Studebacker US-6 - Шланг для соседа
Модель: Studebacker US6 от Miniclassic масштаб 1:43
Я крайне неравнодушно отношусь к автомобилям, поставлявшимся в СССР по ленд-лизу. Можно до хрипоты спорить, насколько техника из стран антигитлеровской коалиции помогла нашему государству победить - я этого не делал и делать не собираюсь.
Факты в том, что таких автомобилей в нашей стране тогда не было, они были нужны и нам их дали.
Земной поклон за это американцам и прочая.
Все кто с тогдашними американскими автомобилями имел дело (мой дед, ветераны с которыми разговаривал) однозначно утверждают что техника была надежная и удобная.
Помощь странам, противостоящим нацистской Германии, президент США Франклин Делано Рузвельт сравнил со шлангом, который лучше дать при пожаре соседу, когда пламя грозит перекинуться на ваш дом. Но идея ленд-лиза (от cлов lend - давать взаймы и lease - сдавать в аренду, внаем) принадлежала вовсе не ему. Она возникла в министерстве финансов США осенью 1940 года, когда юрисконсульты этого министерства Э.Фоли и О.Кокс обнаружили в архивах закон 1892 года, принятый еще при президенте Бенджамине Гаррисоне. Сдув с него пыль, они прочитали, что военный министр США, "когда по его усмотрению это будет в интересах государства, может сдавать в аренду на срок не более пяти лет собственность армии, если в ней не нуждается страна". На основании своей находки Фоли и Кокс подготовили билль, то есть законопроект о ленд-лизе, который в январе 1941 года они внесли в Конгресс США. На удивление быстро Палата представителей и Сенат его утвердили, и уже 11 марта 1941 года его подписал президент. Так этот билль стал законом США. На первый взгляд, мистера Рузвельта втравили в явно убыточное дело. Достаточно взглянуть на порядок расчетов по ленд-лизу: - материалы уничтоженные или утраченные во время войны, а также ставшие непригодными для дальнейшего употребления оплате не подлежали; - материалы, оказавшиеся после войны пригодными для гражданских потребностей, оплачивались полностью или на условиях долгосрочного кредита; - недополученные до конца войны материалы страна-заказчик могла приобрести, и щедрое американское правительство обещало кредитовать оплату. Единственное, что хоть как-то оправдывало американцев, так это предусмотренное "Законом о ленд-лизе" право истребовать уцелевшие военные материалы назад.
По ленд-лизу в нашу страну пошел нескончаемый вал грузов, от пижонских офицерских сапог с ковбойской строчкой по голенищу до танков и самолетов.
Больше всего в Советский Союз попало американских грузовиков US 6 - около 152 000 экземпляров.
Технические характеристики
(кратко)
* Максимальная скорость 69 км/час
* Средняя техническая скорость при движении по шоссе: без груза 40 км/час, с грузом 30 км/час
* Временная норма расхода горючего на 1 км пути при движении по шоссе: без груза 0,38 л, с грузом 0,45 л
* Запас хода при движении по шоссе 400 км
* Грузоподъёмность 2500 кг
* Общий вес автомобиля без груза 4505 кг
* Тип двигателя четырёхтактный карбюраторный, с нижними клапанами
* Число цилиндров 6
* Рабочий объём 5,24 л
* Максимальная мощность при 2500 оборотов в минуту 95 л.с.
* Расположение цилиндров вертикальное, в один ряд
* Коробка перемены передач механическая, трёхходовая, пятискоростная
* Число передач 5 вперёд и 1 назад
* Раздаточная коробка (демультипликатор) механическая, число передач две
* Задние мосты ведущие, литые, разъёмные
* тип полуосей задних мостов полностью разгруженные
* Передний мост ведущий, литой, разъёмный, тип карданного сочленения полуосей «Рцепп»
* Ножной тормоз колодочный, с гидравлическим приводом и сервомеханизмом вакуумного типа; на все колёса
* Ручной тормоз ленточный, с механическим приводом, действует на карданный вал заднего моста у раздаточной коробки
* Подвеска задней тележки продольные, полуэллиптические рессоры
* Подвеска переднего моста продольные полуэллиптические рессоры
* Тип колёс дисковые, штампованные (сдвоенные на задних мостах)
* Размер шин 7,50-20"
* Аккумуляторная батарея: тип SW5-153,ёмкость 153 а/ч
* Напряжение 6 в
Их выпускали две фирмы, Studebаker и RЕО. В каждой кабине красноармейца ждала новенькая хрустящая кожанка из тюленьей кожи, но эта роскошь тотчас изымалась на более важные дела - дескать, наш водитель и в шинелке поездит.
"Студеры", как фронтовики прозвали эти грузовики, оказались самым подходящим транспортом для суровых фронтовых условий ( в частности, из-за меньшей степени сжатия они были менее чувствительны к качеству бензина).
Ленд-лизовские автомобили, в том числе «Студебекеры», массово пошли в СССР в 1942-м. Огромные партии машин доставляли морскими конвоями в Мурманск и Архангельск, а также гнали своим ходом со специально организованных сборочных заводов в Иране.
Ленд-лизовские грузы шли в порты северной оконечности Персидского залива: Басра, Хорремшехр, Абадан и Бандар-Шахпур - где Тигр и Евфрат сливаются в могучую "реку арабов" - Шатт-эль-Араб. Персы зовут эту местность Хузестан (страна арабов), а арабы - Рафидейн, что переводится как "два источника жизни" или "вода и пальма". Теперь этой колыбели цивилизаций предстояло поработать кузницей Победы в чужой войне. Сухопутный путь из этого района был в то время один - из Бандар-Шахпура по Трансиранской железнодорожной магистрали через Ахваз и Кум до Тегерана. Мало-мальски развитой транспортной сети между пограничными портами Ирака и Ирана не существовало. В ходе подготовки к приему ленд-лизовских грузов порты в Хорремшехре, Бандар-Шахпуре и Басре были реконструированы. От Ахваза спустилась на юг к Хорремшехру железнодорожная нитка с ответвлением к иракскому селению Танума (на левом берегу Шатт-эль-Араб, напротив Басры). Американская строительная фирма "Фолспен" накатала от Танума шоссе через Хорремшехр и Ахваз на север Ирана. Автомобильная техника прибывала в виде сборочных комплектов - в ящиках, и машины собирали прямо на берегу. В порту Хорремшехр выросли авиа- и автосборочный заводы, в порту Бушир - автосборочный завод ( как раз там собирали "Виллисы", "Доджи", "Студебекеры" и "Джи-Эм-Си"), в Басре - автосборочный завод. Работали на них местные жители - арабы и персы, администрация состояла из американцев и англичан, а принимали продукцию советские военные специалисты. Платили местным мало, и качество сборки поначалу было очень низким. Тогда наши военспецы настояли на улучшении условий труда и жизни рабочих, и повышении их квалификации. Были построены барачные городки, налажены быт и питание, оплата труда стала сдельной, а за брак начали здорово штрафовать. Очень скоро дело наладилось. Из Бушира первые 50 грузовиков Dodge отправились в СССР 23 февраля 1942 года. Путь оттуда был намного длиннее, чем из северных портов Персидского залива. Через Ширазский проход в горах Загрос и город Исфахан колонна двинулась на дальний северо-запад страны, в Иранский Азербайджан. На отрезке Миане-Тебриз прошла высокогорные перевалы и прибыла на территорию СССР через советскую и иранскую Джульфу - пункт на границе Ирана и Нахичеванской АССР. Перегон автомобилей более чем на 2000 км через горы и перевалы, по дорогам и без них оказался делом чрезвычайно сложным. В пути происходила обкатка, а машины шли гружеными до предела - везли запчасти, оружие, продукты, медикаменты. Титаническими усилиями за первую половину 1942 года удалось проложить по территории Ирана разветвленную систему дорог, построить пункты питания, отдыха и технической профилактики, наладить охрану колонн и мест стоянки, что было немаловажно - на дорогах свирепствовали банды и подстрекаемые гитлеровцами дикие племена кашкайцев. Пока в Персидском заливе хозяйничали англичане, в СССР приходило 2000 автомобилей в месяц, хотя был установлен план - сдавать в день 120 машин. В марте 1943 года надзор за Трансиранской железной дорогой и портами Персидского залива взяли на себя американцы. С середины года заработали сборочные предприятия в местечках Эш-Шуайба (на юго-западе от Басры, Ирак) и Андимешк, что на Трансиранской железнодорожной магистрали. Сразу поток увеличился - с юга стало поступать до 10 000 автомобилей в месяц. Только автосборочный завод в Андимешке отправил в СССР около 78 000 машин - вот что значит американская технология масс-продакшн! Всего же южным путем мы получили две трети ленд-лизовских автомобилей.
6 мая 1943 г. Американские грузовики Studebaker US6. Восточный Иран.
Автоконвой американских поставок в пользу СССР.
С удалением фронта от границ СССР этот путь потерял свое значение, и в 1945-м ленд-лизовские грузы пошли через Черное море. Сборку автомобилей в Иране и Ираке стали сворачивать, предприятия демонтировать. 15 октября 1944 года был выведен личный состав из советского военного лагеря в Эш-Шуайбе. 24 октября прекратили свою деятельность советские приемщики в Басре. В ноябре 1944 года были собраны последние автомобили в Андимешке, тогда же было ликвидировано советское представительство в Бандар-Шахпуре.
Обо всем этом у нас предпочитали помалкивать. Советские войска в Иране, военспецы в Ираке, иностранные автомобили в Красной Армии. Сложно все это и непонятно простому народу. Начнешь объяснять, придется вспомнить, что и в СССР работали аналогичные предприятия. Например, Горьковский автозавод занялся сборкой американских автомобилей уже с ноября 1941 года. Даже когда летом 1943-го ГАЗ сильно разбомбили, работа продолжалась прямо под открытым небом. В октябре 1944-го сборочное оборудование и техперсонал были отправлены в Минск, где заняли помещения отвоеванного у немцев авторемонтного завода "Даймлер-Бенц" (будущий МАЗ). Первые 50 грузовиков этого предприятия пошли на фронт уже в ноябре 1944 года. Сборкой "ленд-лиза" занимались также московские ЗИС и КИМ - там же и ремонтировали вернувшиеся с фронта машины. Кроме этого, ленд-лизовской автотехникой занималось множество мелких предприятий. Интересно, были ли посчитаны эти автомобили среди тех 205 000 штук, что согласно советской статистике выпустили наши заводы за военные годы?
Кстати, не будь военных поставок, необычное для русского уха название не самой крупной и не самой известной заокеанской компании ассоциировалось бы у подавляющего большинства разве что с возмущенным воплем Остапа Бендера: «Папа твой Студебекер?», вошедшим в отечественный фольклор благодаря перу И. Ильфа и Е. Петрова.
Едва в СССР прибыли первые партии союзнической помощи, Автомобильно-технический комитет Главного автомобильного управления Красной Армии при содействии НАМИ организовал испытания. На них выяснялась пригодность различных марок для службы в Красной Армии, специфика их эксплуатации в различных условиях и т.д. Ох, сколько же ленд-лизовских автомобилей на поверку оказались бесполезными "игрушками"!
С другой стороны, техническая подготовка водителей и техперсонала Красной Армии оставляла желать лучшего. В связи с этим Главное автомобильное управление подняло вопрос об обучении личного состава автомобильных подразделений азам содержания, эксплуатации и ремонта импортной техники. Были переведены на русский язык и изданы книги по эксплуатации и ремонту - они прилагались к каждой машине.
Но для простого шофера-красноармейца такие книги оказались слишком сложными. Тогда были напечатаны брошюры с предельно упрощенным содержанием и инструкциями вроде: "Водитель! В автомобиль Студебекер нельзя заливать керосин. Он на нем не поедет, это тебе не полуторка"! На страницах таких "кратких руководств" боец Красной Армии мог отыскать последовательность ремонтных операций на все случаи фронтовой автомобильной жизни: "Делай так-то; если видишь такой-то результат, поступай так: первое, второе. третье...". Тем не менее, тысячи ленд-лизовских автомобилей были загублены именно водителями.
(Дабы "потреоды" не встали на дыбы при цитате этой фразы, напомню что из всех опрошенных знакомых имеющих автомобили инструкцию к нему читал только я. Так что у нас пофигизм к чтению инструкций был есть и к сожалению будет.)
Но вот настала пора возвращать одолженный у соседа "шланг". В 1946-47 годах часть автомобилей после капитального ремонта мы сдали союзникам. По свидетельству очевидцев, происходило это так: союзники пригоняли в порт корабль с прессом и ножницами. Специальная комиссия придирчиво принимала технику, проверяла соответствие заводской комплектации, после чего ее тут же отправляли... под пресс и в виде "кубиков" грузили на баржи. Кому, спрашивается, на Западе были нужны автомобили сомнительной сборки, да еще побывавшие в руках красноармейцев? Под этими прессами бесследно сгинули редкие модели, в том числе разведывательные автомобили RC (reconnaissance car) американской фирмы Bantam. Из 2675 выпущенных "Бантиков", как прозвали их наши водители, почти все в первый год войны попали именно в СССР.
В заключение все же обратимся к статистике. Американские источники утверждают, что военной техники и других грузов нам было поставлено на сумму около 11 миллиардов долларов. Это вклад США. Включены ли в эту сумму поставки в счет обязательств Великобритании или нет, не сообщается. Американцы поставили нам 359000 грузовиков, 44000 джипов и 3700000 шин. Отчет Наркомата военной торговли, помещенный в "Правде" 11 июня 1944 года, подробно подсчитывает помощь каждой из стран: США, Великобритании и Канады. Хотя грузы продолжали поступать еще целый год, можно представить себе их объемы. Так, Великобритания на 30 апреля 1944 года успела поставить 5239 автомобилей и бронетранспортеров, Канада - 3410 . Американцы за это время дали несравнимо больше - 206000 автомобилей. Многого в Красной Армии до ленд-лиза просто не существовало: разведывательных и грузовых автомобилей-амфибий, тяжелых тягачей с прицепами для перевозки танков, бронетранспортеров. Остается только прокомментировать это в духе президента Рузвельта: мы, конечно, потушили бы пожар подручными средствами, но и от шланга отказываться не собирались. Теперь уместно задать вопрос о нашем долге США за поставки по ленд-лизу, а был ли он? Долг был, и солидный. Его остаток в количестве 674 миллионов долларов СССР прекратил выплачивать в 1973 году, мотивировав это продолжавшейся с американской стороны дискриминацией Советского Союза в торговле. А много "Виллисов", "Доджей", "Студеров" и прочих автомобилей долго служило во всех отраслях советского народного хозяйства и в армии. Остались единицы. Почти все жутко уколхоженные, крашеные любой кроме нужного оттенка зеленой краской.. Радует что есть и нормальные реставраторы (вроде хозяев Музея Паровозов), но ни одного US6 профессионально восстановленного я еще не видел. Очень надеюсь что это временно.
Теперь о самой модели. Надо сказать, купить ее очень трудно, исчезают они из продажи влет, причины побудившие руководство фирмы Miniclassic снять эту модель с производства мне лично совершенно неизвестны. Зарезали курицу, несущую золотые яйца блин. Я смог только нарыть на молотке аж за 95$, с форумов купить нереально в магазинах просто нет.
Сужу исключительно по своей модели - уровень копийности и качество такое, что DIP вместе со своими кривыми газонами должен сожрать шапку и утопиться со стыда, про кустарей из сходной ценовой категории умолчу.
доски с текстурой древесины, очень аккуратно и ненавязчиво проявленной.
светотехника прозрачная, сеточка на заднем стекле "доставляет" (с). Зеркало с обозначенным отражательным элементом.
нормальная такая работа задней тележки!
Рад что досталась именно такая модель, с приоткрытым для вентиляции лобовым стеклом.
Единственный повод придраться - местами обломанные хампы на дисках. Впрочем это терпимо.
Отдельная выпускная, тщательно воспроизведенные карданы и валы.. Восторг в чистом виде!
Тоненькие, аккуратные стеклоочистители, заклепки на кузове, аккуратная ровная полуматовая покраска правильного оттенка.. Шедевр!
Вывод: Если вам нравится ленд-лизовская техника в масштабе 1:43 - эта модель станет жемчужиной вашей коллекции.
В посте использованы цитаты из статей:
опубликованной в журнале 4x4 Club 2'99, "Как мы союзникам шланг показали"
( www.club4x4.ru ) Авторы - Андрей Мятиев, Денис Орлов
и с сайта журнала За рулем "Товарищ студер"
(http://www.zr.ru/a/258483/) Сергей Канунников
http://ru.wikipedia.org/wiki/Studebaker_US6
Использованы фотографии и картинки с сайтов:
http://www.autogallery.org.ru/
http://autoinf.org/
http://www.stude100.com/
http://dic.academic.ru
Я крайне неравнодушно отношусь к автомобилям, поставлявшимся в СССР по ленд-лизу. Можно до хрипоты спорить, насколько техника из стран антигитлеровской коалиции помогла нашему государству победить - я этого не делал и делать не собираюсь.
Факты в том, что таких автомобилей в нашей стране тогда не было, они были нужны и нам их дали.
Земной поклон за это американцам и прочая.
Все кто с тогдашними американскими автомобилями имел дело (мой дед, ветераны с которыми разговаривал) однозначно утверждают что техника была надежная и удобная.
Помощь странам, противостоящим нацистской Германии, президент США Франклин Делано Рузвельт сравнил со шлангом, который лучше дать при пожаре соседу, когда пламя грозит перекинуться на ваш дом. Но идея ленд-лиза (от cлов lend - давать взаймы и lease - сдавать в аренду, внаем) принадлежала вовсе не ему. Она возникла в министерстве финансов США осенью 1940 года, когда юрисконсульты этого министерства Э.Фоли и О.Кокс обнаружили в архивах закон 1892 года, принятый еще при президенте Бенджамине Гаррисоне. Сдув с него пыль, они прочитали, что военный министр США, "когда по его усмотрению это будет в интересах государства, может сдавать в аренду на срок не более пяти лет собственность армии, если в ней не нуждается страна". На основании своей находки Фоли и Кокс подготовили билль, то есть законопроект о ленд-лизе, который в январе 1941 года они внесли в Конгресс США. На удивление быстро Палата представителей и Сенат его утвердили, и уже 11 марта 1941 года его подписал президент. Так этот билль стал законом США. На первый взгляд, мистера Рузвельта втравили в явно убыточное дело. Достаточно взглянуть на порядок расчетов по ленд-лизу: - материалы уничтоженные или утраченные во время войны, а также ставшие непригодными для дальнейшего употребления оплате не подлежали; - материалы, оказавшиеся после войны пригодными для гражданских потребностей, оплачивались полностью или на условиях долгосрочного кредита; - недополученные до конца войны материалы страна-заказчик могла приобрести, и щедрое американское правительство обещало кредитовать оплату. Единственное, что хоть как-то оправдывало американцев, так это предусмотренное "Законом о ленд-лизе" право истребовать уцелевшие военные материалы назад.
По ленд-лизу в нашу страну пошел нескончаемый вал грузов, от пижонских офицерских сапог с ковбойской строчкой по голенищу до танков и самолетов.
Больше всего в Советский Союз попало американских грузовиков US 6 - около 152 000 экземпляров.
Технические характеристики
(кратко)
* Максимальная скорость 69 км/час
* Средняя техническая скорость при движении по шоссе: без груза 40 км/час, с грузом 30 км/час
* Временная норма расхода горючего на 1 км пути при движении по шоссе: без груза 0,38 л, с грузом 0,45 л
* Запас хода при движении по шоссе 400 км
* Грузоподъёмность 2500 кг
* Общий вес автомобиля без груза 4505 кг
* Тип двигателя четырёхтактный карбюраторный, с нижними клапанами
* Число цилиндров 6
* Рабочий объём 5,24 л
* Максимальная мощность при 2500 оборотов в минуту 95 л.с.
* Расположение цилиндров вертикальное, в один ряд
* Коробка перемены передач механическая, трёхходовая, пятискоростная
* Число передач 5 вперёд и 1 назад
* Раздаточная коробка (демультипликатор) механическая, число передач две
* Задние мосты ведущие, литые, разъёмные
* тип полуосей задних мостов полностью разгруженные
* Передний мост ведущий, литой, разъёмный, тип карданного сочленения полуосей «Рцепп»
* Ножной тормоз колодочный, с гидравлическим приводом и сервомеханизмом вакуумного типа; на все колёса
* Ручной тормоз ленточный, с механическим приводом, действует на карданный вал заднего моста у раздаточной коробки
* Подвеска задней тележки продольные, полуэллиптические рессоры
* Подвеска переднего моста продольные полуэллиптические рессоры
* Тип колёс дисковые, штампованные (сдвоенные на задних мостах)
* Размер шин 7,50-20"
* Аккумуляторная батарея: тип SW5-153,ёмкость 153 а/ч
* Напряжение 6 в
Их выпускали две фирмы, Studebаker и RЕО. В каждой кабине красноармейца ждала новенькая хрустящая кожанка из тюленьей кожи, но эта роскошь тотчас изымалась на более важные дела - дескать, наш водитель и в шинелке поездит.
"Студеры", как фронтовики прозвали эти грузовики, оказались самым подходящим транспортом для суровых фронтовых условий ( в частности, из-за меньшей степени сжатия они были менее чувствительны к качеству бензина).
Ленд-лизовские автомобили, в том числе «Студебекеры», массово пошли в СССР в 1942-м. Огромные партии машин доставляли морскими конвоями в Мурманск и Архангельск, а также гнали своим ходом со специально организованных сборочных заводов в Иране.
Ленд-лизовские грузы шли в порты северной оконечности Персидского залива: Басра, Хорремшехр, Абадан и Бандар-Шахпур - где Тигр и Евфрат сливаются в могучую "реку арабов" - Шатт-эль-Араб. Персы зовут эту местность Хузестан (страна арабов), а арабы - Рафидейн, что переводится как "два источника жизни" или "вода и пальма". Теперь этой колыбели цивилизаций предстояло поработать кузницей Победы в чужой войне. Сухопутный путь из этого района был в то время один - из Бандар-Шахпура по Трансиранской железнодорожной магистрали через Ахваз и Кум до Тегерана. Мало-мальски развитой транспортной сети между пограничными портами Ирака и Ирана не существовало. В ходе подготовки к приему ленд-лизовских грузов порты в Хорремшехре, Бандар-Шахпуре и Басре были реконструированы. От Ахваза спустилась на юг к Хорремшехру железнодорожная нитка с ответвлением к иракскому селению Танума (на левом берегу Шатт-эль-Араб, напротив Басры). Американская строительная фирма "Фолспен" накатала от Танума шоссе через Хорремшехр и Ахваз на север Ирана. Автомобильная техника прибывала в виде сборочных комплектов - в ящиках, и машины собирали прямо на берегу. В порту Хорремшехр выросли авиа- и автосборочный заводы, в порту Бушир - автосборочный завод ( как раз там собирали "Виллисы", "Доджи", "Студебекеры" и "Джи-Эм-Си"), в Басре - автосборочный завод. Работали на них местные жители - арабы и персы, администрация состояла из американцев и англичан, а принимали продукцию советские военные специалисты. Платили местным мало, и качество сборки поначалу было очень низким. Тогда наши военспецы настояли на улучшении условий труда и жизни рабочих, и повышении их квалификации. Были построены барачные городки, налажены быт и питание, оплата труда стала сдельной, а за брак начали здорово штрафовать. Очень скоро дело наладилось. Из Бушира первые 50 грузовиков Dodge отправились в СССР 23 февраля 1942 года. Путь оттуда был намного длиннее, чем из северных портов Персидского залива. Через Ширазский проход в горах Загрос и город Исфахан колонна двинулась на дальний северо-запад страны, в Иранский Азербайджан. На отрезке Миане-Тебриз прошла высокогорные перевалы и прибыла на территорию СССР через советскую и иранскую Джульфу - пункт на границе Ирана и Нахичеванской АССР. Перегон автомобилей более чем на 2000 км через горы и перевалы, по дорогам и без них оказался делом чрезвычайно сложным. В пути происходила обкатка, а машины шли гружеными до предела - везли запчасти, оружие, продукты, медикаменты. Титаническими усилиями за первую половину 1942 года удалось проложить по территории Ирана разветвленную систему дорог, построить пункты питания, отдыха и технической профилактики, наладить охрану колонн и мест стоянки, что было немаловажно - на дорогах свирепствовали банды и подстрекаемые гитлеровцами дикие племена кашкайцев. Пока в Персидском заливе хозяйничали англичане, в СССР приходило 2000 автомобилей в месяц, хотя был установлен план - сдавать в день 120 машин. В марте 1943 года надзор за Трансиранской железной дорогой и портами Персидского залива взяли на себя американцы. С середины года заработали сборочные предприятия в местечках Эш-Шуайба (на юго-западе от Басры, Ирак) и Андимешк, что на Трансиранской железнодорожной магистрали. Сразу поток увеличился - с юга стало поступать до 10 000 автомобилей в месяц. Только автосборочный завод в Андимешке отправил в СССР около 78 000 машин - вот что значит американская технология масс-продакшн! Всего же южным путем мы получили две трети ленд-лизовских автомобилей.
6 мая 1943 г. Американские грузовики Studebaker US6. Восточный Иран.
Автоконвой американских поставок в пользу СССР.
С удалением фронта от границ СССР этот путь потерял свое значение, и в 1945-м ленд-лизовские грузы пошли через Черное море. Сборку автомобилей в Иране и Ираке стали сворачивать, предприятия демонтировать. 15 октября 1944 года был выведен личный состав из советского военного лагеря в Эш-Шуайбе. 24 октября прекратили свою деятельность советские приемщики в Басре. В ноябре 1944 года были собраны последние автомобили в Андимешке, тогда же было ликвидировано советское представительство в Бандар-Шахпуре.
Обо всем этом у нас предпочитали помалкивать. Советские войска в Иране, военспецы в Ираке, иностранные автомобили в Красной Армии. Сложно все это и непонятно простому народу. Начнешь объяснять, придется вспомнить, что и в СССР работали аналогичные предприятия. Например, Горьковский автозавод занялся сборкой американских автомобилей уже с ноября 1941 года. Даже когда летом 1943-го ГАЗ сильно разбомбили, работа продолжалась прямо под открытым небом. В октябре 1944-го сборочное оборудование и техперсонал были отправлены в Минск, где заняли помещения отвоеванного у немцев авторемонтного завода "Даймлер-Бенц" (будущий МАЗ). Первые 50 грузовиков этого предприятия пошли на фронт уже в ноябре 1944 года. Сборкой "ленд-лиза" занимались также московские ЗИС и КИМ - там же и ремонтировали вернувшиеся с фронта машины. Кроме этого, ленд-лизовской автотехникой занималось множество мелких предприятий. Интересно, были ли посчитаны эти автомобили среди тех 205 000 штук, что согласно советской статистике выпустили наши заводы за военные годы?
Кстати, не будь военных поставок, необычное для русского уха название не самой крупной и не самой известной заокеанской компании ассоциировалось бы у подавляющего большинства разве что с возмущенным воплем Остапа Бендера: «Папа твой Студебекер?», вошедшим в отечественный фольклор благодаря перу И. Ильфа и Е. Петрова.
Едва в СССР прибыли первые партии союзнической помощи, Автомобильно-технический комитет Главного автомобильного управления Красной Армии при содействии НАМИ организовал испытания. На них выяснялась пригодность различных марок для службы в Красной Армии, специфика их эксплуатации в различных условиях и т.д. Ох, сколько же ленд-лизовских автомобилей на поверку оказались бесполезными "игрушками"!
С другой стороны, техническая подготовка водителей и техперсонала Красной Армии оставляла желать лучшего. В связи с этим Главное автомобильное управление подняло вопрос об обучении личного состава автомобильных подразделений азам содержания, эксплуатации и ремонта импортной техники. Были переведены на русский язык и изданы книги по эксплуатации и ремонту - они прилагались к каждой машине.
Но для простого шофера-красноармейца такие книги оказались слишком сложными. Тогда были напечатаны брошюры с предельно упрощенным содержанием и инструкциями вроде: "Водитель! В автомобиль Студебекер нельзя заливать керосин. Он на нем не поедет, это тебе не полуторка"! На страницах таких "кратких руководств" боец Красной Армии мог отыскать последовательность ремонтных операций на все случаи фронтовой автомобильной жизни: "Делай так-то; если видишь такой-то результат, поступай так: первое, второе. третье...". Тем не менее, тысячи ленд-лизовских автомобилей были загублены именно водителями.
(Дабы "потреоды" не встали на дыбы при цитате этой фразы, напомню что из всех опрошенных знакомых имеющих автомобили инструкцию к нему читал только я. Так что у нас пофигизм к чтению инструкций был есть и к сожалению будет.)
Но вот настала пора возвращать одолженный у соседа "шланг". В 1946-47 годах часть автомобилей после капитального ремонта мы сдали союзникам. По свидетельству очевидцев, происходило это так: союзники пригоняли в порт корабль с прессом и ножницами. Специальная комиссия придирчиво принимала технику, проверяла соответствие заводской комплектации, после чего ее тут же отправляли... под пресс и в виде "кубиков" грузили на баржи. Кому, спрашивается, на Западе были нужны автомобили сомнительной сборки, да еще побывавшие в руках красноармейцев? Под этими прессами бесследно сгинули редкие модели, в том числе разведывательные автомобили RC (reconnaissance car) американской фирмы Bantam. Из 2675 выпущенных "Бантиков", как прозвали их наши водители, почти все в первый год войны попали именно в СССР.
В заключение все же обратимся к статистике. Американские источники утверждают, что военной техники и других грузов нам было поставлено на сумму около 11 миллиардов долларов. Это вклад США. Включены ли в эту сумму поставки в счет обязательств Великобритании или нет, не сообщается. Американцы поставили нам 359000 грузовиков, 44000 джипов и 3700000 шин. Отчет Наркомата военной торговли, помещенный в "Правде" 11 июня 1944 года, подробно подсчитывает помощь каждой из стран: США, Великобритании и Канады. Хотя грузы продолжали поступать еще целый год, можно представить себе их объемы. Так, Великобритания на 30 апреля 1944 года успела поставить 5239 автомобилей и бронетранспортеров, Канада - 3410 . Американцы за это время дали несравнимо больше - 206000 автомобилей. Многого в Красной Армии до ленд-лиза просто не существовало: разведывательных и грузовых автомобилей-амфибий, тяжелых тягачей с прицепами для перевозки танков, бронетранспортеров. Остается только прокомментировать это в духе президента Рузвельта: мы, конечно, потушили бы пожар подручными средствами, но и от шланга отказываться не собирались. Теперь уместно задать вопрос о нашем долге США за поставки по ленд-лизу, а был ли он? Долг был, и солидный. Его остаток в количестве 674 миллионов долларов СССР прекратил выплачивать в 1973 году, мотивировав это продолжавшейся с американской стороны дискриминацией Советского Союза в торговле. А много "Виллисов", "Доджей", "Студеров" и прочих автомобилей долго служило во всех отраслях советского народного хозяйства и в армии. Остались единицы. Почти все жутко уколхоженные, крашеные любой кроме нужного оттенка зеленой краской.. Радует что есть и нормальные реставраторы (вроде хозяев Музея Паровозов), но ни одного US6 профессионально восстановленного я еще не видел. Очень надеюсь что это временно.
Теперь о самой модели. Надо сказать, купить ее очень трудно, исчезают они из продажи влет, причины побудившие руководство фирмы Miniclassic снять эту модель с производства мне лично совершенно неизвестны. Зарезали курицу, несущую золотые яйца блин. Я смог только нарыть на молотке аж за 95$, с форумов купить нереально в магазинах просто нет.
Сужу исключительно по своей модели - уровень копийности и качество такое, что DIP вместе со своими кривыми газонами должен сожрать шапку и утопиться со стыда, про кустарей из сходной ценовой категории умолчу.
доски с текстурой древесины, очень аккуратно и ненавязчиво проявленной.
светотехника прозрачная, сеточка на заднем стекле "доставляет" (с). Зеркало с обозначенным отражательным элементом.
нормальная такая работа задней тележки!
Рад что досталась именно такая модель, с приоткрытым для вентиляции лобовым стеклом.
Единственный повод придраться - местами обломанные хампы на дисках. Впрочем это терпимо.
Отдельная выпускная, тщательно воспроизведенные карданы и валы.. Восторг в чистом виде!
Тоненькие, аккуратные стеклоочистители, заклепки на кузове, аккуратная ровная полуматовая покраска правильного оттенка.. Шедевр!
Вывод: Если вам нравится ленд-лизовская техника в масштабе 1:43 - эта модель станет жемчужиной вашей коллекции.
В посте использованы цитаты из статей:
опубликованной в журнале 4x4 Club 2'99, "Как мы союзникам шланг показали"
( www.club4x4.ru ) Авторы - Андрей Мятиев, Денис Орлов
и с сайта журнала За рулем "Товарищ студер"
(http://www.zr.ru/a/258483/) Сергей Канунников
http://ru.wikipedia.org/wiki/Studebaker_US6
Использованы фотографии и картинки с сайтов:
http://www.autogallery.org.ru/
http://autoinf.org/
http://www.stude100.com/
http://dic.academic.ru