На взлет! Мир знакомится с реактивной авиацией. Часть 2.
XX век подарил миру множество новых механизмов и устройств, навсегда изменивших нашу реальность. Одним из самых смелых изобретений столетия стал реактивный двигатель. Этот материал - вторая часть большой статьи о становлении и развитии реактивной гражданской авиации. Приятного чтения!
Крылья наших дедов
В начале 50-х годов XX века гражданская авиация СССР представляла забавное, с современной точки зрения, зрелище. Основу авиапарка Аэрофлота составлял Ли-2 - советская версия легендарного Douglas DC-3. На местных авиалиниях его начал активно теснить новенький Ан-2. Более комфортный Ил-12 работал в «литерных» авиаотрядах. Но самым крупным самолетом Аэрофлота был венец развития поршневой авиации, легендарный лайнер Ил-14. Его вместимость была невелика, около 30 мест - но в те времена больше было и не надо. Намного более вместительные, комфортабельные и «дальнобойные» Ил-18 образца 1946 года и Ту-70 не нашли своего применения именно по этой причине.
Реактивный бум
Все изменилось к середине 50-х. Послевоенный экономический бум набирал обороты, следом росла потребность в авиаперевозках - как по количеству пассажиров, так и по дальности. Очень скоро стало понятно, что исчерпаны не только возможности Ил-14 как самолета, но и поршневой авиации в целом - дальнейшее увеличение мощности двигателей приводило к такому увеличению их размеров, что ни о каком сколь-либо эффективном гражданском лайнере не могло быть и речи.
Главным оппонентом для конкурентной борьбы в Советском Союзе был капиталистический мир - а в том мире людей уже давно возили на реактивных лайнерах. Более того - всячески хвалились этим. Это угрожало статусу СССР как передовой сверхдержавы, и ситуация требовала исправления. В авангард технического прорыва был назначен Андрей Николаевич Туполев. У КБ был хороший задел в виде уже эксплуатирующегося бомбардировщика Ту-16 и опыта в создании крупных герметичных самолетов, коими были бомбардировщик Ту-4 (точная копия американского B-29) и пассажирский лайнер Ту-70.
Рождение легенды - бывший бомбардировщик удивляет мир
За основу был взят Ту-16. Самолет получил новый фюзеляж диаметром 3,5 метра, крылья сместились вниз, двигатели из фюзеляжа переместились в корни крыльев. Естественно, появился пассажирский салон - и по современным меркам он был шикарен. Первенец получил наименование Ту-104, и с тех пор все пассажирские машины КБ Туполева называть по схеме Ту-ХХ4 стало традицией.
22 марта 1956 года лайнер приземлился в аэропорту Хитроу во время пребывания советской делегации в Англии. Это заставило многих скептиков пересмотреть свое отношение к авиационной промышленности СССР. Более того, Ту-104 на протяжении двух лет был единственным эксплуатирующимся реактивным пассажирским самолетом - полеты легендарных «Комет» были приостановлены из-за серии катастроф с непонятными причинами.
Иностранные журналисты не верили достижениям советских строителей, поэтому пустили слух, что Ту-104 есть в единственном экземпляре. Разозленный Хрущев велел в лететь в Лондон одновременно 3 самолетам, а еще через несколько недель отправил труппу Большого театра на Ту-104. Сомнения были развеяны, однако, это спровоцировало гонку «реактивной авиации» - самолюбие англичан было сильно задето.
Удивила британцев и отделка салона на 50 человек, оформлением которого занималась жена и соратница конструктора Юлия Туполева. «Казалось, что оснащение салона взято прямо из Восточного экспресса 1930-х годов, настолько оно было по-старинному роскошно со своими фаянсовыми унитазами и тяжелыми портьерами», - вспоминал позднее один бывший работник наземной службы. Летчик Владимир Ушов вспоминал, что салон был «в стиле Екатерины Великой».
Но «викторианская» роскошь уступила место практичной действительности. Самолет пошел в массовое производство с 70 местами в салоне (позднее увеличили до 100). 6 самолетов поставили в Чехословакию, но больше в странах соцблока они не пользовались спросом из-за высокой стоимости эксплуатации. Всего за 6 лет было выпущена 201 машина, большинство которых получил Аэрофлот и различные ведомства.
Проблемы легенды
К быстрому развитию реактивной авиации оказались не готовы аэропорты. Ту-104 требовал 2400 метров твердого покрытия для безопасного взлета и посадки - а обладали такой полосой в СССР буквально несколько аэропортов, да и за железным занавесом их было немного.
Первоначально этому требованию удовлетворял только аэропорт Омска. Шереметьево принял первый рейс на Ту-104 только 11 августа 1959 года. Полоса во французском Ле Бурже, куда отправили на показ Ту-104, имела длину 2 200 метров. А в Амстердаме, куда стали летать первые коммерческие рейсы, длина полосы составляла всего 1 800 метров. Пилотам приходилось ухитряться и укладываться в меньшие показатели длины - а в пилотировании на посадке Ту-104 был далеко не прост. К сожалению, часто это приводило к выкатам за пределы полосы - сказывалось отсутствие реверса.
Но главным «врагом» первого лайнера был так называемый «подхват» - быстрый восходящий поток воздуха поднимал самолет выше предельной высоты, двигатели глохли и машина сваливалась в штопор. Туполев и его команда долгое время отрицали данный факт (грешили на подготовку пилотов), но после катастрофы в Чувашии была собрана специальная комиссия. Пилот Гарольд Кузнецов в течение нескольких минут перед падением передавал сведения о поведении самолета. Эти данные позволили внести изменения в конструкции данного и последующего самолетов. Поршневые самолеты не летали на таких высотах, поэтому конструкторы не знали о явлении «подхвата».
В дополнение ко всему самолет был просто ужасен с точки зрения экономики. Не помогали ни высокие цены, ни увеличение количества кресел в салоне. Для менее загруженных и коротких маршрутов КБ Туполева создало Ту-124. Его условно принято считать уменьшенной копией Ту-104 - но это все-таки совершенно иной самолет. Это немного расширило географию работ реактивной пассажирской авиации - но все же не вывело её в лидеры перевозок.
Над материалом работали:
• Антон Коваль, директор контент-агентства «Апостроф-медиа». Эксперт по контент-маркетингу. Автор статей по коммуникациям и маркетингу.
• Дмитрий Меркулов, авиационный эксперт. Работает в сфере организации чартерных рейсов, а также занимается маркетингом в сфере авиации.
• Юрий Романчев, руководитель отдела подбора персонала и развития бренда работодателя, ООО «Воздушные Ворота Северной Столицы» (управляющая компания аэропорта Пулково).