Сухопутный океан. Часть 4. (SO4)
Продолжение. Предыдущая часть тут. Утащено вот отсюда.
Первый подход
Лето нынче жаркое... Мы сидим, и расслабленно разговариваем "за эвакуацию". Мой друг, "технолог", рассеянно слушает про обстоятельства, Сталина, Берию, кадровые перестановки, и вдруг оживляется.
- Вот. Технологическое ядро! Если все было именно так, и Берия это понял - снимаю шляпу, умный дяденька.
Впрочем он, говорят, по образованию был технарем, а значит соображал: можно построить прекрасный зал, хорошие кресла, выстроить акустику, но если за пульт не встанет профессиональный дирижер, а в яму не сядут грамотные музыканты - концерт не состоится. Базовая технологическая схема, это...
- Подожди, давай вернемся к теме. Скажи, вот если бы тебя вызвали тогда и сказали: Борис, вам поручается спланировать такую операцию, сколько бы ты делал работу?!
- Сколько? Вчерне, наверное пару месяцев. Сохранение масштаба: если что-то такое разрабатывать сейчас, то все наши компьютеры лишь компенсируют рост сложности системы; все равно думать надо и считать варианты
А в качестве экспресс-оценки, сам смотри: сначала получаем задание: откуда - куда и сколько. Пусть пока без частностей по родам и оборудованию вагонов, пусть это крытые и платформы, в какой-то пропорции.
Дальше легко прикинуть.
Вот ты говоришь - полтора миллиона вагонов. Примем, что это был миллион, там ведь и прочая эвакуация шла, которая "не наша" (хотя об этом трудно судить, много ехало без документов, как народно-хозяйственные), значит ориентир - 20 000 поездов
На четыре месяца: получается, если равномерно распределить - по 250 000 вагонов или по 5000 поездов в месяц.
У нас в то время - три основные промышленные зоны: Ленинградский узел, Московский, и Украина, условно Киевский и Харьковский узел. Пусть это грубо раскладывается так: 1000 + 2000 + 2000 поездов; соответственно работаем в диапазоне 30-60 поездов в сутки с каждого узла. Значимо, но не смертельно, вопрос в организации погрузки. Если она идет в стороне, на путях предприятий, или на смежных маленьких станциях (а потом мы вытягиваем вагоны на станции узла с нужной длиной путей и там формируем поезда), то сделать на одной станции по 5 поездов в сутки вполне реально; нам потребуется по 8-10 опорных станций отправления, рассредоточенных по зоне узла.
Вот и посмотрим в первом приближении. Оборот возьмем поближе к реальности, 3-4 суток на погрузку и выгрузку, 6-7 на движение с средней скоростью 200 км в сутки. Кстати сейчас "в век информатизации, электрификации и регулярного менеджмента" - мы ездим практически с той же скоростью (а в те времена, народ еще и жалобы строчил на Кагановича: обещал 400 и в отчетности это показывал, а едем на восток со скоростью 200, а иногда и 100, потому и вагонов не хватает :)). Тогда 10 суток оборота и примерно 1200-1500 км длины - это и будет расчетный средний эвакуационный рейс. Наши вагоны вернутся к нам обратно, где-то через 15 дней; получается два цикла в месяц. Следовательно, на реализацию задачи нам нужно получить парк порядка 125, а скорее, 150 тыс вагонов и 2500 - 3000 паровозов.
Тут мы для оценки полагаем, что работаем без оборотных депо, едем до конца, включая в поезд вагон для сменной бригады. А с оборотными, нам нужно будет распределить эту емкость по трем траекториям, грубо через 150-250 км.
- Многовато получается. В первые месяцы войны неизбежны заторы, неразбериха, ситуативные реакции, все расчетные времена поплывут, и в итоге это будет не 150, а все 300 тысяч вагонов (половина парка), плюс прочая эвакуация, плюс воинские перевозки?! У них ведь тоже пик в это время; экономика встанет.
- О чем и речь. Даже если не касаться темы бомбежек и прочего - задача прямо не решается. А еще посмотрим на карту тогдашних дорог (атлас схем выпущенный ВОСО в 1943 году): там прекрасно видно соотношение двухпутных и однопутных участков. Теоретически мы можем из Ленинграда уехать направо на Вологду и далее на восток; точно также можем из Киева - уйти на Курск, Тамбов и Ленинск, огибая Москву. Но при этом неизбежно попадаем на однопутные участки, где нас ждут проблемы с пропускной способностью. Если же мы едем по двухпутным линиям - то практически всегда через Москву, и тогда имеем все шансы забить с двух сторон Московский узел, да еще и остановить соседние дороги (в то время "московская окружная ж.д." еще не была достроена).
Рис.1 Карта ж/д в СССР
Прямые варианты в этой задаче не работают
Эскиз решения
- Знаешь... думаю все было немножко не так.
Стиль деятельности - это ведь такой же характерный отпечаток, как и все прочие индивидуальные вещи. А потому, те кто в теме, именно по манере, определяют автора и делают реинжиниринг, восстановление исходной программы по проявленным эпизодам.
Это я к тому, что тот же условный Берия не мог делать ставку на одну группу. В принципе не мог. А что если они ошибутся или вообще не решат задачу?! Ему нужно было иметь минимум две группы, основную и резервную. И выбирать между ними. Значит - на сцене должен появиться консультант: арбитр, играющий тренер, задающий рамку и оценивающий результаты.
Борис задумчиво смотрит на кольца дыма от моей сигареты, потом на потолок и называет фамилию - Образцов. Владимир Николаевич.
Инженер путей сообщения, академик, специалист по работе станций и узлов. "Духовно окормлявший НКПС", возглавлявший московский НИИ транспорта - ровно то, что надо! И он наверняка нашел себе дуального партнера, скорее всего - Васильева И. И., профессора по делам движенческим: распределению поездов по траекториям, графикам движения, пропускным способностям.
Это вообще хорошая мысль - привлекать к такому проекту науку. К деталям не надо, детали пусть оттачивают те, кто будет потом управлять операцией. Достаточно устроить конкурс двух групп, а потом использовать проигравшую как дубль. "Наука" же должна отработать уровень принципов и крупных организационных приемов, чтобы на уровне схемы все сходилось. Да и доверие "верхов" того времени к ученым такого ранга играло немалую роль
- О чем и речь! А раз так, то люди уровня Образцова и Васильева вполне могли быть ознакомлены с транспортными параметрами военного планирования. А именно: до войны в европейской части страны разворачивались части прикрытия границы, армии первого и почти полностью - второго стратегического эшелонов со всем их имуществом. Что составляло в совокупности примерно 80% сил кадровой Красной Армии. Остаток, 30-50 дивизий можно было подвозить по ходу. Так писал Ватутин в своей известной записке, и так оно в общем и состоялось по факту (а то, что немцы опередили в развертывании, и до уплотнения, пользуясь решающим преимуществом в подвижности, перемололи эти соединения по частям, уже иная тема).
Следовательно, никаких "длинных" воинских перевозок в значимых объемах тогда не планировалось. Они должны были делаться уже по европейской части - от основных узлов на запад, на относительно коротком плече. Поэтому брать их в расчет под нашу операцию было невозможно.
- Сформулируем точнее: брать их в расчет не нужно, а учитывать обязательно по той простой причине, что воинские перевозки априорно вносят дисбаланс. Поток идет по преимуществу "в одну сторону", а потому в прифронтовых зонах, в узлах, которые их обслуживают создается сначала затор из груженых, а далее - избыток порожних вагонов. Любой возможностью "зацепить" там какой-то груз и утащить обратно (500-800 км) к зоне погрузки войск - надо пользоваться. Под такой цикл очень хорошо ложится "прочая эвакуация", особенно в варианте, когда налажено взаимодействие с армейской службой тыла.
Важно: паровозы должны использоваться эффективно. Мы приехали к фронту, обратного груза нет. Напрашивается решение: едем обратно не по прямой, а по условному "полукругу", по рокадам, забирая попутный груз не в узле выгрузки, а в какой-то смежной зоне. Получается несколько дольше, зато мы при этом разгружаем основной (зачастую однопутный) ход для войскового потока. Следствие: нам требуется сразу же вводить в набор "организационных приемов" так называемые "турные перевозки" (когда в дополнительных вагонах с паровозом ехали сменные бригады), планировать варианты распыления точек снабжения паровозов (уголь (дрова), вода)
- Продолжим логику: где есть одно решение, там есть и место для остальных. Подготовка к операции со стороны "науки" не могла не предполагать создание набора приемов в "организационный кейс" ее руководителя. И мы в большинстве своем их знаем. Следующий вынужденный ход: создание автономных мобильных соединений паровозов (по 20-30 штук). Которые потом получили название "соединения резерва НКПС", возили с собой все необходимое для обеспечения перевозок ( бригады, продовольствие, детали для типовых ремонтов, подвижные мастерские). Паровозы однотипных серий (как правило, Э и СО), имеющие невысокую нагрузку на ось, персонал обученный нескольким специальностям. Они позволяли оперативно реализовать любую нужную траекторию обращения паровозов. Меняются потоки (а они в условиях войны они неизбежно меняются быстро) - меняются и траектории обращения. По ходу, за счет концентрации ресурса можно обеспечить нужную скорость, ликвидировать заторы. Это логично, а потому, когда встречаешь фразы, что только в конце года, в паровозной службе стали в сильном секрете разрабатывать концепцию мобильных паровозных соединений - то это конечно лишь оформление, легализация практики. И сама идея была известна раньше (еще в финскую войну), да и в реале они появились в работе уже в сентябре в московском узле (как "местная инициатива"). Но скорее всего стартовали откуда-то под сосредоточение (отбор, формирование соединений) уже в конце августа.
Плюс в "кейс", не описанная, но реализованная по факту - технология управления узлами, также впервые всплывшая в московском узле: создание военно-эксплуатационного управления (это уже явно Образцов). ВЭУ стало единым хозяином, исключило согласования с смежными дорогами, применяло методы изменения ритма потоков (от уплотнения по интервалам времени, до чередования, когда сначала работает одно направление, а потом другое), варианты распределения выгрузки, распределения потоков по окружной и дальним рокадам, синхронизировало ж.д. и прочие перевозки. Упрощенный вариант, "мобильный узел", когда специальная группа офицеров и железнодорожников брала под контроль выгрузку в прифронтовой зоне, меняя адреса назначения по ситуации, и обеспечивая регулировку порожних...
- С соединениями резерва НКПС, которые в первом полугодии можно смело назвать "резервом НКВД"... это не прием, а "приемище"! Это ведь сразу меняет расклад. Кто-то, где-то заранее готовил такие вот "банды паровозов", что в нужный момент вышли на "тропу войны" и решили массу вопросов. Теперь понятно, как они все таки сумели растащить пробки, несмотря на творчество Кагановича и Ко. Ведь когда в мемуарах пишут о том, как "поезда шли на восток", чуть ли не с десятиминутным интервалом, с ручной сигнализацией, то упускают вопрос - а откуда возникла и сконцентрировалась такая масса обеспечивающих поток паровозов. Равно как и при перевозках на запад дальневосточных дивизий, когда им, делая короткие остановки только на замену паровозов, удалось доехать до Москвы за десять дней. Штука действительно стратегическая. В то время реализованная, скорее всего, в рамках моботделов, которыми на всех уровнях рулило НКВД. А им уже кто-то порекомендовал ускорить работу ряда ремонтных депо, и забирая оттуда часть готовых паровозов в мобрезерв, размещать их скрытно, где-то восточнее основных узлов (в стороне, скажем на путях отдельных предприятий).
- Если такой инструмент был в их руках: они вполне могли пойти на красивый баланс, запустить кольцо: стратегическая эвакуация, плюс - стратегические мобилизационные перевозки. Соответственно, оперативные военные перевозки на плече до 800 км по мере возможности увязываются с обычными эвакуационными (или народнохозяйственными). При этом возникает естественная связка: при нормальном развитии событий, уже выдвинутые и двигающиеся на запад соединения, справляются с немцами. А если мы начинаем проигрывать, то через пару недель после начала войны с востока, из дальних областей, за Уралом, из Поволжья, Средней Азии - пойдут "длинные рейсы" с соединениями, которые даст открытая мобилизация. Вот их мы и уравновесим эвакомаршрутами назначением в те же области, разменяем "миллион (вагонов) на миллион"
Понятно, что военные эшелоны будут идти быстрее, чем эвакуационные, хотя бы до московской зоны. Чтобы сбалансировать пусть и близкие по объему, но разные по скорости потоки, нам нужно работать циклами с паузой и формировать буферный парк. Для первой порции можно обобрать региональные перевозки, забрать резервы, но далее рассчитывать именно на то, что придет из-под стратегической эвакуации.
Потому они и стартовали уже 27-29 июня, как только появились начальные признаки проигрыша. Изъяли освободившиеся после выгрузки войск в Ленинградском узле порожние - и запустили их на восток с эвакуируемыми авиазаводами. Тем самым обеспечивая накопление парка под будущие мобилизационные перевозки. Красиво :)
Как это было
В неприметной квартире, в одном из тихих московских переулков, вечером первого мая 1941 года встретились двое абсолютно разных мужчин. Пожилой, был типичным европейцем, в неброской, но изысканной тройке, с умными, холодными глазами и представлялся Людвигом Карловичем. Молодой - не менее типичным русским, коренастым крепышом в форме железнодорожника, имя которого история не сохранила. Назовем его условно, Сергеем Ивановичем...
- Сергей, - сказал Людвиг Карлович, неспешно разминая сигарету. - Вы утверждены на должность руководителя операции "Каскад". Это Вы уже знаете. Моя задача: рассказать Вам то, что неизвестно никому кроме узкого круга лиц, выполняющих в аппарате товарища Сталина задачу "последнего контроля". Операцию по прежнему будет курировать Берия, вместе с Меркуловым и Мильштейном. Но ряд обстоятельств будут известны только Вам, мне, и товарищу Сталину...
Итак, первое.
Мы допустили грубую ошибку, не привлекая изначально к планированию специалистов по транспорту. Главной и, по сути, единственной задачей считалась подготовка площадок для приема заводов и организационные регламенты по погрузке. Расчет прогнозных пропорций Вам известен: предполагалось, что в ситуации сокращения перевозок народно-хозяйственных грузов, даже при потерях в парке вагонов, НКПС должен вывести заводы без проблем. Сгущение потоков в первые месяцы операции, равно как и их принципиальный дисбаланс, учтены не были.
Ситуация была в полной мере осознана лишь в конце прошлого года. Тогда к разработке принципов операции был призван Владимир Николаевич. Почти одновременно состоялся диагноз по НКПС, который был поставлен в докладной НКВД о мобилизационной подготовке ж.д. транспорта (№245). Ее готовил Мильштейн. Берия 17 января завизировал и разослал ее членам Политбюро. Помимо множества фактов нехватки пропускной способности, неготовности лимитирующих узлов, отсутствия запасов, констатировалась взаимная безответственность Генштаба и НКПС; одни не дают информации, чтобы сделать расчет, другие - пишут фиктивные планы и формальные поручения. Вспыхнул скандал...
По результатам, Берия предпочел пожертвовать фигурой Мильштейна, убрав его с транспортного управления. Но не только из-за члена Политбюро Кагановича и начальника Генерального Штаба Мерецкова.
В тот момент выяснилось, что реальное состояние нашего транспорта известно немцам с удручающей точностью. Равно, как и планируемые грузопотоки, те самые, что военные прятали от НКПС. Задача Мильштейна - "уйти, чтобы вернуться", выявить каналы утечки, а вскоре после начала войны ликвидировать их, и способствовать реорганизации всего, что связано с перевозками и вообще снабжением войск. Тут возникает множество смежных задач, потребуется поменять многих лиц ...
- Можно вопрос, Людвиг Карлович... извините, что перебиваю... но почему не сделать этого прямо сейчас, ведь до войны остались считанные недели !?
- К сожалению, невозможно. Мы столкнулись с уникальной и совершенно критической ситуацией. Против нас, работает не только немецкая разведка. Сведения для немцев поставляют и британцы и американцы. У этих свой интерес, по их мысли Гитлер должен нанести нам поражение, уничтожить армию и промышленность, но затем необратимо увязнуть в пространстве. Это рискованная игра, и мы еще выставим за нее бриттам счета. Но степень опасности сейчас такова, что нам правильнее "прикидываться валенками". Намечать людей и формировать структуры, которые всплывут, когда придет время. Разумеется, оперативная работа ведется обычным порядком. Но на стратегическом уровне все именно так. Немцы и бритты должны быть в полной уверенности, что мы обречены. Теперь, надеюсь, Вы понимаете, почему Ваша подготовка к работе велась в особом режиме. И почему сидим мы не в здании НКПС, и даже не в здании НКВД, а на съемной квартире. Впрочем и разговариваете Вы сейчас лишь с пенсионером, чьим единственным занятием является техническая энциклопедия. Вот такая обстановка :)
Теперь второй момент. Армия.
Вам, здесь и сейчас, могу сказать - я не верю нашим военным. И не из-за предательства, хоть заговор в 1937 году действительно был, и я не уверен, что он исчерпан. Главное, что они еще не умеют управлять войсками в бою и даже просто перемещать их. И пока что не понимают этого. Поэтому нас ждет очень тяжелое начало войны.
Но шанс есть. Германия проиграет, если война станет долгой. Для этого нам достаточно спрятать от них промышленность и удержать ключевой транспортный узел - Москву. После этого наша победа - лишь вопрос времени.
Немцы заказали генералу Краснову анализ причин поражения Наполеона. Мы его прочли. И еще много чего прочли в наших архивах. Так вот, Наполеон, двигаясь на Москву, тогда пренебрег флангами и поставил под удар свои коммуникации. Гитлер намерен не повторить ошибку, он станет блокировать и зачищать фланговые группировки, неизбежно делая паузы в наступлении центральной. Соответственно и мы сосредоточим основные усилия на флангах, давая Вам время.
По начертанию дорожной сети, после приграничных столкновений возможны лишь два генеральных сражения: за Смоленск и за Москву. В первом мы должны выиграть время, а во втором - войну.
Вам ставится дополнительная задача, по ходу выполнения основной операции - поддержать маневром своего ресурса перемещение войск от треугольника Витебск-Орша-Смоленск (севернее от великих Лук, южнее - до Брянска), до смоленской возвышенности, с центром приложения усилий на пересечении автомобильного шоссе, и железной дороги Минск-Москва (Ярцево). Маневр планируется по сходящимся в узел железным дорогам: Вязьма - Ярцево-Смоленск, Сухиничи - Ельня - Смоленск, с питающими узлами Вязьма, Великие Луки, Калуга, Брянск. Материалы в зеленой папке.
В этом бою пройдет "крещение" наша кандидатура - Виктор Антонович Гарнык. Анализируйте его действия предельно тщательно. Потому что в случае непосредственной угрозы Москве, его ждет ключевой пост - Московский узел. Которым он станет руководить по известным Вам методикам через аппарат военизированного управления. С момента его создания Ваша группа вместе с паровозными колоннами, перейдет в штат узла. При сохранении утвержденной схемы проводки эвакогрузов по Горьковской, Московско-Рязанской и Казанской дорогам. Но на этой, завершающей фазе, тяжесть оперативного управления ляжет на дубль-группу, которая расположится в Свердловске и будет курироваться Образцовым...
Как это было 2
Людвиг Карлович положил перед своим собеседником комплект удостоверений, пропусков, конвертов с кодами
- А теперь о том, с чего я должен был начать. Мы долго искали, как спрятать Вашу группу так, чтобы она и не привлекла лишнего внимания и была рядом с основным процессом.
Владимир Николаевич предложил рабочее решение. Вас разместят в службе паровозов НКПС, там будет создан маленький сектор по линии НКВД как выделенный элемент военно-мобилизационного аппарата, учет паровозов, резервов и прочая. У нас такого добра много. Расчет на психологию: среди железнодорожников элитой считаются движенцы разного ранга, а паровозники - они же "черная кость", обеспечивающие лошадки. Вы, вне закрытой зоны, будете рядовым сотрудником, два раза в сутки собирающим данные о положении паровозов и поездов для своего "начальника". Фактически этот "начальник" будет Вашим офицером связи. Никакого прямого контакта с органами по эвакуации группа иметь не будет.
- Людвиг Карлович! Тогда каким образом будет обеспечено выполнение наших решений?!
- Сергей Иванович, на Вашем рабочем столе будут стоять три телефона. Первый - для связи с аппаратом в транспортном управлении НКВД, оно будет главным проводником Ваших решений. Второй - для связи с Берия. Третий - для связи с членом Политбюро Андреевым.
Вы должны знать, что товарищ Сталин внимательно прочел Ваш доклад о технологии процесса, и выделил в нем фразу "о приоритете критериев транспортных над решениями политическими и военными" как непременное условие успеха. Он постановил: Вы будете вести операцию абсолютно самостоятельно, вплоть до кризиса в московском сражении, если до этого дойдет. Последовательность вывоза объектов и момент старта операции, после которого она начнет раскручиваться и воспроизводиться - Вы также определите единолично.
О своем первичном решении Вы докладываете Андрееву и Берия. Они обеспечат его оформление на уровне Политбюро; в начале войны это единственный орган, чье решение будет немедленно спущено по инстанциям, а там его подхватят люди Мильштейна. В дальнейшем к этой паре Вы обращаетесь лишь в случае возникновения кризисов в работе НКПС и ВОСО.
Но... у Ваших полномочий есть своя цена. Это - неизвестность :)
Вы не будете награждены. Ваше имя (и имена Ваших людей) - никогда не будет упомянуто в связи с эвакуацией. Результат будет связываться с трудами соответствующих комитетов и комиссий, НКПС и ВОСО, тем более, что значимую часть работы действительно сделают именно они. Мы вообще никогда не признаем, что высшее руководство страны настолько сомневалось в своей прославленной армии, что готовило такую операцию. Вы готовы к этому?!
- Вы же знаете, что да. После завершения дела нас...
- Нет. Вас не ликвидируют и не сошлют. Есть "люди процесса", а есть "люди результата". Последних - мало, и они ценны. У Вас будет другая работа. Но об этом мы поговорим через год. А сейчас, я расскажу, как мы с Вами выиграем войну :)
- Мы с Вами?!
- Да, именно Вы и я. Дело в том, что Сталин не верит в катастрофу. Не верит в появление немцев под Москвой, хоть и предпринимает все положенные шаги. А я знаю, что так и будет. И что обязательно будет кризис, кульминация, когда все повиснет на волоске. Это правило для любой масштабной операции. В этот момент мы и должны предъявить свои карты.
Так вот. Сила немцев - в их подвижности. Их войска, в отличие от наших, имеют примерно полмиллиона автомобилей, а потому могут прорываться на большую глубину, перемещая с собой топливо, артиллерию и снаряды. Наши силы не могут отрываться от баз снабжения более, чем на переход. Но этот козырь, в конечном счете, бьется увеличением длины коммуникаций и климатическими условиями. Они дойдут до Москвы лишь к осени (а по пути их еще ждет Смоленск) и по погодным условиям окажутся прикованы к твердым покрытиям, следовательно их подвижность резко снизится.
Если мы не дадим им получить наши вагоны и паровозы, а мы им этого не дадим - то им придется перешивать колею. Они умеют это делать и вполне недурно, но при любых раскладах не успеют дотащить свою линию до фронта. Тоже фактор. А далее их ждет понижение температуры воздуха, уголь другого качества. Их паровозы не смогут обеспечить нужную тягу, частота ремонтов резко возрастет. Поэтому на пике борьбы качество снабжения их армий обрушится, и они начнут задыхаться без обеспечения.
А мы с Вами к этому моменту соберем наши подвижные паровозные соединения и бросим их на чашу весов. Это будет удивительная битва - "автомобили против паровозов", растянутые коммуникации - против грамотно управляемого и подпитываемого с востока узла.
Смотрите: соединения паровозов в Московском узле у нас будут использованы не просто для перевозок, а для оперативного маневра дивизий по рокадам, окружной дороге, примыкающим железным дорогам. Тем самым наши войска смогут перемещаться вдоль фронта быстрее немцев, и повысят стойкость в обороне. А далее, основная группа паровозных соединений будет плавно выведена из текущего эвакопроцесса (он пойдет общим порядком) и аккуратно расставлена вдоль линий из Сибири на Москву. Когда оттуда поедут наши войска - они будут перемещаться очень быстро и окажутся под Москвой неожиданно для врага. Немецкая разведка не сможет вскрыть стратегический маневр такой глубины. Они пропустят удар и побегут. И это будет настоящим завершением нашей с Вами операции.
Вообще, в нашем распоряжении по среднему никогда не будет более десяти процентов паровозного ресурса НКПС, да и получим мы его лишь за счет грамотного накопления в резерв. Формально наше влияние на ситуацию пренебрежимо мало. А фактически... на фоне хаоса первых месяцев войны, трудного перехода больших организаций от мирных форм к военным наличие "твердого ядра", правильно управляемого и своевременно включающегося, даст огромный эффект. Одно то, что мы сбалансируем своими потоками часть встречных - уже значит многое. И вот смотрите какую мысль выдал давеча Васильев. По ходу событий, к августу-сентябрю провести размен парка и сосредоточить у себя по преимуществу паровозы серии Э. Они менее мощные, зато их много, они просты и ремонтопригодны, они легкие и могут проехать по любым участкам. Чтобы работать с ними, мы пойдем на уменьшение веса поездов. Разменяем массу на маневр,.что принципиально. Соответственно переиграем наши графики. Давайте считать ...
...
В апреле 1942 года, Сергей услышал по радио, что академик Образцов среди прочих награжден Сталинской премией за работу "по развитию народного хозяйства Урала в условиях войны". А ведь и верно, подумал он, кто скажет, что Урал не получил развития?! И улыбнулся, поняв, что он, все же нашел способ наградить их всех:)
Продолжение следует
Первый подход
Лето нынче жаркое... Мы сидим, и расслабленно разговариваем "за эвакуацию". Мой друг, "технолог", рассеянно слушает про обстоятельства, Сталина, Берию, кадровые перестановки, и вдруг оживляется.
- Вот. Технологическое ядро! Если все было именно так, и Берия это понял - снимаю шляпу, умный дяденька.
Впрочем он, говорят, по образованию был технарем, а значит соображал: можно построить прекрасный зал, хорошие кресла, выстроить акустику, но если за пульт не встанет профессиональный дирижер, а в яму не сядут грамотные музыканты - концерт не состоится. Базовая технологическая схема, это...
- Подожди, давай вернемся к теме. Скажи, вот если бы тебя вызвали тогда и сказали: Борис, вам поручается спланировать такую операцию, сколько бы ты делал работу?!
- Сколько? Вчерне, наверное пару месяцев. Сохранение масштаба: если что-то такое разрабатывать сейчас, то все наши компьютеры лишь компенсируют рост сложности системы; все равно думать надо и считать варианты
А в качестве экспресс-оценки, сам смотри: сначала получаем задание: откуда - куда и сколько. Пусть пока без частностей по родам и оборудованию вагонов, пусть это крытые и платформы, в какой-то пропорции.
Дальше легко прикинуть.
Вот ты говоришь - полтора миллиона вагонов. Примем, что это был миллион, там ведь и прочая эвакуация шла, которая "не наша" (хотя об этом трудно судить, много ехало без документов, как народно-хозяйственные), значит ориентир - 20 000 поездов
На четыре месяца: получается, если равномерно распределить - по 250 000 вагонов или по 5000 поездов в месяц.
У нас в то время - три основные промышленные зоны: Ленинградский узел, Московский, и Украина, условно Киевский и Харьковский узел. Пусть это грубо раскладывается так: 1000 + 2000 + 2000 поездов; соответственно работаем в диапазоне 30-60 поездов в сутки с каждого узла. Значимо, но не смертельно, вопрос в организации погрузки. Если она идет в стороне, на путях предприятий, или на смежных маленьких станциях (а потом мы вытягиваем вагоны на станции узла с нужной длиной путей и там формируем поезда), то сделать на одной станции по 5 поездов в сутки вполне реально; нам потребуется по 8-10 опорных станций отправления, рассредоточенных по зоне узла.
Вот и посмотрим в первом приближении. Оборот возьмем поближе к реальности, 3-4 суток на погрузку и выгрузку, 6-7 на движение с средней скоростью 200 км в сутки. Кстати сейчас "в век информатизации, электрификации и регулярного менеджмента" - мы ездим практически с той же скоростью (а в те времена, народ еще и жалобы строчил на Кагановича: обещал 400 и в отчетности это показывал, а едем на восток со скоростью 200, а иногда и 100, потому и вагонов не хватает :)). Тогда 10 суток оборота и примерно 1200-1500 км длины - это и будет расчетный средний эвакуационный рейс. Наши вагоны вернутся к нам обратно, где-то через 15 дней; получается два цикла в месяц. Следовательно, на реализацию задачи нам нужно получить парк порядка 125, а скорее, 150 тыс вагонов и 2500 - 3000 паровозов.
Тут мы для оценки полагаем, что работаем без оборотных депо, едем до конца, включая в поезд вагон для сменной бригады. А с оборотными, нам нужно будет распределить эту емкость по трем траекториям, грубо через 150-250 км.
- Многовато получается. В первые месяцы войны неизбежны заторы, неразбериха, ситуативные реакции, все расчетные времена поплывут, и в итоге это будет не 150, а все 300 тысяч вагонов (половина парка), плюс прочая эвакуация, плюс воинские перевозки?! У них ведь тоже пик в это время; экономика встанет.
- О чем и речь. Даже если не касаться темы бомбежек и прочего - задача прямо не решается. А еще посмотрим на карту тогдашних дорог (атлас схем выпущенный ВОСО в 1943 году): там прекрасно видно соотношение двухпутных и однопутных участков. Теоретически мы можем из Ленинграда уехать направо на Вологду и далее на восток; точно также можем из Киева - уйти на Курск, Тамбов и Ленинск, огибая Москву. Но при этом неизбежно попадаем на однопутные участки, где нас ждут проблемы с пропускной способностью. Если же мы едем по двухпутным линиям - то практически всегда через Москву, и тогда имеем все шансы забить с двух сторон Московский узел, да еще и остановить соседние дороги (в то время "московская окружная ж.д." еще не была достроена).
Рис.1 Карта ж/д в СССР
Прямые варианты в этой задаче не работают
Эскиз решения
- Знаешь... думаю все было немножко не так.
Стиль деятельности - это ведь такой же характерный отпечаток, как и все прочие индивидуальные вещи. А потому, те кто в теме, именно по манере, определяют автора и делают реинжиниринг, восстановление исходной программы по проявленным эпизодам.
Это я к тому, что тот же условный Берия не мог делать ставку на одну группу. В принципе не мог. А что если они ошибутся или вообще не решат задачу?! Ему нужно было иметь минимум две группы, основную и резервную. И выбирать между ними. Значит - на сцене должен появиться консультант: арбитр, играющий тренер, задающий рамку и оценивающий результаты.
Борис задумчиво смотрит на кольца дыма от моей сигареты, потом на потолок и называет фамилию - Образцов. Владимир Николаевич.
Инженер путей сообщения, академик, специалист по работе станций и узлов. "Духовно окормлявший НКПС", возглавлявший московский НИИ транспорта - ровно то, что надо! И он наверняка нашел себе дуального партнера, скорее всего - Васильева И. И., профессора по делам движенческим: распределению поездов по траекториям, графикам движения, пропускным способностям.
Это вообще хорошая мысль - привлекать к такому проекту науку. К деталям не надо, детали пусть оттачивают те, кто будет потом управлять операцией. Достаточно устроить конкурс двух групп, а потом использовать проигравшую как дубль. "Наука" же должна отработать уровень принципов и крупных организационных приемов, чтобы на уровне схемы все сходилось. Да и доверие "верхов" того времени к ученым такого ранга играло немалую роль
- О чем и речь! А раз так, то люди уровня Образцова и Васильева вполне могли быть ознакомлены с транспортными параметрами военного планирования. А именно: до войны в европейской части страны разворачивались части прикрытия границы, армии первого и почти полностью - второго стратегического эшелонов со всем их имуществом. Что составляло в совокупности примерно 80% сил кадровой Красной Армии. Остаток, 30-50 дивизий можно было подвозить по ходу. Так писал Ватутин в своей известной записке, и так оно в общем и состоялось по факту (а то, что немцы опередили в развертывании, и до уплотнения, пользуясь решающим преимуществом в подвижности, перемололи эти соединения по частям, уже иная тема).
Следовательно, никаких "длинных" воинских перевозок в значимых объемах тогда не планировалось. Они должны были делаться уже по европейской части - от основных узлов на запад, на относительно коротком плече. Поэтому брать их в расчет под нашу операцию было невозможно.
- Сформулируем точнее: брать их в расчет не нужно, а учитывать обязательно по той простой причине, что воинские перевозки априорно вносят дисбаланс. Поток идет по преимуществу "в одну сторону", а потому в прифронтовых зонах, в узлах, которые их обслуживают создается сначала затор из груженых, а далее - избыток порожних вагонов. Любой возможностью "зацепить" там какой-то груз и утащить обратно (500-800 км) к зоне погрузки войск - надо пользоваться. Под такой цикл очень хорошо ложится "прочая эвакуация", особенно в варианте, когда налажено взаимодействие с армейской службой тыла.
Важно: паровозы должны использоваться эффективно. Мы приехали к фронту, обратного груза нет. Напрашивается решение: едем обратно не по прямой, а по условному "полукругу", по рокадам, забирая попутный груз не в узле выгрузки, а в какой-то смежной зоне. Получается несколько дольше, зато мы при этом разгружаем основной (зачастую однопутный) ход для войскового потока. Следствие: нам требуется сразу же вводить в набор "организационных приемов" так называемые "турные перевозки" (когда в дополнительных вагонах с паровозом ехали сменные бригады), планировать варианты распыления точек снабжения паровозов (уголь (дрова), вода)
- Продолжим логику: где есть одно решение, там есть и место для остальных. Подготовка к операции со стороны "науки" не могла не предполагать создание набора приемов в "организационный кейс" ее руководителя. И мы в большинстве своем их знаем. Следующий вынужденный ход: создание автономных мобильных соединений паровозов (по 20-30 штук). Которые потом получили название "соединения резерва НКПС", возили с собой все необходимое для обеспечения перевозок ( бригады, продовольствие, детали для типовых ремонтов, подвижные мастерские). Паровозы однотипных серий (как правило, Э и СО), имеющие невысокую нагрузку на ось, персонал обученный нескольким специальностям. Они позволяли оперативно реализовать любую нужную траекторию обращения паровозов. Меняются потоки (а они в условиях войны они неизбежно меняются быстро) - меняются и траектории обращения. По ходу, за счет концентрации ресурса можно обеспечить нужную скорость, ликвидировать заторы. Это логично, а потому, когда встречаешь фразы, что только в конце года, в паровозной службе стали в сильном секрете разрабатывать концепцию мобильных паровозных соединений - то это конечно лишь оформление, легализация практики. И сама идея была известна раньше (еще в финскую войну), да и в реале они появились в работе уже в сентябре в московском узле (как "местная инициатива"). Но скорее всего стартовали откуда-то под сосредоточение (отбор, формирование соединений) уже в конце августа.
Плюс в "кейс", не описанная, но реализованная по факту - технология управления узлами, также впервые всплывшая в московском узле: создание военно-эксплуатационного управления (это уже явно Образцов). ВЭУ стало единым хозяином, исключило согласования с смежными дорогами, применяло методы изменения ритма потоков (от уплотнения по интервалам времени, до чередования, когда сначала работает одно направление, а потом другое), варианты распределения выгрузки, распределения потоков по окружной и дальним рокадам, синхронизировало ж.д. и прочие перевозки. Упрощенный вариант, "мобильный узел", когда специальная группа офицеров и железнодорожников брала под контроль выгрузку в прифронтовой зоне, меняя адреса назначения по ситуации, и обеспечивая регулировку порожних...
- С соединениями резерва НКПС, которые в первом полугодии можно смело назвать "резервом НКВД"... это не прием, а "приемище"! Это ведь сразу меняет расклад. Кто-то, где-то заранее готовил такие вот "банды паровозов", что в нужный момент вышли на "тропу войны" и решили массу вопросов. Теперь понятно, как они все таки сумели растащить пробки, несмотря на творчество Кагановича и Ко. Ведь когда в мемуарах пишут о том, как "поезда шли на восток", чуть ли не с десятиминутным интервалом, с ручной сигнализацией, то упускают вопрос - а откуда возникла и сконцентрировалась такая масса обеспечивающих поток паровозов. Равно как и при перевозках на запад дальневосточных дивизий, когда им, делая короткие остановки только на замену паровозов, удалось доехать до Москвы за десять дней. Штука действительно стратегическая. В то время реализованная, скорее всего, в рамках моботделов, которыми на всех уровнях рулило НКВД. А им уже кто-то порекомендовал ускорить работу ряда ремонтных депо, и забирая оттуда часть готовых паровозов в мобрезерв, размещать их скрытно, где-то восточнее основных узлов (в стороне, скажем на путях отдельных предприятий).
- Если такой инструмент был в их руках: они вполне могли пойти на красивый баланс, запустить кольцо: стратегическая эвакуация, плюс - стратегические мобилизационные перевозки. Соответственно, оперативные военные перевозки на плече до 800 км по мере возможности увязываются с обычными эвакуационными (или народнохозяйственными). При этом возникает естественная связка: при нормальном развитии событий, уже выдвинутые и двигающиеся на запад соединения, справляются с немцами. А если мы начинаем проигрывать, то через пару недель после начала войны с востока, из дальних областей, за Уралом, из Поволжья, Средней Азии - пойдут "длинные рейсы" с соединениями, которые даст открытая мобилизация. Вот их мы и уравновесим эвакомаршрутами назначением в те же области, разменяем "миллион (вагонов) на миллион"
Понятно, что военные эшелоны будут идти быстрее, чем эвакуационные, хотя бы до московской зоны. Чтобы сбалансировать пусть и близкие по объему, но разные по скорости потоки, нам нужно работать циклами с паузой и формировать буферный парк. Для первой порции можно обобрать региональные перевозки, забрать резервы, но далее рассчитывать именно на то, что придет из-под стратегической эвакуации.
Потому они и стартовали уже 27-29 июня, как только появились начальные признаки проигрыша. Изъяли освободившиеся после выгрузки войск в Ленинградском узле порожние - и запустили их на восток с эвакуируемыми авиазаводами. Тем самым обеспечивая накопление парка под будущие мобилизационные перевозки. Красиво :)
Как это было
В неприметной квартире, в одном из тихих московских переулков, вечером первого мая 1941 года встретились двое абсолютно разных мужчин. Пожилой, был типичным европейцем, в неброской, но изысканной тройке, с умными, холодными глазами и представлялся Людвигом Карловичем. Молодой - не менее типичным русским, коренастым крепышом в форме железнодорожника, имя которого история не сохранила. Назовем его условно, Сергеем Ивановичем...
- Сергей, - сказал Людвиг Карлович, неспешно разминая сигарету. - Вы утверждены на должность руководителя операции "Каскад". Это Вы уже знаете. Моя задача: рассказать Вам то, что неизвестно никому кроме узкого круга лиц, выполняющих в аппарате товарища Сталина задачу "последнего контроля". Операцию по прежнему будет курировать Берия, вместе с Меркуловым и Мильштейном. Но ряд обстоятельств будут известны только Вам, мне, и товарищу Сталину...
Итак, первое.
Мы допустили грубую ошибку, не привлекая изначально к планированию специалистов по транспорту. Главной и, по сути, единственной задачей считалась подготовка площадок для приема заводов и организационные регламенты по погрузке. Расчет прогнозных пропорций Вам известен: предполагалось, что в ситуации сокращения перевозок народно-хозяйственных грузов, даже при потерях в парке вагонов, НКПС должен вывести заводы без проблем. Сгущение потоков в первые месяцы операции, равно как и их принципиальный дисбаланс, учтены не были.
Ситуация была в полной мере осознана лишь в конце прошлого года. Тогда к разработке принципов операции был призван Владимир Николаевич. Почти одновременно состоялся диагноз по НКПС, который был поставлен в докладной НКВД о мобилизационной подготовке ж.д. транспорта (№245). Ее готовил Мильштейн. Берия 17 января завизировал и разослал ее членам Политбюро. Помимо множества фактов нехватки пропускной способности, неготовности лимитирующих узлов, отсутствия запасов, констатировалась взаимная безответственность Генштаба и НКПС; одни не дают информации, чтобы сделать расчет, другие - пишут фиктивные планы и формальные поручения. Вспыхнул скандал...
По результатам, Берия предпочел пожертвовать фигурой Мильштейна, убрав его с транспортного управления. Но не только из-за члена Политбюро Кагановича и начальника Генерального Штаба Мерецкова.
В тот момент выяснилось, что реальное состояние нашего транспорта известно немцам с удручающей точностью. Равно, как и планируемые грузопотоки, те самые, что военные прятали от НКПС. Задача Мильштейна - "уйти, чтобы вернуться", выявить каналы утечки, а вскоре после начала войны ликвидировать их, и способствовать реорганизации всего, что связано с перевозками и вообще снабжением войск. Тут возникает множество смежных задач, потребуется поменять многих лиц ...
- Можно вопрос, Людвиг Карлович... извините, что перебиваю... но почему не сделать этого прямо сейчас, ведь до войны остались считанные недели !?
- К сожалению, невозможно. Мы столкнулись с уникальной и совершенно критической ситуацией. Против нас, работает не только немецкая разведка. Сведения для немцев поставляют и британцы и американцы. У этих свой интерес, по их мысли Гитлер должен нанести нам поражение, уничтожить армию и промышленность, но затем необратимо увязнуть в пространстве. Это рискованная игра, и мы еще выставим за нее бриттам счета. Но степень опасности сейчас такова, что нам правильнее "прикидываться валенками". Намечать людей и формировать структуры, которые всплывут, когда придет время. Разумеется, оперативная работа ведется обычным порядком. Но на стратегическом уровне все именно так. Немцы и бритты должны быть в полной уверенности, что мы обречены. Теперь, надеюсь, Вы понимаете, почему Ваша подготовка к работе велась в особом режиме. И почему сидим мы не в здании НКПС, и даже не в здании НКВД, а на съемной квартире. Впрочем и разговариваете Вы сейчас лишь с пенсионером, чьим единственным занятием является техническая энциклопедия. Вот такая обстановка :)
Теперь второй момент. Армия.
Вам, здесь и сейчас, могу сказать - я не верю нашим военным. И не из-за предательства, хоть заговор в 1937 году действительно был, и я не уверен, что он исчерпан. Главное, что они еще не умеют управлять войсками в бою и даже просто перемещать их. И пока что не понимают этого. Поэтому нас ждет очень тяжелое начало войны.
Но шанс есть. Германия проиграет, если война станет долгой. Для этого нам достаточно спрятать от них промышленность и удержать ключевой транспортный узел - Москву. После этого наша победа - лишь вопрос времени.
Немцы заказали генералу Краснову анализ причин поражения Наполеона. Мы его прочли. И еще много чего прочли в наших архивах. Так вот, Наполеон, двигаясь на Москву, тогда пренебрег флангами и поставил под удар свои коммуникации. Гитлер намерен не повторить ошибку, он станет блокировать и зачищать фланговые группировки, неизбежно делая паузы в наступлении центральной. Соответственно и мы сосредоточим основные усилия на флангах, давая Вам время.
По начертанию дорожной сети, после приграничных столкновений возможны лишь два генеральных сражения: за Смоленск и за Москву. В первом мы должны выиграть время, а во втором - войну.
Вам ставится дополнительная задача, по ходу выполнения основной операции - поддержать маневром своего ресурса перемещение войск от треугольника Витебск-Орша-Смоленск (севернее от великих Лук, южнее - до Брянска), до смоленской возвышенности, с центром приложения усилий на пересечении автомобильного шоссе, и железной дороги Минск-Москва (Ярцево). Маневр планируется по сходящимся в узел железным дорогам: Вязьма - Ярцево-Смоленск, Сухиничи - Ельня - Смоленск, с питающими узлами Вязьма, Великие Луки, Калуга, Брянск. Материалы в зеленой папке.
В этом бою пройдет "крещение" наша кандидатура - Виктор Антонович Гарнык. Анализируйте его действия предельно тщательно. Потому что в случае непосредственной угрозы Москве, его ждет ключевой пост - Московский узел. Которым он станет руководить по известным Вам методикам через аппарат военизированного управления. С момента его создания Ваша группа вместе с паровозными колоннами, перейдет в штат узла. При сохранении утвержденной схемы проводки эвакогрузов по Горьковской, Московско-Рязанской и Казанской дорогам. Но на этой, завершающей фазе, тяжесть оперативного управления ляжет на дубль-группу, которая расположится в Свердловске и будет курироваться Образцовым...
Как это было 2
Людвиг Карлович положил перед своим собеседником комплект удостоверений, пропусков, конвертов с кодами
- А теперь о том, с чего я должен был начать. Мы долго искали, как спрятать Вашу группу так, чтобы она и не привлекла лишнего внимания и была рядом с основным процессом.
Владимир Николаевич предложил рабочее решение. Вас разместят в службе паровозов НКПС, там будет создан маленький сектор по линии НКВД как выделенный элемент военно-мобилизационного аппарата, учет паровозов, резервов и прочая. У нас такого добра много. Расчет на психологию: среди железнодорожников элитой считаются движенцы разного ранга, а паровозники - они же "черная кость", обеспечивающие лошадки. Вы, вне закрытой зоны, будете рядовым сотрудником, два раза в сутки собирающим данные о положении паровозов и поездов для своего "начальника". Фактически этот "начальник" будет Вашим офицером связи. Никакого прямого контакта с органами по эвакуации группа иметь не будет.
- Людвиг Карлович! Тогда каким образом будет обеспечено выполнение наших решений?!
- Сергей Иванович, на Вашем рабочем столе будут стоять три телефона. Первый - для связи с аппаратом в транспортном управлении НКВД, оно будет главным проводником Ваших решений. Второй - для связи с Берия. Третий - для связи с членом Политбюро Андреевым.
Вы должны знать, что товарищ Сталин внимательно прочел Ваш доклад о технологии процесса, и выделил в нем фразу "о приоритете критериев транспортных над решениями политическими и военными" как непременное условие успеха. Он постановил: Вы будете вести операцию абсолютно самостоятельно, вплоть до кризиса в московском сражении, если до этого дойдет. Последовательность вывоза объектов и момент старта операции, после которого она начнет раскручиваться и воспроизводиться - Вы также определите единолично.
О своем первичном решении Вы докладываете Андрееву и Берия. Они обеспечат его оформление на уровне Политбюро; в начале войны это единственный орган, чье решение будет немедленно спущено по инстанциям, а там его подхватят люди Мильштейна. В дальнейшем к этой паре Вы обращаетесь лишь в случае возникновения кризисов в работе НКПС и ВОСО.
Но... у Ваших полномочий есть своя цена. Это - неизвестность :)
Вы не будете награждены. Ваше имя (и имена Ваших людей) - никогда не будет упомянуто в связи с эвакуацией. Результат будет связываться с трудами соответствующих комитетов и комиссий, НКПС и ВОСО, тем более, что значимую часть работы действительно сделают именно они. Мы вообще никогда не признаем, что высшее руководство страны настолько сомневалось в своей прославленной армии, что готовило такую операцию. Вы готовы к этому?!
- Вы же знаете, что да. После завершения дела нас...
- Нет. Вас не ликвидируют и не сошлют. Есть "люди процесса", а есть "люди результата". Последних - мало, и они ценны. У Вас будет другая работа. Но об этом мы поговорим через год. А сейчас, я расскажу, как мы с Вами выиграем войну :)
- Мы с Вами?!
- Да, именно Вы и я. Дело в том, что Сталин не верит в катастрофу. Не верит в появление немцев под Москвой, хоть и предпринимает все положенные шаги. А я знаю, что так и будет. И что обязательно будет кризис, кульминация, когда все повиснет на волоске. Это правило для любой масштабной операции. В этот момент мы и должны предъявить свои карты.
Так вот. Сила немцев - в их подвижности. Их войска, в отличие от наших, имеют примерно полмиллиона автомобилей, а потому могут прорываться на большую глубину, перемещая с собой топливо, артиллерию и снаряды. Наши силы не могут отрываться от баз снабжения более, чем на переход. Но этот козырь, в конечном счете, бьется увеличением длины коммуникаций и климатическими условиями. Они дойдут до Москвы лишь к осени (а по пути их еще ждет Смоленск) и по погодным условиям окажутся прикованы к твердым покрытиям, следовательно их подвижность резко снизится.
Если мы не дадим им получить наши вагоны и паровозы, а мы им этого не дадим - то им придется перешивать колею. Они умеют это делать и вполне недурно, но при любых раскладах не успеют дотащить свою линию до фронта. Тоже фактор. А далее их ждет понижение температуры воздуха, уголь другого качества. Их паровозы не смогут обеспечить нужную тягу, частота ремонтов резко возрастет. Поэтому на пике борьбы качество снабжения их армий обрушится, и они начнут задыхаться без обеспечения.
А мы с Вами к этому моменту соберем наши подвижные паровозные соединения и бросим их на чашу весов. Это будет удивительная битва - "автомобили против паровозов", растянутые коммуникации - против грамотно управляемого и подпитываемого с востока узла.
Смотрите: соединения паровозов в Московском узле у нас будут использованы не просто для перевозок, а для оперативного маневра дивизий по рокадам, окружной дороге, примыкающим железным дорогам. Тем самым наши войска смогут перемещаться вдоль фронта быстрее немцев, и повысят стойкость в обороне. А далее, основная группа паровозных соединений будет плавно выведена из текущего эвакопроцесса (он пойдет общим порядком) и аккуратно расставлена вдоль линий из Сибири на Москву. Когда оттуда поедут наши войска - они будут перемещаться очень быстро и окажутся под Москвой неожиданно для врага. Немецкая разведка не сможет вскрыть стратегический маневр такой глубины. Они пропустят удар и побегут. И это будет настоящим завершением нашей с Вами операции.
Вообще, в нашем распоряжении по среднему никогда не будет более десяти процентов паровозного ресурса НКПС, да и получим мы его лишь за счет грамотного накопления в резерв. Формально наше влияние на ситуацию пренебрежимо мало. А фактически... на фоне хаоса первых месяцев войны, трудного перехода больших организаций от мирных форм к военным наличие "твердого ядра", правильно управляемого и своевременно включающегося, даст огромный эффект. Одно то, что мы сбалансируем своими потоками часть встречных - уже значит многое. И вот смотрите какую мысль выдал давеча Васильев. По ходу событий, к августу-сентябрю провести размен парка и сосредоточить у себя по преимуществу паровозы серии Э. Они менее мощные, зато их много, они просты и ремонтопригодны, они легкие и могут проехать по любым участкам. Чтобы работать с ними, мы пойдем на уменьшение веса поездов. Разменяем массу на маневр,.что принципиально. Соответственно переиграем наши графики. Давайте считать ...
...
В апреле 1942 года, Сергей услышал по радио, что академик Образцов среди прочих награжден Сталинской премией за работу "по развитию народного хозяйства Урала в условиях войны". А ведь и верно, подумал он, кто скажет, что Урал не получил развития?! И улыбнулся, поняв, что он, все же нашел способ наградить их всех:)
Продолжение следует