Зачем "вытесняют" автомобилистов в Москве?
В столице за последние 7 лет было введено столько новшеств, сколько город не знал десятилетиями: массовая эвакуация, платная парковка, фотофиксация нарушений. Причем представить себе пешеходного инспектора с айпадом, выписывающим штраф, когда-то было совсем тяжело, а сейчас - уже даже не удивляет. Появились различные приложения, позволяющие фактически одним жителям города штрафовать других (Помощник Москвы).
У многих автомобилистов создалось впечатление, что их планомерно выгоняют из города, создавая невыносимые условия существования. Но так ли это? Для начала стоит взглянуть на статистику автомобилей в городе в разрезе 20-ти лет.
Так и кто кого тут вытесняет вопрос, скорее, риторический.
Если даже не брать "дособянинские" времена, то видно, что только за последние годы, включая "кризисные", машин стало аж на 1 млн. больше. Т.е., грубо говоря, на дорогах становится все теснее и теснее... При этом надо помнить еще и про Московскую область, где также же лавинообразно растет количество личного транспорта (уже сегодня эта цифра достигла 3 млн). В конечном итоге, каждый день по дорогам двигается около 3,6 млн. уникальных машин.
А где же остальные автомобили "потерялись"? Тут надо понимать, что есть два разных понятия: автомобилевладение и автомобилепользование. Не секрет, что многие покупают себе машину по целому списку причин, не связанных с транспортными функциями. Как говорится, во-первых, это красиво. Иметь свои 4 колеса все еще рассматривается, как необходимый атрибут престижа, понтов. Также есть функции машины, как передвижение на выходной день (дача, магазины, развлечения). Ее можно отнести к транспортной только частично, уж слишком много остального времени транспортное средство простаивает. Ну и третью причину я бы выразил, как желание купить хоть что-то стоящее (на квартиру все равно не хватает, а на машину как раз). Как итог, не все новые автомобили сразу выезжают на дорогу, но постепенно все равно их становится больше.
Теперь посмотрим на ситуацию с дорогами. Как видно, на одно авто дорог в Москве приходится сильно меньше (даже в несколько раз), чем во многих крупных мегаполисах (разница между Москвой и Парижем - 6 раз).
Если наш центр практически полностью сравним с другими городами (кроме, пожалуй, количества мостов), то периферия настолько не развита, что тянет нас на дно статистики. Чтобы попасть из Западного Бирюлёво в Восточное - нужно обязательно прокатиться по МКАДу, просто ужас. Поэтому москвичи все и едут работать в центр.
Что же делает город, чтобы это исправить. Идеальная картина - это строительство стольких дорог, сколько сейчас занимает площадь парков Горького и Сокольники, Лосиного Острова и ВДНХ вместе взятые. Вряд ли это возможно, но развивать периферию все равно нужно. Поэтому город развернул гигантскую программу реконструкции и строительства новых километров.
К сожалению, первые годы этой программы были направлены на реконструкцию уже существующих дорог или вовсе превращения улиц в магистрали. Только сейчас стали появляться проекты соединения разорванных транспортных анклавов. Дорога из Бирюлёво в Бирюлёво появится в этом году, а от Царицыно в Чертаново (Балаклавский проспект) - в лучшем случае, только через два-три года. Хотя это было предвыборным обещанием Лужкова в далеком 1996(!) году.
В первую очередь, нужно наращивать связность дорожной сети. Посмотрите, какое в Европейском городе количество мостовых переходов через речку (вроде это Вена, если ошибаюсь - поправьте).
У нас совсем другая картина, особенно на окраине. Почитайте специальный пост про возможность восстановления переправ на Москве-реке.
Но даже если весь бюджет города потратить на дороги, то успеть за автомобилизацией невозможно. Прирост машин будет опережать прирост новых километров. Ни одному городу в мире это не удалось.
"Что делать?" - извечный вопрос. На него предлагает ответ Департамент транспорта. Для комфортного передвижения по городу нужно сократить количество машин примерно на 550 тысяч (из 3,6 млн.). Мера дико непопулярная, но достаточно безальтернативная. Вопросы, скорее в том, сколько этот процесс мы будем оттягивать и когда решимся на жесткие меры.
Ну и что это за меры могут быть. Дептранс выпустил небольшой сравнительный анализ по различным ограничительным мерам в городах и их эффективности.
Пока в Москве действует только жесткое администрирование ПДД, а также платная парковка. Ее лимит эффективности практически исчерпан. Значит ли это, что город скоро будет задействовать и иные меры - вопрос открытый.
Альтернативы. Раз количество машин нужно оптимизировать на дорогах, то куда же деть больше 700 тысяч их пассажиров (загрузка авто 1,3 чел - см. исследование Пробок.нет). Во-первых, это общественный транспорт. Вот, наглядное сравнение по вместимости людей и видам транспорта. Конечно, это очень и очень утрированно, машины-то едут в разные стороны, а трамвай только в одну;) Но посыл все равно верный.
Кстати, за успехи в транспорте, которые Москва достигла за последние годы, город получил Премию UITP за "Особое признание за проекты по развитию городского транспорта и инфраструктуры".
Стоит напомнить, что одной из причин, сдерживающих водителей от наземного транспорта, являются турникеты! Их необходимо срочно снимать, убирая, тем самым, унижающее положение пассажиров общественного транспорта перед личным.
Пешеходы. В Европе, и даже в США, давно поняли, что залог отсутствия пробок - удобное пешеходное сообщение. Оно должно быть безопасным и без бесконечных спусков в подземные переходы ( об их вреде можно прочитать здесь). Уличное пространство должно ориентироваться на людей, а город постоянно меняться и адаптироваться под новые тенденции.
Такую эволюцию можно наблюдать на примере Елисейских полей. Раньше дублеры улицы были автомобильными, с парковками, как любит Петя Шкуматов;), но спустя десятилетия тротуары постепенно захватывали все больше и больше места и, в результате, дублеры стали пешеходными. Теперь это одна из визитных карточек Парижа.
В Москве происходит такой же процесс в рамках проекта "Моя улица". Впервые за 50 лет геометрия улиц кардинально меняется: выравнивается, убираются различные излишки в проезжей части. Таким образом, удается расширять тротуары, создавать велоинфраструктуру.
Обновленная и спрямленная Маросейка и Покровка после реконструкции.
Кстати, о велодорожках. Их в Москве еще крайне мало, даже по сравнению с городами, в которых осадков выпадает даже больше, чем у нас. Про температуру вспоминать не стоит, в том же Монреале зимой холодно также, как и у нас.
Поддерживать порядок в городе и следить за тем, чтобы новые тротуары не заставлялись машинами, по-прежнему помогает эвакуация (причем платная и недешевая). За одну неправильную парковку можно раскошелиться на 10 т.р. Впрочем... я был удивлен, но каждые сутки эвакуаторщики все равно увозят по 700 автомобилей. Уже сколько времени прошло, а многие по-прежнему продолжают нарушать, надеясь на... да я даже не понимаю, на что надеясь.
Небольшой слайд с интересной статистикой.
Как вы считаете, действительно ли возможно снизить (и как это сделать) количество машин на московских дорогах на 550 тысяч?
Пост подготовлен по материалам отчета Дептранса (скачать и ознакомится с полной версией можно здесь)
У многих автомобилистов создалось впечатление, что их планомерно выгоняют из города, создавая невыносимые условия существования. Но так ли это? Для начала стоит взглянуть на статистику автомобилей в городе в разрезе 20-ти лет.
Так и кто кого тут вытесняет вопрос, скорее, риторический.
Если даже не брать "дособянинские" времена, то видно, что только за последние годы, включая "кризисные", машин стало аж на 1 млн. больше. Т.е., грубо говоря, на дорогах становится все теснее и теснее... При этом надо помнить еще и про Московскую область, где также же лавинообразно растет количество личного транспорта (уже сегодня эта цифра достигла 3 млн). В конечном итоге, каждый день по дорогам двигается около 3,6 млн. уникальных машин.
А где же остальные автомобили "потерялись"? Тут надо понимать, что есть два разных понятия: автомобилевладение и автомобилепользование. Не секрет, что многие покупают себе машину по целому списку причин, не связанных с транспортными функциями. Как говорится, во-первых, это красиво. Иметь свои 4 колеса все еще рассматривается, как необходимый атрибут престижа, понтов. Также есть функции машины, как передвижение на выходной день (дача, магазины, развлечения). Ее можно отнести к транспортной только частично, уж слишком много остального времени транспортное средство простаивает. Ну и третью причину я бы выразил, как желание купить хоть что-то стоящее (на квартиру все равно не хватает, а на машину как раз). Как итог, не все новые автомобили сразу выезжают на дорогу, но постепенно все равно их становится больше.
Теперь посмотрим на ситуацию с дорогами. Как видно, на одно авто дорог в Москве приходится сильно меньше (даже в несколько раз), чем во многих крупных мегаполисах (разница между Москвой и Парижем - 6 раз).
Если наш центр практически полностью сравним с другими городами (кроме, пожалуй, количества мостов), то периферия настолько не развита, что тянет нас на дно статистики. Чтобы попасть из Западного Бирюлёво в Восточное - нужно обязательно прокатиться по МКАДу, просто ужас. Поэтому москвичи все и едут работать в центр.
Что же делает город, чтобы это исправить. Идеальная картина - это строительство стольких дорог, сколько сейчас занимает площадь парков Горького и Сокольники, Лосиного Острова и ВДНХ вместе взятые. Вряд ли это возможно, но развивать периферию все равно нужно. Поэтому город развернул гигантскую программу реконструкции и строительства новых километров.
К сожалению, первые годы этой программы были направлены на реконструкцию уже существующих дорог или вовсе превращения улиц в магистрали. Только сейчас стали появляться проекты соединения разорванных транспортных анклавов. Дорога из Бирюлёво в Бирюлёво появится в этом году, а от Царицыно в Чертаново (Балаклавский проспект) - в лучшем случае, только через два-три года. Хотя это было предвыборным обещанием Лужкова в далеком 1996(!) году.
В первую очередь, нужно наращивать связность дорожной сети. Посмотрите, какое в Европейском городе количество мостовых переходов через речку (вроде это Вена, если ошибаюсь - поправьте).
У нас совсем другая картина, особенно на окраине. Почитайте специальный пост про возможность восстановления переправ на Москве-реке.
Но даже если весь бюджет города потратить на дороги, то успеть за автомобилизацией невозможно. Прирост машин будет опережать прирост новых километров. Ни одному городу в мире это не удалось.
"Что делать?" - извечный вопрос. На него предлагает ответ Департамент транспорта. Для комфортного передвижения по городу нужно сократить количество машин примерно на 550 тысяч (из 3,6 млн.). Мера дико непопулярная, но достаточно безальтернативная. Вопросы, скорее в том, сколько этот процесс мы будем оттягивать и когда решимся на жесткие меры.
Ну и что это за меры могут быть. Дептранс выпустил небольшой сравнительный анализ по различным ограничительным мерам в городах и их эффективности.
Пока в Москве действует только жесткое администрирование ПДД, а также платная парковка. Ее лимит эффективности практически исчерпан. Значит ли это, что город скоро будет задействовать и иные меры - вопрос открытый.
Альтернативы. Раз количество машин нужно оптимизировать на дорогах, то куда же деть больше 700 тысяч их пассажиров (загрузка авто 1,3 чел - см. исследование Пробок.нет). Во-первых, это общественный транспорт. Вот, наглядное сравнение по вместимости людей и видам транспорта. Конечно, это очень и очень утрированно, машины-то едут в разные стороны, а трамвай только в одну;) Но посыл все равно верный.
Кстати, за успехи в транспорте, которые Москва достигла за последние годы, город получил Премию UITP за "Особое признание за проекты по развитию городского транспорта и инфраструктуры".
Стоит напомнить, что одной из причин, сдерживающих водителей от наземного транспорта, являются турникеты! Их необходимо срочно снимать, убирая, тем самым, унижающее положение пассажиров общественного транспорта перед личным.
Пешеходы. В Европе, и даже в США, давно поняли, что залог отсутствия пробок - удобное пешеходное сообщение. Оно должно быть безопасным и без бесконечных спусков в подземные переходы ( об их вреде можно прочитать здесь). Уличное пространство должно ориентироваться на людей, а город постоянно меняться и адаптироваться под новые тенденции.
Такую эволюцию можно наблюдать на примере Елисейских полей. Раньше дублеры улицы были автомобильными, с парковками, как любит Петя Шкуматов;), но спустя десятилетия тротуары постепенно захватывали все больше и больше места и, в результате, дублеры стали пешеходными. Теперь это одна из визитных карточек Парижа.
В Москве происходит такой же процесс в рамках проекта "Моя улица". Впервые за 50 лет геометрия улиц кардинально меняется: выравнивается, убираются различные излишки в проезжей части. Таким образом, удается расширять тротуары, создавать велоинфраструктуру.
Обновленная и спрямленная Маросейка и Покровка после реконструкции.
Кстати, о велодорожках. Их в Москве еще крайне мало, даже по сравнению с городами, в которых осадков выпадает даже больше, чем у нас. Про температуру вспоминать не стоит, в том же Монреале зимой холодно также, как и у нас.
Поддерживать порядок в городе и следить за тем, чтобы новые тротуары не заставлялись машинами, по-прежнему помогает эвакуация (причем платная и недешевая). За одну неправильную парковку можно раскошелиться на 10 т.р. Впрочем... я был удивлен, но каждые сутки эвакуаторщики все равно увозят по 700 автомобилей. Уже сколько времени прошло, а многие по-прежнему продолжают нарушать, надеясь на... да я даже не понимаю, на что надеясь.
Небольшой слайд с интересной статистикой.
Как вы считаете, действительно ли возможно снизить (и как это сделать) количество машин на московских дорогах на 550 тысяч?
Пост подготовлен по материалам отчета Дептранса (скачать и ознакомится с полной версией можно здесь)