Московский дуобус
В начале лета на испытания в Москву пришёл новый троллейбус БКМ 43303А VitovtMAX. Точнее, это не троллейбус, а дуобус: в задней части машины находится дизельный двигатель, который может вращать генераторную установку, питающую тяговые электродвигатели.
Тестовая эксплуатация дуобуса на маршруте Б.
В самом начале тестовой эксплуатации, машина работала на троллейбусном маршруте Б, а после этого была выпущена на автобусный маршрут Т25, который проходит по трассе бывшего троллейбусного маршрута, снятого вместе с демонтажем проводов на улицах Покровка и Маросейка. Но на остальных участках маршрута, троллейбусная сеть существует и поддерживается в исправном состоянии. Таким образом, маршрут Т25 стал идеальным местом для испытаний дуобуса: по большей части маршрута он работает как троллейбус, питаясь от сети, а в центральной части следует с использованием дизель-генераторной установки.
Схема автобусного маршрута Т25.
Дуобус на ул. Покровка.
Многие часто называют БКМ 43303А VitovtMAX электробусом, но это неправильно. Электробус - это троллейбус, который возит запас своей электроэнергии в аккумуляторах. Когда запас заканчивается, он встаёт на длительную подзарядку. Дуобус же фактически имеет неограниченный запас автономного хода: дизель-генераторная установка будет работать до тех пор пока не закончится солярка в баке.
Двигатель внутреннего сгорания и генераторная установка.
Несмотря на то, что сама по себе базовая модель троллейбуса БКМ 42003 является полностью серийной моделью (такие троллейбусы работают, например, в Белгороде), возможность использования длительного автономного хода и ряд других особенностей модели дали почву для проведения и внедрения нескольких инноваций для нашего наземного общественного транспорта.
Во-первых, дуобус работает в режиме посадки во все двери. Мы уже знакомы с таким принципом на многих трамвайных маршрутах города, но для троллейбусного (или автобусного - кому как угодно) - такая тактика применяется впервые. Надо сказать, что это было, скорее, вынужденным решением: дело в том, что передняя пассажирская дверь расположена слишком близко к передней оси, и если колёса этой оси будут расположены не параллельно кузову, то дверь попросту не сможет открыться. Чтобы избежать необходимости для водителя проверять каждый раз положение колёс перед открытием дверей, было решено эксплуатировать дуобус с посадкой во все двери.
Передняя дверь при открытии заходит на колёсную арку.
Во-вторых, для тестирования возможности автоматической постановки штанг при переходе с автономного хода на питание от сети на Старой Басманной улице были размещены т.н. «ловушки» для улавливания автоматически поднимающихся штанг. Это теоретически избавляет водителя от необходимости постановки штанг вручную в таких местах.
Ловушки для штанг на Старой Басманной улице. Фото Максима Осташко.
На практике же все несколько иначе. Дело том, что для присоединения штанг с помощью «ловушки», дуобус должен останавливаться точно под проводами. А такая возможность есть далеко не всегда, т.к. в правом ряду размечена парковка. В результате, водителям всё равно приходиться ставить штанги вручную.
Помимо маршрутов Б и Т25, дуобус также прошел обкатку на троллейбусном маршруте 63. Правда, без пассажиров.
Обкатка дуобуса на маршрута троллейбуса 63. Фото Максима Осташко.
Говорить о технических особенностях модели самой по себе не имеет особого смысла: понятное дело, что это современная, полностью низкопольная, модель с достаточно удобным салоном, кондиционером, широкими проходами и даже розетками для зарядки ноутбуков или мобильных телефонов.
Кстати, надо отметить, что «Белкоммунмаш» (собственно, производитель этого дуобуса) разработал и тестирует сейчас модель полностью электрического электробуса. Для этой машины питание от аккумуляторов будет штатным с возможностью подзарядки на конечных остановках.
Подробнее о нём можно почитать тут.
Что в сухом остатке? С одной стороны, дуобус выглядит для Москвы крайне востребованным видом транспорта. Учитывая демонтаж ряда троллейбусных линий в центре и остающуюся при этом большую действующую сеть, использования дуобуса позволит максимально задействовать существующую троллейбусную инфраструктуру с обслуживанием маршрутов, где из-за отсутствия проводов на отдельных участках нельзя использовать классический троллейбус.
Дуобус сам по себе - давно проверенная система для эксплуатации. Реально в нём нет ничего принципиально нового. Запустив дуобус, можно не бояться ограниченного запаса аккумуляторных батарей, которые могут разрядиться в пробке, либо стать неработоспособными в сильный мороз как в случае с электробусами.
С другой стороны, нужно понимать, что в троллейбусном режиме эксплуатации, дуобус обладает всё теми же существующими недостатками, что и остальных троллейбусы в городе: в первую очередь это устаревшая контактная сеть и её спецчасти, из-за чего даже новомодный дуобус вынужден притормаживать на стрелках и пересечениях. Это, конечно, несколько снижает его маршрутную скорость.
В остальном же, учитывая устаревающий парк московского троллейбуса, частичная замена именно на такие дуобусы, была бы хорошим подспорьем для развития маршрутов электротранспорта. Причём, в значительной части, Москве требуются как раз именно сочленённые машины, а не троллейбусы-одиночки, которые катаются на подавляющем большинстве маршрутов в городе.
А пока, ловите дуобус на маршруте Т25. Правда, в ближайшие дни в регулярной эксплуатации его не будет: из-за неисправности кондиционера, машина пока снята с пассажирских рейсов. Всё-таки жара в Москве в последние дни адовая. Мучить пассажиров сауной - не лучшая реклама для общественного транспорта.