Отчёт МАК о катастрофе Сухой Суперджет SSJ-100 в Шереметьево
МАК опубликовал предварительный отчёт о катастрофе Сухой Суперджет SSJ-100 в Шереметьево. И тут же его удалил.
Но хитрые люди успели его скачать.
Ссылка на отчёт здесь.
В целом отчёт подтверждает мои выводы, сделанные по горячим следам:
pulemjotov.livejournal.com/808783.html
1 вывод: Лётчики не умеют управлять самолётом "в ручном режиме". Т.е. вообще не умеют. Собственно, это было видно уже по опубликованным в первый день кадрам: пилот приземлил самолёт так, как "приземляется" подросток, в первый раз "летающий" на флайтсиме. Иными словами "опытный пилот" (6800 часов налёта!) не то что на реальном самолёте не летал. Он не летал даже на тренажёре. Я имею в виду, не летал "в ручном режиме". Летать-то он летал, даже налетал 6800 часов, из них 1570 часов на "Сухой Суперджет". Но на самом деле, самолётом управлял компьютер. Обязательные тренировки по "ручному управлению" и управлению самолётом в нештатных ситуациях в компании "Аэрофлот" проводились чисто формально или вообще не проводились. Хотя по документам у пилотов все тренировки пройдены.
Печально то, что это бывший военный лётчик. Летал на Ил-76 в авиации ФСБ (очевидно, речь про пограничную авиацию). И вот такой кошмарный непрофессионализм. Положение же с "чисто гражданскими" лётчиками ещё хуже. Хотя, куда уж хуже...
Люди отказывались верить, что "опытный пилот" может управлять самолётом хуже, чем курсант в первом полёте. Пытались дать рациональное объяснение, предполагая, что там была такая неисправность системы управления, которая сделала самолёт почти неуправляемым. Может, оттого его и кидало вверх-вниз? Бывает же такое? Как в случае с "пьяным самолётом" Ту-154 RA-85563, когда из-за неправильного подключения ЭДСУ самолёт стал раскачиваться, но лётчикам удалось его чудом посадить.
Однако, отчёт говорит, что ничего подобного в случае шереметьевской катастрофы не было.
Началось с того, что после удара молнии отключилось автоматическое управление, а система электродистанционного управления перешла в т.н. минимальный режим (Direct Mode). Ничего страшного в этом нет. Ну, посадит пилот самолёт вручную. Строго говоря, "ручного управления" как такового в "Сухой Суперджет 100" нет. Управление рулями осуществляется только через электродистанционную систему управления (ЭДСУ). Просто в основном режиме всё управление осуществляют три микропроцессора, которые сами вычисляют, насколько нужно отклонить ту или иную аэродинамическую поверхность. Пилот только задаёт нужную высоту, курс и т.д. - а компьютер решает, как эти параметры будут достигнуты наилучшим образом. А в режиме Direct Mode действия пилота напрямую передаются аэродинамическим поверхностям или двигателям. Но мы для простоты понимания будем называть Direct Mode просто ручным управлением, хотя это и не точное определение.
Итак, в самолёт ударила молния. Что-то случилось с микропроцессорами (концентраторами данных). Как гласит отчёт, они стали перезагружаться (ну, обычное дело для компьютера). Такая перезагрузка компьютера автоматически переводит самолёт в Direct Mode. Обратно перевести в полёте нельзя. Я правда не совсем понял, зачем концентраторы перезагружаются? Могли бы полностью выключиться. Ведь до конца полёта они не понадобятся. Но то загадочная логика разработчиков.
Ну и ничего страшного. Можно было даже спокойно лететь до Мурманска. Просто пришлось бы посадить самолёт в ручном режиме. Чему якобы учат пилотов. Но вот тут выяснилось, что пилоты не умеют управлять самолётом без помощи компьютера. Цитирую отчёт:
"...дальнейшее управление БРУ [боковой ручкой управления] как в канале тангажа, так и в канале крена носило импульсный характер. Так, в 15:08:22 самолет был введен в правый разворот множественными импульсными отклонениями БРУ по крену величиной от30 % до 65 % хода. Для создания крена примерно 20 град. летчик выполнил более 10 отклонений БРУ по крену за время 18 секунд...". И так далее.
2 вывод. Полное незнание матчасти.
Опять цитирую отчёт:
"...В 15:24:02 экипаж армировал (подготовил к автоматическому выпуску) воздушные тормоза.
Примечание: Режим автоматического управления выпуском тормозных щитков на посадке, который не работает при СДУ в режиме «DIRECT MODE»..."
Лётчики сделали то, что делали обычно. Обычно воздушные тормоза (они же интерцепторы)* выпускаются автоматически после касания самолётом земли. Но пилоты даже не предполагали, что это происходит только при нормальной работе компьютера. При ручном управлении интерцепторы автоматически не сработают. Их надо было включить вручную.
Итого:
1. Никто не сказал лётчикам про эту особенность (учили ли их вообще хоть чему-то?)
2. Лётчики не изучали матчасть.
3. Лётчики не поинтересовались как работает тот или иной орган управления, хотя бы даже из простого любопытства (отсутствие любопытства - вообще, один из самых опасных недостатков человека).
*Строго говоря воздушные тормоза и интерцепторы - это не всегда одно и то же. Но отчёт МАК утверждает, что это одно и то же. Придётся с ним согласиться. Хотя, конечно, речь идёт об интерцепторах. Воздушные тормоза могли бы и в воздухе работать.
3 вывод. У пилотов отсутствовало понимание, что в случае "козления" (отскока от полосы) лучше всего набирать скорость и уходить на второй круг. А не пытаться истерично прижать самолёт к земле любой ценой (это как раз распространённая ошибка новичков).
Сам-то я не лётчик. И "летал" только на флайтсиме. Но по своему опыту скажу - если уж тебя подбросило при посадке, то лучше всего не двигать ручку управления (штурвал) никуда (ни вверх, ни вниз! Просто вцепиться и держать неподвижно), и немедленно дать взлётный режим двигателям. Тогда самолёт начинает "низенько-низенько" уходить над полосой, а затем и набирать высоту. Почитав отчёт МАК и мнения специалистов на форумах, я заметил, что этот мой вывод в целом правильный.
Что же говорит нам отчёт МАК?
"...После приземления произошло отделение самолета на высоту не более ≈ 5 - 6 ft (2 м).
Примечание: Согласно Бюллетеню для летного экипажа «Техника выполнения посадки», раздел «Отделение самолета от ВПП при посадке»... в случае незначительного отделения (менее 5 ft) самолета от ВПП после касания необходимо зафиксировать БРУ в положении, достигнутом в момент касания, не допуская изменения угла тангажа и удерживая РУД в положении IDLE, и завершить посадку...".
Т.е. если подбросило менее, чем на 5 футов, то надо завершить посадку. А вот если более 5 футов - тогда, как я сказал, режим взлётный и пошёл на второй круг.
При первом касании самолёт подбросило, по утверждению МАК, на 5-6 футов. Т.е. ситуация спорная. Формально - это уже больше 5 футов, надо уходить на второй круг. Но превышение совсем маленькое - всего-то 5-6 при допустимых 5. Может быть, завершить посадку? Я полагаю, что правильным был уход на второй круг. Что подтверждается дальнейшим повторным отскоком, когда самолёт подлетел уже в 3 раза выше - на 15-18 футов. И уже тогда, "строго по инструкции", лётчик пытался уйти на второй круг. Но было уже поздно, и это ему не удалось. А вот если бы он дал взлётный режим при первом отскоке, то не было бы ни второго удара, ни второго отскока.
Что произошло?
Согласно отчёту МАК, конструкция планера самолета спроектирована по условиям прочности на расчетную перегрузку 3,75 g.
При первом касании земли перегрузка составила 2,55 g. То есть ничего страшного не произошло. Самолёт подскочил, как выше говорилось, на 5-6 футов. Лётчик, пытаясь посадить самолёт во что бы то ни стало, включил двигатели на реверс (т.е. включил торможение двигателями). НО, реверс у "Суперджета" включается только после касания земли (учтён печальный опыт предыдущих поколений, когда умудрялись включить реверс в воздухе). Соответственно, реверс не включился. (Опять незнание матчасти!)
Одновременно, лётчик дал ручку управления "от себя", направив самолёт вниз. Это привело ко второму удару о полосу. На этот раз перегрузка составила 5,85 g. Что привело к срезанию "слабых звеньев" шасси. Эти "слабые звенья" устроены специально. При сильном ударе о землю стойка шасси пробьёт топливный бак в крыле, что приведёт к утечке топлива и пожару. Чтобы этого не происходило, стойки специально подламываются за счёт срезания "слабых звеньев". После чего самолёт "опускается" на брюхо. НО ВОТ В ЧЁМ БЕДА - этот процесс не рассчитан на повторный удар. "...В соответствии с сертификационными правилами оценка вторичных ударов планера о землю после разрушения шасси не требуется..."
Когда самолёт ударился во второй раз (и подломились стойки шасси), реверс "почувствовал", что самолёт на земле, и начал включаться. Но... не включился до конца. Створки реверса, направляющие реактивную струю в обратную сторону, успели открыться, но мощность двигателя не возросла. Поскольку самолёт снова оторвался от земли, заблокировав реверс.
В этот момент лётчик вроде бы решил дать взлётный режим и уходить на второй круг. Он перевёл РУДы (рычаги управления двигателями) вперёд до отказа. НО! Створки реверса оставались открытыми! Они начали закрываться, чтобы освободить место нормальной тяге. Но ничего уже не успело произойти. Так как самолёт ударился в третий и последний раз с перегрузкой 5,0 g. После чего у него лопнули топливные баки, потекло горючее и возник пожар.
Таким образом несвоевременные и противоречащие друг другу манипуляции с реверсом и взлётным режимом сделали катастрофу неминуемой. Потому я настаиваю, что надо было включать взлётный режим сразу после первого отскока. А не включать реверс.
В заключение скажу, что реформировать российскую систему подготовки пилотов невозможно. Слишком глубоко она прогнила, и слишком много рук моют в ней друг друга. Здесь поможет только решительный метод Петра I. Надо полностью закрыть все авиационные УЗы и запретить подготовку пилотов в России. Направлять пилотов на обучение в другие страны. И только после того, как в России накопится достаточное количество обученных за границей специалистов, позволить им обучать других. То есть заново создать систему образования.
До тех пор пока это не сделано, полёт на самолёте российской авиакомпании с российскими пилотами следует рассматривать как суицидальную попытку.
Да, я сочувствую людям, которые живут в отдалённых российских городах, куда только самолётом можно долететь. Но ничего посоветовать не могу.
Но хитрые люди успели его скачать.
Ссылка на отчёт здесь.
В целом отчёт подтверждает мои выводы, сделанные по горячим следам:
pulemjotov.livejournal.com/808783.html
1 вывод: Лётчики не умеют управлять самолётом "в ручном режиме". Т.е. вообще не умеют. Собственно, это было видно уже по опубликованным в первый день кадрам: пилот приземлил самолёт так, как "приземляется" подросток, в первый раз "летающий" на флайтсиме. Иными словами "опытный пилот" (6800 часов налёта!) не то что на реальном самолёте не летал. Он не летал даже на тренажёре. Я имею в виду, не летал "в ручном режиме". Летать-то он летал, даже налетал 6800 часов, из них 1570 часов на "Сухой Суперджет". Но на самом деле, самолётом управлял компьютер. Обязательные тренировки по "ручному управлению" и управлению самолётом в нештатных ситуациях в компании "Аэрофлот" проводились чисто формально или вообще не проводились. Хотя по документам у пилотов все тренировки пройдены.
Печально то, что это бывший военный лётчик. Летал на Ил-76 в авиации ФСБ (очевидно, речь про пограничную авиацию). И вот такой кошмарный непрофессионализм. Положение же с "чисто гражданскими" лётчиками ещё хуже. Хотя, куда уж хуже...
Люди отказывались верить, что "опытный пилот" может управлять самолётом хуже, чем курсант в первом полёте. Пытались дать рациональное объяснение, предполагая, что там была такая неисправность системы управления, которая сделала самолёт почти неуправляемым. Может, оттого его и кидало вверх-вниз? Бывает же такое? Как в случае с "пьяным самолётом" Ту-154 RA-85563, когда из-за неправильного подключения ЭДСУ самолёт стал раскачиваться, но лётчикам удалось его чудом посадить.
Однако, отчёт говорит, что ничего подобного в случае шереметьевской катастрофы не было.
Началось с того, что после удара молнии отключилось автоматическое управление, а система электродистанционного управления перешла в т.н. минимальный режим (Direct Mode). Ничего страшного в этом нет. Ну, посадит пилот самолёт вручную. Строго говоря, "ручного управления" как такового в "Сухой Суперджет 100" нет. Управление рулями осуществляется только через электродистанционную систему управления (ЭДСУ). Просто в основном режиме всё управление осуществляют три микропроцессора, которые сами вычисляют, насколько нужно отклонить ту или иную аэродинамическую поверхность. Пилот только задаёт нужную высоту, курс и т.д. - а компьютер решает, как эти параметры будут достигнуты наилучшим образом. А в режиме Direct Mode действия пилота напрямую передаются аэродинамическим поверхностям или двигателям. Но мы для простоты понимания будем называть Direct Mode просто ручным управлением, хотя это и не точное определение.
Итак, в самолёт ударила молния. Что-то случилось с микропроцессорами (концентраторами данных). Как гласит отчёт, они стали перезагружаться (ну, обычное дело для компьютера). Такая перезагрузка компьютера автоматически переводит самолёт в Direct Mode. Обратно перевести в полёте нельзя. Я правда не совсем понял, зачем концентраторы перезагружаются? Могли бы полностью выключиться. Ведь до конца полёта они не понадобятся. Но то загадочная логика разработчиков.
Ну и ничего страшного. Можно было даже спокойно лететь до Мурманска. Просто пришлось бы посадить самолёт в ручном режиме. Чему якобы учат пилотов. Но вот тут выяснилось, что пилоты не умеют управлять самолётом без помощи компьютера. Цитирую отчёт:
"...дальнейшее управление БРУ [боковой ручкой управления] как в канале тангажа, так и в канале крена носило импульсный характер. Так, в 15:08:22 самолет был введен в правый разворот множественными импульсными отклонениями БРУ по крену величиной от30 % до 65 % хода. Для создания крена примерно 20 град. летчик выполнил более 10 отклонений БРУ по крену за время 18 секунд...". И так далее.
2 вывод. Полное незнание матчасти.
Опять цитирую отчёт:
"...В 15:24:02 экипаж армировал (подготовил к автоматическому выпуску) воздушные тормоза.
Примечание: Режим автоматического управления выпуском тормозных щитков на посадке, который не работает при СДУ в режиме «DIRECT MODE»..."
Лётчики сделали то, что делали обычно. Обычно воздушные тормоза (они же интерцепторы)* выпускаются автоматически после касания самолётом земли. Но пилоты даже не предполагали, что это происходит только при нормальной работе компьютера. При ручном управлении интерцепторы автоматически не сработают. Их надо было включить вручную.
Итого:
1. Никто не сказал лётчикам про эту особенность (учили ли их вообще хоть чему-то?)
2. Лётчики не изучали матчасть.
3. Лётчики не поинтересовались как работает тот или иной орган управления, хотя бы даже из простого любопытства (отсутствие любопытства - вообще, один из самых опасных недостатков человека).
*Строго говоря воздушные тормоза и интерцепторы - это не всегда одно и то же. Но отчёт МАК утверждает, что это одно и то же. Придётся с ним согласиться. Хотя, конечно, речь идёт об интерцепторах. Воздушные тормоза могли бы и в воздухе работать.
3 вывод. У пилотов отсутствовало понимание, что в случае "козления" (отскока от полосы) лучше всего набирать скорость и уходить на второй круг. А не пытаться истерично прижать самолёт к земле любой ценой (это как раз распространённая ошибка новичков).
Сам-то я не лётчик. И "летал" только на флайтсиме. Но по своему опыту скажу - если уж тебя подбросило при посадке, то лучше всего не двигать ручку управления (штурвал) никуда (ни вверх, ни вниз! Просто вцепиться и держать неподвижно), и немедленно дать взлётный режим двигателям. Тогда самолёт начинает "низенько-низенько" уходить над полосой, а затем и набирать высоту. Почитав отчёт МАК и мнения специалистов на форумах, я заметил, что этот мой вывод в целом правильный.
Что же говорит нам отчёт МАК?
"...После приземления произошло отделение самолета на высоту не более ≈ 5 - 6 ft (2 м).
Примечание: Согласно Бюллетеню для летного экипажа «Техника выполнения посадки», раздел «Отделение самолета от ВПП при посадке»... в случае незначительного отделения (менее 5 ft) самолета от ВПП после касания необходимо зафиксировать БРУ в положении, достигнутом в момент касания, не допуская изменения угла тангажа и удерживая РУД в положении IDLE, и завершить посадку...".
Т.е. если подбросило менее, чем на 5 футов, то надо завершить посадку. А вот если более 5 футов - тогда, как я сказал, режим взлётный и пошёл на второй круг.
При первом касании самолёт подбросило, по утверждению МАК, на 5-6 футов. Т.е. ситуация спорная. Формально - это уже больше 5 футов, надо уходить на второй круг. Но превышение совсем маленькое - всего-то 5-6 при допустимых 5. Может быть, завершить посадку? Я полагаю, что правильным был уход на второй круг. Что подтверждается дальнейшим повторным отскоком, когда самолёт подлетел уже в 3 раза выше - на 15-18 футов. И уже тогда, "строго по инструкции", лётчик пытался уйти на второй круг. Но было уже поздно, и это ему не удалось. А вот если бы он дал взлётный режим при первом отскоке, то не было бы ни второго удара, ни второго отскока.
Что произошло?
Согласно отчёту МАК, конструкция планера самолета спроектирована по условиям прочности на расчетную перегрузку 3,75 g.
При первом касании земли перегрузка составила 2,55 g. То есть ничего страшного не произошло. Самолёт подскочил, как выше говорилось, на 5-6 футов. Лётчик, пытаясь посадить самолёт во что бы то ни стало, включил двигатели на реверс (т.е. включил торможение двигателями). НО, реверс у "Суперджета" включается только после касания земли (учтён печальный опыт предыдущих поколений, когда умудрялись включить реверс в воздухе). Соответственно, реверс не включился. (Опять незнание матчасти!)
Одновременно, лётчик дал ручку управления "от себя", направив самолёт вниз. Это привело ко второму удару о полосу. На этот раз перегрузка составила 5,85 g. Что привело к срезанию "слабых звеньев" шасси. Эти "слабые звенья" устроены специально. При сильном ударе о землю стойка шасси пробьёт топливный бак в крыле, что приведёт к утечке топлива и пожару. Чтобы этого не происходило, стойки специально подламываются за счёт срезания "слабых звеньев". После чего самолёт "опускается" на брюхо. НО ВОТ В ЧЁМ БЕДА - этот процесс не рассчитан на повторный удар. "...В соответствии с сертификационными правилами оценка вторичных ударов планера о землю после разрушения шасси не требуется..."
Когда самолёт ударился во второй раз (и подломились стойки шасси), реверс "почувствовал", что самолёт на земле, и начал включаться. Но... не включился до конца. Створки реверса, направляющие реактивную струю в обратную сторону, успели открыться, но мощность двигателя не возросла. Поскольку самолёт снова оторвался от земли, заблокировав реверс.
В этот момент лётчик вроде бы решил дать взлётный режим и уходить на второй круг. Он перевёл РУДы (рычаги управления двигателями) вперёд до отказа. НО! Створки реверса оставались открытыми! Они начали закрываться, чтобы освободить место нормальной тяге. Но ничего уже не успело произойти. Так как самолёт ударился в третий и последний раз с перегрузкой 5,0 g. После чего у него лопнули топливные баки, потекло горючее и возник пожар.
Таким образом несвоевременные и противоречащие друг другу манипуляции с реверсом и взлётным режимом сделали катастрофу неминуемой. Потому я настаиваю, что надо было включать взлётный режим сразу после первого отскока. А не включать реверс.
В заключение скажу, что реформировать российскую систему подготовки пилотов невозможно. Слишком глубоко она прогнила, и слишком много рук моют в ней друг друга. Здесь поможет только решительный метод Петра I. Надо полностью закрыть все авиационные УЗы и запретить подготовку пилотов в России. Направлять пилотов на обучение в другие страны. И только после того, как в России накопится достаточное количество обученных за границей специалистов, позволить им обучать других. То есть заново создать систему образования.
До тех пор пока это не сделано, полёт на самолёте российской авиакомпании с российскими пилотами следует рассматривать как суицидальную попытку.
Да, я сочувствую людям, которые живут в отдалённых российских городах, куда только самолётом можно долететь. Но ничего посоветовать не могу.