Двести тысяч москвичей пересадят с машин
Оригинал взят у davydov_index в Двести тысяч москвичей пересадят с машин
Чтобы Москва перестала тонуть в каждодневных пробках, нужно сократить число автомобилей в столице на 150-200 тысяч - так решили в мэрии города. Пока что личный транспорт выбирает примерно треть жителей Москвы.
Переориентация транспортных потоков городов с личного транспорта на общественный - в общем, популярная тенденция для российских мегаполисов, которые равняются на европейские города. Однако если там созданы условия для передвижения на метро или, например, трамваях, то в России с этим сложнее. Из 20 млн жителей Москвы передвигаться на машинах предпочитают треть горожан, а всего в столице примерно 5 млн автомобилей. При этом представители московской мэрии подчеркивают, что, мол, да, понимают, что общественный транспорт никогда не будет таким комфортным, как личный, но призывают отказываться от поездок по городу на своих машинах.
И тут же сетуют, что процесс отказа от личных автомобилей происходит слишком медленно. Вину за это возлагают и на автопроизводителей, которые пиарят свою продукцию и популяризируют машины как самый комфортный транспорт. По крайней мере, по мнению вице-мэра Москвы Максима Ликсутова, именно это одна из причин, по которой люди неохотно пересаживаются на трамваи, троллейбусы, автобусы и метро.
С ним не согласны, впрочем, некоторые москвичи - после изменений в схеме движения общественного транспорта некоторые маршруты стали ходить реже, так что говорить о комфорте не приходится. С другой стороны, в столичной управе решили сменить принцип оплаты перевозчикам - 70% от суммы зависит от «транспортной работы» и только 30% от количества перевезенных пассажиров. Возможно, это заставит перевозчиков более ответственно относиться к качеству перевозок. Но пока результатов нет.
Председатель Совета московского регионального отделения Политической Партии «Альянс Зеленых - Народная Партия» Александр Закондырин относится к идее мэрии критически: «Что касается возможности снижения количества транспорта в Москве, уменьшения количества автолюбителей, то это какое-то странное заявление. Уменьшаться оно точно не будет, наоборот, будет расти. И честно говоря, московские власти отличились достаточно негативно своей борьбой с автолюбителями.
Когда Ликсутов говорит о том, что в приоритете находится общественный транспорт, то я не возражаю. Это действительно мировой тренд - город для людей, развитие пешеходных зон, велодорожки и т.д. Но в российском исполнении это выглядит странно: мы сначала перегородим весь город, чтобы было не пройти и не проехать, создадим невыносимые условия для жителей, уложить одновременно по всей Москве асфальт и т.д.
И совершенно непонятно, зачем нужно было проводить такую масштабную кампанию в городе, создавать колоссальные неудобства. Город не стал лучше, а потрачены большие деньги. <...>
По сравнению с городами крупных стран Москва не уникальна. Есть города с очень большими транспортными потоками, но они тем не менее ездят. И там нет идей, что нужно бороться с автомобилистами. Нам нужно бороться с идиотами во власти, которые принимают такие решения. Вот если их не будет на своих рабочих местах, а вместо них будут роботы или беспилотный транспорт, хуже точно не будет.»
Директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики» Михаил Блинкин также считает, что предложение мэрии нежизнеспособно: «Сейчас в ЦОДД благодаря современному оборудованию могут с точностью до единички посчитать, сколько автомобилей находятся на улицах Москвы. 541 334 штуки в он-лайн отчете. Москва может вместить абсолютно конкретное количество автомобилей. <...> Естественно, с этим надо что-то делать. Количественный показатель понятен. Мы просто соотносим количество асфальта общего пользования с тем количеством автомобилей, которые "живут" в Москве. <...>
Соотносим эти две цифры и понимаем, что это соотношение для Москвы чрезвычайно плохое по сравнению с любым другим городом мира. Что нам остается делать, чтобы привести в соответствие спрос и предложение?
Защитники прав и свобод автомобилистов говорят: нужно увеличить предложение. Обычно они говорят проще: пусть московское правительство построит нам больше дорог, развязок, парковок и т.д. <...>
Ответ транспортного планировщика, не политика, не журналиста, а именно транспортного планировщика: расширить предложения этого асфальта в Москве с тем, чтобы его всем хватило, невозможно физически. Назову цифру, которую я называю начальникам, губернаторам, студентам: поделим асфальт на автомобили. <...> Поделим одно на другое и выясним, что в Москве на душу одного автомобиля, если так можно выразиться, приходится 27-28 кв. метров асфальта. Для сравнения: в городе, где хорошо ездить на автомобиле, например Бостоне, этот показатель равняется 200. А в городах тесной Европы, Мюнхене, Барселоне, эта цифра в районе ста. У нас 28.<...>
Что мы можем сделать в этой ситуации? Если ты не можешь увеличить спрос, то ты должен подсушить предложение. Человечество не придумало ничего иного, кроме различных вариантов платности. <...> Ценовое регулирование может осуществляться несколькими способами. Самый легкий из них - платная парковка. Москва с опозданием лет на 15 ввела это. <...>
Но при нашем соотношении спроса и предложения нам понадобятся более жесткие меры - зоны платного доступа, как в Лондоне. И самый радикальный вариант - сингапурский. В Сингапуре фиксируется твой трек за день, обрабатывается, и каждый пройденный километр имеет свой тариф. В итоге автолюбителю предъявляется счет. Рано или поздно, но мы придем к этому варианту.
Что предстоит Москве? Москве предстоит расширить зону платного паркинга, сделав более сложной тарифную сетку, необходимо решить задачу резидентного размещения автомобилей и ввести платный въезд в центральную часть города. Лет через десять мы придем к сингапурскому варианту.»
Ну, как-то так.
Чтобы Москва перестала тонуть в каждодневных пробках, нужно сократить число автомобилей в столице на 150-200 тысяч - так решили в мэрии города. Пока что личный транспорт выбирает примерно треть жителей Москвы.
Переориентация транспортных потоков городов с личного транспорта на общественный - в общем, популярная тенденция для российских мегаполисов, которые равняются на европейские города. Однако если там созданы условия для передвижения на метро или, например, трамваях, то в России с этим сложнее. Из 20 млн жителей Москвы передвигаться на машинах предпочитают треть горожан, а всего в столице примерно 5 млн автомобилей. При этом представители московской мэрии подчеркивают, что, мол, да, понимают, что общественный транспорт никогда не будет таким комфортным, как личный, но призывают отказываться от поездок по городу на своих машинах.
И тут же сетуют, что процесс отказа от личных автомобилей происходит слишком медленно. Вину за это возлагают и на автопроизводителей, которые пиарят свою продукцию и популяризируют машины как самый комфортный транспорт. По крайней мере, по мнению вице-мэра Москвы Максима Ликсутова, именно это одна из причин, по которой люди неохотно пересаживаются на трамваи, троллейбусы, автобусы и метро.
С ним не согласны, впрочем, некоторые москвичи - после изменений в схеме движения общественного транспорта некоторые маршруты стали ходить реже, так что говорить о комфорте не приходится. С другой стороны, в столичной управе решили сменить принцип оплаты перевозчикам - 70% от суммы зависит от «транспортной работы» и только 30% от количества перевезенных пассажиров. Возможно, это заставит перевозчиков более ответственно относиться к качеству перевозок. Но пока результатов нет.
Председатель Совета московского регионального отделения Политической Партии «Альянс Зеленых - Народная Партия» Александр Закондырин относится к идее мэрии критически: «Что касается возможности снижения количества транспорта в Москве, уменьшения количества автолюбителей, то это какое-то странное заявление. Уменьшаться оно точно не будет, наоборот, будет расти. И честно говоря, московские власти отличились достаточно негативно своей борьбой с автолюбителями.
Когда Ликсутов говорит о том, что в приоритете находится общественный транспорт, то я не возражаю. Это действительно мировой тренд - город для людей, развитие пешеходных зон, велодорожки и т.д. Но в российском исполнении это выглядит странно: мы сначала перегородим весь город, чтобы было не пройти и не проехать, создадим невыносимые условия для жителей, уложить одновременно по всей Москве асфальт и т.д.
И совершенно непонятно, зачем нужно было проводить такую масштабную кампанию в городе, создавать колоссальные неудобства. Город не стал лучше, а потрачены большие деньги. <...>
По сравнению с городами крупных стран Москва не уникальна. Есть города с очень большими транспортными потоками, но они тем не менее ездят. И там нет идей, что нужно бороться с автомобилистами. Нам нужно бороться с идиотами во власти, которые принимают такие решения. Вот если их не будет на своих рабочих местах, а вместо них будут роботы или беспилотный транспорт, хуже точно не будет.»
Директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики» Михаил Блинкин также считает, что предложение мэрии нежизнеспособно: «Сейчас в ЦОДД благодаря современному оборудованию могут с точностью до единички посчитать, сколько автомобилей находятся на улицах Москвы. 541 334 штуки в он-лайн отчете. Москва может вместить абсолютно конкретное количество автомобилей. <...> Естественно, с этим надо что-то делать. Количественный показатель понятен. Мы просто соотносим количество асфальта общего пользования с тем количеством автомобилей, которые "живут" в Москве. <...>
Соотносим эти две цифры и понимаем, что это соотношение для Москвы чрезвычайно плохое по сравнению с любым другим городом мира. Что нам остается делать, чтобы привести в соответствие спрос и предложение?
Защитники прав и свобод автомобилистов говорят: нужно увеличить предложение. Обычно они говорят проще: пусть московское правительство построит нам больше дорог, развязок, парковок и т.д. <...>
Ответ транспортного планировщика, не политика, не журналиста, а именно транспортного планировщика: расширить предложения этого асфальта в Москве с тем, чтобы его всем хватило, невозможно физически. Назову цифру, которую я называю начальникам, губернаторам, студентам: поделим асфальт на автомобили. <...> Поделим одно на другое и выясним, что в Москве на душу одного автомобиля, если так можно выразиться, приходится 27-28 кв. метров асфальта. Для сравнения: в городе, где хорошо ездить на автомобиле, например Бостоне, этот показатель равняется 200. А в городах тесной Европы, Мюнхене, Барселоне, эта цифра в районе ста. У нас 28.<...>
Что мы можем сделать в этой ситуации? Если ты не можешь увеличить спрос, то ты должен подсушить предложение. Человечество не придумало ничего иного, кроме различных вариантов платности. <...> Ценовое регулирование может осуществляться несколькими способами. Самый легкий из них - платная парковка. Москва с опозданием лет на 15 ввела это. <...>
Но при нашем соотношении спроса и предложения нам понадобятся более жесткие меры - зоны платного доступа, как в Лондоне. И самый радикальный вариант - сингапурский. В Сингапуре фиксируется твой трек за день, обрабатывается, и каждый пройденный километр имеет свой тариф. В итоге автолюбителю предъявляется счет. Рано или поздно, но мы придем к этому варианту.
Что предстоит Москве? Москве предстоит расширить зону платного паркинга, сделав более сложной тарифную сетку, необходимо решить задачу резидентного размещения автомобилей и ввести платный въезд в центральную часть города. Лет через десять мы придем к сингапурскому варианту.»
Ну, как-то так.