди и джентльменов. Джон Голсуорси в романе «Состоятельный человек» (1906), повествующем о Лондоне 1887 года, между делом сообщает: «…сегодня все отправились на подземку». Не случайно уже в рассказе «Союз рыжих», события которого датируются 1890 годом, Шерлок Холмс с Уотсоном едут к Джабезу Уилсону на Сакс‑Кобург‑сквер подземкой до станции Олдерсгейт.
Линиями подземки владели две конкурирующие железнодорожные компании: Окружная железная дорога и Столичная железная дорога. Понуждаемые актами Парламента, логикой развития городской транспортной системы и дороговизной строительства в Сити, обе компании вынуждены были объединить свои усилия и к 1884 году совместно построить единое Внутреннее кольцо. Эта замкнутая линия, представляла собой кольцевую систему поездов, ходивших в обоих направлениях, и соединяла все вокзалы больших железных дорог, позволяя пассажирам переходить от станций подземки к этим вокзалам под крышей - везде, за исключением перехода между вокзалом Фенчерч‑стрит и станцией Марк‑лейн, где под открытым небом было 3 минуты хода пешком.
За Внутренним кольцом последовало Среднее кольцо, затем Внешнее кольцо, однако ни одно из этих двух не было в действительности кольцевым маршрутом. Окружная дорога развивала также радиальные линии в западном направлении, а Столичная - в восточном.
На обеих дорогах ходили безтендерные локомотивы‑танки с паровыми машинами конденсаторного типа. Окружная дорога использовала деревянные четырехколесные вагоны, обычно сцепленные по 9 в одном составе. На линиях Столичной дороги также имелось некоторое количество 4‑колесных вагонов, но большинство были восьмиколесными, с четырьмя осями на жесткой раме. Двухосные вагонные тележки, как у современных железнодорожных вагонов, появились только в 1898 году. Действие рассказа «Чертежи Брюса‑Партингтона», где от тряски на стрелках у станции Олдгейт свалился с крыши вагона труп Кадогена Уэста, происходит в 1895, так что вагон этот был еще старой конструкции. (В истории лондонской подземки было два случая, когда по ней специально возили покойников. Правда, в гробах: тело лидера либеральной партии Гладстона и тело благотворителя и социального реформатора доктора Барнардо).
В пределах Внутренней кольцевой дороги поезда в течение дня ходили в разные часы с интервалом в одну, три и десять минут, а с начала движения в 5:30 утра и до 7 утра и с 22 часов до полуночи с интервалом от десяти до двадцати минут. По воскресеньям с 11 до 13 часов (во время богослужения в церквях) поезда не ходили вовсе.
Взяв в кассе билет, пассажир спускался по лестнице на станцию. На первой же площадке контролер проверял билеты и указывал, с какой платформы нужно садиться в вагон. Большая красная буква «О» на билетах (Outer) указывала на Внешнее кольцо, буква «I» (Inner) - на Внутреннее. Особый указатель показывал направление ближайшего поезда, а на самом паровозе белыми буквами обозначалось название конечной станции. На остановках кондуктора выкрикивали название станций. При выходе билеты отбирались.
В 1905 году на основных линиях подземки (последние паровозы исчезли на периферийных линиях только к концу Перовой мировой войны) был произведен переход на электрическую тягу. Однако электропоезда уже не были к тому времени новшеством, потому что начало эксплуатации локомотивов на электрической тяге относится к последнему десятилетию XIX века.
4 ноября 1890 года принц Уэльский, будущий король Эдуард VII, открыл линию между Стокуэллом и Кинг‑Уильям‑стрит (близ Монумента), принадлежавшую железной дороге Сити и Южного Лондона и проложенную не открытым способом, а на значительной глубине туннельным способом, и вскоре прозванную «The Tube» («труба»). Новая линия находилась примерно в 20 метрах от поверхности и ее станции имели лифты (приводимые в движение гидравлическими насосами мощностью 100 лошадиных сил) и винтовые лестницы для сообщения между платформами и улицей (первый эскалатор появился только в 1911 году). Эти туннели были меньше чем туннели линий, построенных открытым способом, так как это помогало удешевить строительство, и с самого начала электрифицированы. В начале XX века туннели этой линии протянулись в северные и южные пригороды Лондона.
Первые электропоезда состояли из трех небольших узких вагонов. Локомотивы были всего 4 с небольшим метра в длину. Они снимали постоянный ток с внешней рельсы, проложенной между обычными рельсами, и использовали эти рельсы для замыкания цепи. Вагоны заранее были спроектированы так, чтобы вписываться в диаметр первоначальных туннелей, равный 3,1 метра, имели в длину 8,2 метра и весили всего 8 тонн. Поскольку они предназначались для эксплуатации в туннелях, где пассажирам нечего было рассматривать, вагоны были лишены полноразмерных окон и имели только маленькие застекленные окошки под самой крышей. Внутри находились продольно расположенные скамьи с высокими, до самых окошек, мягкими спинками, обтянутыми тканью. Выход из вагонов осуществлялся в его торцах, где находились двойные сдвигающиеся двери, ведущие на открытые вагонные площадки. Площадки имели воротца, которые были закрыты между станциями и открывались кондукторами, чтобы позволить пассажирам войти или выйти. Поскольку окна отсутствовали, кондуктор должен был объявлять названия станций, часто из‑за шума ему приходилось кричать, чтобы пассажиры могли услышать его. Интерьер этих вагонов был настолько клаустрофобным, что за отсутствие окон и сидения с обивкой их прозвали «paddled‑cells» - так назывались обитые войлоком палаты для буйнопомешаных в психушках. А журнал «Панч» окрестил новую линию «железной дорогой с коробками сардин».
Как бы ни были часты или редки поездки Холмса с Уотсоном на подземке, начальным пунктом отправления была станция Бейкер‑стрит. Пассажирские платформы этой станции полностью находились под землей. Подвесные шарообразные плафоны имели внутри газовые рожки, хотя дневной свет проникал через кирпичные ниши, которые первоначально были застеклены. Однако уже после недели функционирования станции стекла были убраны для вентиляции. В 20‑м веке станция была надстроена, и освещение платформ дневным светом стало невозможно. К 150‑летию станции была проведена реконструкция и в нишах установлены специальные светильники, имитирующие дневное освещение.
Витковский так описывал свои впечатления от подземки в 1892 году: «Под городом имеется целая сеть туннелей с многочисленными колодцами, выведенными на лицо земной поверхности. Каждый колодец представляет приемник публики вверху и железнодорожную станцию внизу. В туннелях непрерывно носятся небольшие поезда из 6-8 вагонов с локомотивом; так как в каждом туннеле два пути, то поезда беспрепятственно двигаются и в ту и в другую сторону. Кто запасся планом города с показанием станций подземной железной дороги, тот не встретит затруднений в пользовании этим благодетельным и образцовым средством сообщения. Ждать не приходится; днем поезда следуют через каждые три минуты. Быстрота передвижения поразительна. Я всякий раз удивлялся лишь замечательной системе тормозов. На полном ходу поезд почти мгновенно останавливается у платформы, ярко освещенной электрическими фонарями; после самой краткой стоянки, в течение которой публика успевает однако выйти или войти, поезд снова несется и сразу почти уже полным ходом. Передвижение в колодцах совершается в отличных клетках подъемных машин. Одно неудобство подземных дорог - это мрачность как вагонов, так и туннелей: и те и другие постоянно наполнены дымом и смрадом, и хотя я не чувствовал особого стеснения для дыхания, но вообще, мне кажется, тут требуется особая привычка.»
Когда в марте 1906 когда была запущена железная дорога Бейкер‑стрит - Ватерлоо (Бейкерлоо или Бейкерлу, как ее стразу же прозвали), на Бейкер‑стрит появилась еще одна станция, на этот раз туннельного типа. Но Шерлок Холмс к этому времени уже покинул дом 221‑б и переселился в Суссекс.
К 1877 году, когда Шерлок Холмс перебрался в Лондон и поселился на Монтагью‑стрит, подземная железная дорога в Лондоне (или просто «подземка», как ее называли сами лондонцы) существовала уже 14 лет. Первая линия, соединявшая Паддингтон (Бишопс‑роуд) и Фаррингдон‑стрит и имевшая пять промежуточных станций, одной из которых была станция Бейкер‑стрит, была открыта 10 января 1863 года.
Строились туннели открытым способом: направление выбиралось по возможности вдоль улицы, вскрывалось дорожное полотно, в земле выкапывалась траншея приблизительно 10 метров шириной и шесть метров глубиной, укреплялась по бокам кирпичными стенками, а затем перекрывалась кирпичными арками и уже поверх туннеля восстанавливали дорогу. Таким образом железная дорога была всего в метре под поверхностью улицы, и на станции можно было попасть по лестницам. На всем своем протяжении туннели были равномерно снабжены вентиляционными шахтами для удаления паров и дыма. Неожиданно вырывавшиеся вверх столбы пара пугали лошадей, что, особенно в первое время, часто приводило к печальным последствиям. Эту проблему пытались разрешить различными способами: и путем создания систем, при которых часть пара поглощалась самой паровой машиной, и задержкой выпуска паров на время проезда между станциями, но окончательно она была ликвидирована только после полного перехода на электрическую тягу.
Первые проекты подземки были предложены еще в 1840‑х годах, но неизменно подвергались общественному осмеянию и издевке. Так, доктор Камминг писал: «Почему бы не построить надземную железную дорогу?… Уж лучше подождать Дьявола, чем строить дороги, спускающиеся в Ад». Сатирический журнал «Панч» писал о «Канализационной железной дороге», а сэр Джозеф Пакстон, архитектор Хрустального дворца, в своем предложении об альтернативной наземной железной дороге указывал: «Люди, я полагаю, никогда не будут подниматься слишком высоко над землей, и они никогда не будут спускаться под землю; они всегда любят придерживаться насколько возможно обычного курса, которым они двигались до сих пор».
Соображения сэра Джозефа оказались пророческими в отношении повседневного поведения среднего и высшего классов английского общества: респектабельный лондонец не собирался подвергать себя риску езды на подземке, пока не убедился, что это место вполне безопасно и ничуть не загадочно. Во многих светских романах того времени подземка фигурировала как немного рискованное - а следовательно и манящее - место для женщины с репутацией. В 1875 году Энтони Троллоп писал в романе «Как мы теперь живем»: «в тот день Хетта в полном одиночестве доверилась тайнам Марилебоунской подземной железной дороги, и появилась точно у Кинг‑Кросса». Лондонцы, принадлежавшие к среднему классу, еще долго рассматривали подземку как некую область обитания особой популяции людей, подходивших для нее, как‑то: рабочих или преступников, либо как скрытую инфраструктуру, вообще не подходящую для людей. Поэтому первое время основными пользователями подземки были именно рабочие. По инициативе владельцев дорог, подкрепленной в 1883 году законом о дешевых поездах, плата в 3 классе с 8 до 10 утра и вечером с 18 до 19 часов за билет туда и обратно составляла 3 пенса (кружка пива стоила в это время 4 пенса), хотя поезда всегда состояли из вагонов трех классов.
Действительно, поездка на подземке была удовольствием не из приятных: даже после внедрения электрической тяги, но до завершения строительства вентиляционной системы, духота в туннелях была просто ужасающей. Тому, кто выходил на улицу, уличный воздух, наполненный запахом конского навоза и, позднее, испарениями полусгоревшего бензина, казался опьяняюще свежим по сравнению с удушливыми миазмами внизу.
Поэтому те слои общества, к которым принадлежали Шерлок Холмс и доктор Уотсон, старались пользоваться этим средством транспорта только в случае крайней необходимости - например, во время знаменитых ноябрьских «гороховых» туманов, когда опускавшийся на город смог практически парализовывал всякое движение транспорта. То, как выглядела поездка на подземке, можно представить из воспоминаний Эдмондо де Амициса «Памятные записки о Лондоне» (после 1883): «Однажды, оказавшись около одной станции, я подумал: а не совершить ли мне поездку на подземной железной дороге? Я спускаюсь по двум или трем лестницам и оказываюсь внезапно брошенным из дневного света во мрак, среди слабых фонарей, людей и шума, поездов прибывающих и отбывающих в темноту. Меня толкают и пихают; люди выпрыгивают и люди вскакивают в вагоны; пока я выспрашиваю, где второй класс, поезд ушел. «Что это значит?» - говорю я служащему. «Не берите в голову, - отвечает он. - Вот другой». Поезда не следуют друг за другом, но преследуют один другого. Прибывает другой поезд, я вскакиваю, и мы уносимся подобно стреле. Затем начинается новое зрелище. Мы мчимся через неизвестность, среди основания города. Сначала мы похоронены в непроглядной темноте, затем мы видим на мгновение тусклый свет дня и снова погружаемся во мрак, прерываемый тут и там странными сполохами; затем в промежутке тысячи огней станции, которая появляется и немедленно исчезает; поезда проходят невидимыми; затем неожиданная остановка, тысячи лиц ожидающей толпы, освещенной словно отсветами пожара, и затем снова прочь посреди оглушительного шума хлопающих дверей, звенящих звонков и пыхтящей паровой машины; снова темнота, поезда и вспышки дневного света, снова освещенные станции, снова проносящиеся, приближающиеся и исчезающие толпы, пока мы, наконец, не достигаем конечной станции; я спрыгиваю; поезд исчезает, меня пропихивают через дверь, чуть не выносят на лестницу, и я оказываюсь на дневном свете. Но где? Что это за город?».
Р.Д. Бламенфельд записал в дневнике 23 июня 1887 года: «Сегодня у меня был первый опыт сошествия в Аид, и если действительность должна походить на это, я больше никогда не буду делать ничего скверного. Я вошел в подземную железную дорогу на Бейкер‑стрит, покинув дом Арчибальда Форбза. Я хотел съездить на Мургейт‑стрит в Сити. Было очень тепло - для Лондона, по крайней мере. Купе, в котором я сидел, было заполнено пассажирами, которые курили трубки по британской привычке, а поскольку дым и сера от машины заполняют туннель, все окна должны были быть закрыты. Атмосфера была смесью серы, угольной пыли и вонючего дыма от масляной лампы наверху; так что к тому времени, когда мы достигли Мургейт‑стрит, я был почти мертв от удушья и жары. Я полагаю, что эти подземные железные дороги должны вскоре быть прекращены, поскольку они являются угрозой здоровью. Несколько минут экономии не могут приниматься в расчет, поскольку хэнсомские кэбы и омнибусы, которых везут самые быстрые лошади, которых я где‑либо видел, делают эту работу лучше всего».
Не способствовала популярности подземки в средних и высших классах и опасность террористических актов со стороны радикальных ирландских националистов, совершенно реальная в первой половине 1880‑х годов, когда была произведена целая серия взрывов в общественных местах Лондона. Так, 30 октября 1883 года в туннеле между станциями Чаринг‑Кросс и Вестминстер взорвался динамитный заряд, к счастью не повлекший за собой человеческих жертв. Однако второй взрыв в тот же день в 20:13 у станции Прейд‑стрит, где соединялись линии Столичной и Большой Северной железных дорог, серьезно ранил и покалечил 62 человека в вагоне третьего класса. Ночью 27 февраля 1884 года, в три минуты второго, внезапно взлетела на воздух камера хранения на станции Виктория, - на станции подземки, а не на основном вокзале Виктория, - и два человека вместе с ней. 2 января 1885 ирландцы взорвали динамитный патрон в 9 утра на Столичной (подземной) железной дороге близ Гоуэр‑стрит. Был также ряд случаев ложной тревоги и находок снаряженных взрывных устройств до того, как они были приведены в действие.
Однако сеть подземных железных дорог Лондона все равно расширялась, уже в 1884 году за год подземка перевозила 110 миллионов пассажиров. Постепенно менялось и отношение к ней со стороны леди и джентльменов. Джон Голсуорси в романе «Состоятельный человек» (1906), повествующем о Лондоне 1887 года, между делом сообщает: «…сегодня все отправились на подземку». Не случайно уже в рассказе «Союз рыжих», события которого датируются 1890 годом, Шерлок Холмс с Уотсоном едут к Джабезу Уилсону на Сакс‑Кобург‑сквер подземкой до станции Олдерсгейт.
Линиями подземки владели две конкурирующие железнодорожные компании: Окружная железная дорога и Столичная железная дорога. Понуждаемые актами Парламента, логикой развития городской транспортной системы и дороговизной строительства в Сити, обе компании вынуждены были объединить свои усилия и к 1884 году совместно построить единое Внутреннее кольцо. Эта замкнутая линия, представляла собой кольцевую систему поездов, ходивших в обоих направлениях, и соединяла все вокзалы больших железных дорог, позволяя пассажирам переходить от станций подземки к этим вокзалам под крышей - везде, за исключением перехода между вокзалом Фенчерч‑стрит и станцией Марк‑лейн, где под открытым небом было 3 минуты хода пешком.
За Внутренним кольцом последовало Среднее кольцо, затем Внешнее кольцо, однако ни одно из этих двух не было в действительности кольцевым маршрутом. Окружная дорога развивала также радиальные линии в западном направлении, а Столичная - в восточном.
На обеих дорогах ходили безтендерные локомотивы‑танки с паровыми машинами конденсаторного типа. Окружная дорога использовала деревянные четырехколесные вагоны, обычно сцепленные по 9 в одном составе. На линиях Столичной дороги также имелось некоторое количество 4‑колесных вагонов, но большинство были восьмиколесными, с четырьмя осями на жесткой раме. Двухосные вагонные тележки, как у современных железнодорожных вагонов, появились только в 1898 году. Действие рассказа «Чертежи Брюса‑Партингтона», где от тряски на стрелках у станции Олдгейт свалился с крыши вагона труп Кадогена Уэста, происходит в 1895, так что вагон этот был еще старой конструкции. (В истории лондонской подземки было два случая, когда по ней специально возили покойников. Правда, в гробах: тело лидера либеральной партии Гладстона и тело благотворителя и социального реформатора доктора Барнардо).
В пределах Внутренней кольцевой дороги поезда в течение дня ходили в разные часы с интервалом в одну, три и десять минут, а с начала движения в 5:30 утра и до 7 утра и с 22 часов до полуночи с интервалом от десяти до двадцати минут. По воскресеньям с 11 до 13 часов (во время богослужения в церквях) поезда не ходили вовсе.
Взяв в кассе билет, пассажир спускался по лестнице на станцию. На первой же площадке контролер проверял билеты и указывал, с какой платформы нужно садиться в вагон. Большая красная буква «О» на билетах (Outer) указывала на Внешнее кольцо, буква «I» (Inner) - на Внутреннее. Особый указатель показывал направление ближайшего поезда, а на самом паровозе белыми буквами обозначалось название конечной станции. На остановках кондуктора выкрикивали название станций. При выходе билеты отбирались.
В 1905 году на основных линиях подземки (последние паровозы исчезли на периферийных линиях только к концу Перовой мировой войны) был произведен переход на электрическую тягу. Однако электропоезда уже не были к тому времени новшеством, потому что начало эксплуатации локомотивов на электрической тяге относится к последнему десятилетию XIX века.
4 ноября 1890 года принц Уэльский, будущий король Эдуард VII, открыл линию между Стокуэллом и Кинг‑Уильям‑стрит (близ Монумента), принадлежавшую железной дороге Сити и Южного Лондона и проложенную не открытым способом, а на значительной глубине туннельным способом, и вскоре прозванную «The Tube» («труба»). Новая линия находилась примерно в 20 метрах от поверхности и ее станции имели лифты (приводимые в движение гидравлическими насосами мощностью 100 лошадиных сил) и винтовые лестницы для сообщения между платформами и улицей (первый эскалатор появился только в 1911 году). Эти туннели были меньше чем туннели линий, построенных открытым способом, так как это помогало удешевить строительство, и с самого начала электрифицированы. В начале XX века туннели этой линии протянулись в северные и южные пригороды Лондона.
Первые электропоезда состояли из трех небольших узких вагонов. Локомотивы были всего 4 с небольшим метра в длину. Они снимали постоянный ток с внешней рельсы, проложенной между обычными рельсами, и использовали эти рельсы для замыкания цепи. Вагоны заранее были спроектированы так, чтобы вписываться в диаметр первоначальных туннелей, равный 3,1 метра, имели в длину 8,2 метра и весили всего 8 тонн. Поскольку они предназначались для эксплуатации в туннелях, где пассажирам нечего было рассматривать, вагоны были лишены полноразмерных окон и имели только маленькие застекленные окошки под самой крышей. Внутри находились продольно расположенные скамьи с высокими, до самых окошек, мягкими спинками, обтянутыми тканью. Выход из вагонов осуществлялся в его торцах, где находились двойные сдвигающиеся двери, ведущие на открытые вагонные площадки. Площадки имели воротца, которые были закрыты между станциями и открывались кондукторами, чтобы позволить пассажирам войти или выйти. Поскольку окна отсутствовали, кондуктор должен был объявлять названия станций, часто из‑за шума ему приходилось кричать, чтобы пассажиры могли услышать его. Интерьер этих вагонов был настолько клаустрофобным, что за отсутствие окон и сидения с обивкой их прозвали «paddled‑cells» - так назывались обитые войлоком палаты для буйнопомешаных в психушках. А журнал «Панч» окрестил новую линию «железной дорогой с коробками сардин».
Как бы ни были часты или редки поездки Холмса с Уотсоном на подземке, начальным пунктом отправления была станция Бейкер‑стрит. Пассажирские платформы этой станции полностью находились под землей. Подвесные шарообразные плафоны имели внутри газовые рожки, хотя дневной свет проникал через кирпичные ниши, которые первоначально были застеклены. Однако уже после недели функционирования станции стекла были убраны для вентиляции. В 20‑м веке станция была надстроена, и освещение платформ дневным светом стало невозможно. К 150‑летию станции была проведена реконструкция и в нишах установлены специальные светильники, имитирующие дневное освещение.
Витковский так описывал свои впечатления от подземки в 1892 году: «Под городом имеется целая сеть туннелей с многочисленными колодцами, выведенными на лицо земной поверхности. Каждый колодец представляет приемник публики вверху и железнодорожную станцию внизу. В туннелях непрерывно носятся небольшие поезда из 6-8 вагонов с локомотивом; так как в каждом туннеле два пути, то поезда беспрепятственно двигаются и в ту и в другую сторону. Кто запасся планом города с показанием станций подземной железной дороги, тот не встретит затруднений в пользовании этим благодетельным и образцовым средством сообщения. Ждать не приходится; днем поезда следуют через каждые три минуты. Быстрота передвижения поразительна. Я всякий раз удивлялся лишь замечательной системе тормозов. На полном ходу поезд почти мгновенно останавливается у платформы, ярко освещенной электрическими фонарями; после самой краткой стоянки, в течение которой публика успевает однако выйти или войти, поезд снова несется и сразу почти уже полным ходом. Передвижение в колодцах совершается в отличных клетках подъемных машин. Одно неудобство подземных дорог - это мрачность как вагонов, так и туннелей: и те и другие постоянно наполнены дымом и смрадом, и хотя я не чувствовал особого стеснения для дыхания, но вообще, мне кажется, тут требуется особая привычка.»
Когда в марте 1906 когда была запущена железная дорога Бейкер‑стрит - Ватерлоо (Бейкерлоо или Бейкерлу, как ее стразу же прозвали), на Бейкер‑стрит появилась еще одна станция, на этот раз туннельного типа. Но Шерлок Холмс к этому времени уже покинул дом 221‑б и переселился в Суссекс.