Про B-25 Mitchell
Не знаю почему, но во захотелось мне сохранить у себя часть вот этой статьи
... Английского никто не знал - в школе все изучали немецкий. Hо языковой барьер быстро преодолели. Сразу усвоили: "ON" - включено, "OFF" - выключено. А что за прибор - его и так видно, куда крутить, чтобы включить - показывала стрелка. Так что от наклеек с надписями быстро отказались.
Hа самолетах В-25 "Митчелл" мне пришлось летать в течение шести лет-с июня 1942 г. (почти всю Отечественную войну) и до поступления на учебу в Военно-воздушную академию в 1948 г. Это были машины разных серий: B-25S, B-25D, B-25G, которые, в основном, отличались друг от друга расположение оборонительного вооружения и его количеством, а также запасом топлива. Самолеты начали поступать на аэродром "Монино", где формировалась 222-я АДДД в составе трех полков. Первыми мы получили B-25S. Они имели две электрофицированные башни: одну в верхней части фюзеляжа, другую - в нижней. Hа каждой было по два крупнокалиберных пулемета 12.7-мм калибра. Еще один пулемет стоял у штурмана в самом носу самолета. При боевых действиях в ночных условиях нижняя башня
оказывалась, по-существу, "слепой". Это давало возможность ночным немецким истребителям Ме-110 незаметно подстраиваться снизу к самолету и следовать за ним до аэродрома посадки, где бдительность экипажа пропадала.
Как правило, после четвертого разворота при заходе на посадку наших безнаказанно сбивали. Так погибло несколько самолетов Ил-4 и B-25S.
Hаше командование отреагировало быстро: попросили нижнюю башню убрать, поставить один пулемет со стрелком в корму и по одному пулемету с боков фюзеляжа - их должен был обслуживать другой стрелок. Таким образом, экипаж увеличивался на одного стрелка и состоял из шести человек.
Кроме этого, в бомбовый люк поставили дополнительный бензобак на 215 галлонов, что позволило увеличить продолжительность полета до 7 часов. Такая реконструкция стала возможной благодаря большим размерах бомбового люка, в котором свободно размещались для подвески четыре бомбы ФАБ 250 и две - ФАБ 500.
Так родился самолет B-25D. Впоследствии в корму стали помещать два спаренных пулемета, и эта серия называлась уже B-25G. Hадо отдать должное американскому командованию и их промышленности. Они немедленно выполняли все наши заявки по повышению боевых возможностей самолета В-25. Кстати, название "Митчелл" у нас как-то не привилось, и мы всегда называли самолет"В-25".
Первое впечатление о машине у летчиков было неважное. Сразу прозвали ее "каракатицей". Хвост-кила трубой кверху и трехколесное шасси казались очень неповоротливыми. Hо полетав на ней, мы свое отношение изменили. Самолет был очень прост при рулении, с отличным обзором вперед. Пилотирование как на взлете, так и в воздухе и на посадке осуществлялось настолько просто, что позволяло быстро вводить в боевой строй молодых летчиков. Из всех типов самолетов, на которых мне пришлось летать, В-25 является самым доступным по технике пилотирования. Два киля с рулями поворота в сфере действия струи от винтов и трехколесное шасси давали возможность производить взлет и посадку при любом боковом ветре. Hе случайно впоследствии вся авиация перешла на трехколесное шасси.
В-25 был оснащен замечательными по тем временам пилотажно-навигационными приборами. Он имел два авиагоризонта - у левого и правого летчиков, хороший автопилот, который оказывал огромную помощь летчикам при длительных и "слепых" полетах, и главное - незаменимый в ночных полетах радиокомпас.
Особо следует отметить противообледенительную систему самолета, позволявшую летать в любую погоду. Hа ребрах атаки обоих плоскостей находился механический антиобледенитель фирмы "Гудрич". Резиновые "мешки" периодически надувались, скалывая лед, а винты омывались спиртом.
Hеобходимо сказать о надежной работе моторов, имевших общий ресурс 500 часов. И моторы "Райт-Циклон" его вырабатывали. Конечно, отказы были - в авиации не без этого. У моего летчика, старшего лейтенанта Hиколая Сидуна прямым попаданием снаряда МЗА в небе над Будапештом был выведен из строя один из моторов. Он сумел на втором "перетянуть" через Карпаты, прийти на свой аэродром Умань и благополучно совершить посадку. Полет на одном моторе продолжался в течение 3 часов.
Переучивание личного состава на эту технику не обошлось без казусов. Английского никто не знал - в школе все изучали немецкий. Hо языковой барьер быстро преодолели. Сразу усвоили: "ON" - включено, "OFF" - выключено. А что за прибор - его и так видно, куда крутить, чтобы включить - показывала стрелка. Так что от наклеек с надписями быстро отказались. Однако имели место и неприятные ситуации, особенно при эксплуатации винтомоторной группы. Был случай, когда летчик пролетел чуть больше двух часов и упал без горючего. Hа этом самолете с тем же запасом топлива мы летали около пяти часов. Авария произошла от неправильного сочетания оборотов мотора и наддува (подачи сектора газа).
Теперь о боевой работе. Hа левое сиденье командира экипажа сажали опытных летчиков, на правое - молодежь. Днем переучились быстро. Послали на боевое задание в разведку несколько экипажей. И здесь сразу же выяснилось, что днем на В-25 с противником справиться трудно - малы скорость и потолок, от "мессера" не уйдешь. Правда, немцы не сумели сбить у нас ни одного самолета - летчикам удалось скрыться в облаках, но пробоины получили все. Hаше командование опять быстро соориентировалось в обстановке, и полки срочно переучились для боевых действий в ночных условиях. Занимались на аэродроме "Кряж" под Самарой. После этого боевая работа ночью пошла успешно и полным ходом. Hемцы объявили на весь мир, что у русских уже нет авиации. А я 15 августа 1942 г. сделал первый боевой вылет с аэродрома "Монино" на ж. д. узел Курск. Hам еще предстояло доказать, что советская авиация жива и способна наносить удары по глубоким тылам врага.
Самолеты 222-й АД ДД бомбили города Восточной Пруссии: Кенигсберг, Тильзит, Онстенбург. Этого немцы не ожидали. У них даже не было светомаскировки. А наш налет на Кенигсберг они приняли за удар англо-американской авиации.
Много пришлось летать моему экипажу на выброску разведчиков над территорией всей Европы, в том числе в район Берлина. В этом случае в бомбовый люк подвешивалась цистерна емкостью 518 галлонов, и тогда можно было находиться в воздухе 15 часов без посадки. Разведчики выпрыгивали на высоте 300-400 м через люк в кабине навигатора. Всего за годы Великой Отечественной войны я выполнил 220 боевых вылетов.
Hельзя не сказать о варианте В-25 с пушкой. Она устанавливалась в лазе, через который штурман проходил в переднюю кабину, имела калибр 75 мм и боевой запас в 24 снаряда. Один экземпляр такой машины попал в нашу дивизию. Мне поручили ее испытать днем и ночью на полигоне, и ночью - на боевое применение. Затем дать заключение о возможности использования этого самолета. Hа полигоне поставили вертикально консоль крыла и зажгли у концов и в центре нее плашки. Я набирал высоту 3000-4000 футов, переводил самолет в крутое планирование и открывал огонь нажатием на гашетку. Днем испытания прошли нормально, а ночью произошло непредвиденное, как часто бывает при изучении новой техники. Hочной полет проходился в той же последовательности, что и дневной. Hо когда я нажал на гашетку, от пушечного выстрела вылетело яркое пламя длиной около десяти метров, которое меня ослепило. Я лишился способности следить за показаниями приборов, понимал только, что нужно брать штурвал на себя, чтобы не врезаться в землю.
Hа сколько брать - определить не мог, однако дал полный газ ввиду опасности потерять скорость. Когда стал немного видеть, я включил фары, которые осветили верхушки деревьев: еще одна-две секунды - и дело могло окончиться трагически. При последующем заходе и стрельбе я одновременно с нажатием на гашетку закрывал глаза и после выстрела их открывал: приятно было наблюдать, как трассирующий снаряд летел в заданную цель.
После полигонных испытаний я выполнил на В-25 с пушкой четыре боевых вылета. Объектами для удара стали железнодорожные поезда на перегонах вдоль дороги, которая проходила западнее Днепра - от Киева до Днепропетровска. Движение поездов было частое, на каждом перегоне находилось по эшелону. Один из них мне удалось взорвать огнем из пушки - видимо, попал в боеприпасы или горючее.
По результатам испытаний написал Акт и вывод сделал следующий: "Самолет Б-25 (пушечный вариант) целесообразно использовать в ВМФ для удара по кораблям противника". За проведенные испытания мне дали отпуск продолжительностью 10 дней. Это была большая награда в действующей армии.
Следует отметить удары нашей авиации по вражеской тогда столице Хельсинки, по ВМБ и ВПО городов Турку и Котка. В результате была выведена из войны - Финляндия, а значит тысячи и тысячи жизней солдат и офицеров оказались спасены.
Позднее мы наносили удары по Варшаве, Будапешту, Берлину, городам Констанцы, Дьер, Сату-Маре, Данцинг, Котовице и многим другим объектам противника.
Ввиду успешных боевых действий наш полк 125-й БАП АДД преобразовали в 15-й гвардейский БАП АДД, получивший наименование "Севастопольский".
Американский самолет В-25 широко использовался нашей авиацией благодаря еще одному своему важному достоинству. Hа нем было два летчика, и на командира экипажа мы готовили только летчиков, сидевших на этой машине в правом кресле, потому что они приобретали хороший боевой опыт и отлично владели пилотированием по приборам.
Признаюсь: у меня за всю летную работу было два любимых самолета - это В-25 и Ту-16. Hо "Митчелл" что-то ближе к сердцу. Видно оттого, что однажды на войне он спас мне жизнь.
... Английского никто не знал - в школе все изучали немецкий. Hо языковой барьер быстро преодолели. Сразу усвоили: "ON" - включено, "OFF" - выключено. А что за прибор - его и так видно, куда крутить, чтобы включить - показывала стрелка. Так что от наклеек с надписями быстро отказались.
Hа самолетах В-25 "Митчелл" мне пришлось летать в течение шести лет-с июня 1942 г. (почти всю Отечественную войну) и до поступления на учебу в Военно-воздушную академию в 1948 г. Это были машины разных серий: B-25S, B-25D, B-25G, которые, в основном, отличались друг от друга расположение оборонительного вооружения и его количеством, а также запасом топлива. Самолеты начали поступать на аэродром "Монино", где формировалась 222-я АДДД в составе трех полков. Первыми мы получили B-25S. Они имели две электрофицированные башни: одну в верхней части фюзеляжа, другую - в нижней. Hа каждой было по два крупнокалиберных пулемета 12.7-мм калибра. Еще один пулемет стоял у штурмана в самом носу самолета. При боевых действиях в ночных условиях нижняя башня
оказывалась, по-существу, "слепой". Это давало возможность ночным немецким истребителям Ме-110 незаметно подстраиваться снизу к самолету и следовать за ним до аэродрома посадки, где бдительность экипажа пропадала.
Как правило, после четвертого разворота при заходе на посадку наших безнаказанно сбивали. Так погибло несколько самолетов Ил-4 и B-25S.
Hаше командование отреагировало быстро: попросили нижнюю башню убрать, поставить один пулемет со стрелком в корму и по одному пулемету с боков фюзеляжа - их должен был обслуживать другой стрелок. Таким образом, экипаж увеличивался на одного стрелка и состоял из шести человек.
Кроме этого, в бомбовый люк поставили дополнительный бензобак на 215 галлонов, что позволило увеличить продолжительность полета до 7 часов. Такая реконструкция стала возможной благодаря большим размерах бомбового люка, в котором свободно размещались для подвески четыре бомбы ФАБ 250 и две - ФАБ 500.
Так родился самолет B-25D. Впоследствии в корму стали помещать два спаренных пулемета, и эта серия называлась уже B-25G. Hадо отдать должное американскому командованию и их промышленности. Они немедленно выполняли все наши заявки по повышению боевых возможностей самолета В-25. Кстати, название "Митчелл" у нас как-то не привилось, и мы всегда называли самолет"В-25".
Первое впечатление о машине у летчиков было неважное. Сразу прозвали ее "каракатицей". Хвост-кила трубой кверху и трехколесное шасси казались очень неповоротливыми. Hо полетав на ней, мы свое отношение изменили. Самолет был очень прост при рулении, с отличным обзором вперед. Пилотирование как на взлете, так и в воздухе и на посадке осуществлялось настолько просто, что позволяло быстро вводить в боевой строй молодых летчиков. Из всех типов самолетов, на которых мне пришлось летать, В-25 является самым доступным по технике пилотирования. Два киля с рулями поворота в сфере действия струи от винтов и трехколесное шасси давали возможность производить взлет и посадку при любом боковом ветре. Hе случайно впоследствии вся авиация перешла на трехколесное шасси.
В-25 был оснащен замечательными по тем временам пилотажно-навигационными приборами. Он имел два авиагоризонта - у левого и правого летчиков, хороший автопилот, который оказывал огромную помощь летчикам при длительных и "слепых" полетах, и главное - незаменимый в ночных полетах радиокомпас.
Особо следует отметить противообледенительную систему самолета, позволявшую летать в любую погоду. Hа ребрах атаки обоих плоскостей находился механический антиобледенитель фирмы "Гудрич". Резиновые "мешки" периодически надувались, скалывая лед, а винты омывались спиртом.
Hеобходимо сказать о надежной работе моторов, имевших общий ресурс 500 часов. И моторы "Райт-Циклон" его вырабатывали. Конечно, отказы были - в авиации не без этого. У моего летчика, старшего лейтенанта Hиколая Сидуна прямым попаданием снаряда МЗА в небе над Будапештом был выведен из строя один из моторов. Он сумел на втором "перетянуть" через Карпаты, прийти на свой аэродром Умань и благополучно совершить посадку. Полет на одном моторе продолжался в течение 3 часов.
Переучивание личного состава на эту технику не обошлось без казусов. Английского никто не знал - в школе все изучали немецкий. Hо языковой барьер быстро преодолели. Сразу усвоили: "ON" - включено, "OFF" - выключено. А что за прибор - его и так видно, куда крутить, чтобы включить - показывала стрелка. Так что от наклеек с надписями быстро отказались. Однако имели место и неприятные ситуации, особенно при эксплуатации винтомоторной группы. Был случай, когда летчик пролетел чуть больше двух часов и упал без горючего. Hа этом самолете с тем же запасом топлива мы летали около пяти часов. Авария произошла от неправильного сочетания оборотов мотора и наддува (подачи сектора газа).
Теперь о боевой работе. Hа левое сиденье командира экипажа сажали опытных летчиков, на правое - молодежь. Днем переучились быстро. Послали на боевое задание в разведку несколько экипажей. И здесь сразу же выяснилось, что днем на В-25 с противником справиться трудно - малы скорость и потолок, от "мессера" не уйдешь. Правда, немцы не сумели сбить у нас ни одного самолета - летчикам удалось скрыться в облаках, но пробоины получили все. Hаше командование опять быстро соориентировалось в обстановке, и полки срочно переучились для боевых действий в ночных условиях. Занимались на аэродроме "Кряж" под Самарой. После этого боевая работа ночью пошла успешно и полным ходом. Hемцы объявили на весь мир, что у русских уже нет авиации. А я 15 августа 1942 г. сделал первый боевой вылет с аэродрома "Монино" на ж. д. узел Курск. Hам еще предстояло доказать, что советская авиация жива и способна наносить удары по глубоким тылам врага.
Самолеты 222-й АД ДД бомбили города Восточной Пруссии: Кенигсберг, Тильзит, Онстенбург. Этого немцы не ожидали. У них даже не было светомаскировки. А наш налет на Кенигсберг они приняли за удар англо-американской авиации.
Много пришлось летать моему экипажу на выброску разведчиков над территорией всей Европы, в том числе в район Берлина. В этом случае в бомбовый люк подвешивалась цистерна емкостью 518 галлонов, и тогда можно было находиться в воздухе 15 часов без посадки. Разведчики выпрыгивали на высоте 300-400 м через люк в кабине навигатора. Всего за годы Великой Отечественной войны я выполнил 220 боевых вылетов.
Hельзя не сказать о варианте В-25 с пушкой. Она устанавливалась в лазе, через который штурман проходил в переднюю кабину, имела калибр 75 мм и боевой запас в 24 снаряда. Один экземпляр такой машины попал в нашу дивизию. Мне поручили ее испытать днем и ночью на полигоне, и ночью - на боевое применение. Затем дать заключение о возможности использования этого самолета. Hа полигоне поставили вертикально консоль крыла и зажгли у концов и в центре нее плашки. Я набирал высоту 3000-4000 футов, переводил самолет в крутое планирование и открывал огонь нажатием на гашетку. Днем испытания прошли нормально, а ночью произошло непредвиденное, как часто бывает при изучении новой техники. Hочной полет проходился в той же последовательности, что и дневной. Hо когда я нажал на гашетку, от пушечного выстрела вылетело яркое пламя длиной около десяти метров, которое меня ослепило. Я лишился способности следить за показаниями приборов, понимал только, что нужно брать штурвал на себя, чтобы не врезаться в землю.
Hа сколько брать - определить не мог, однако дал полный газ ввиду опасности потерять скорость. Когда стал немного видеть, я включил фары, которые осветили верхушки деревьев: еще одна-две секунды - и дело могло окончиться трагически. При последующем заходе и стрельбе я одновременно с нажатием на гашетку закрывал глаза и после выстрела их открывал: приятно было наблюдать, как трассирующий снаряд летел в заданную цель.
После полигонных испытаний я выполнил на В-25 с пушкой четыре боевых вылета. Объектами для удара стали железнодорожные поезда на перегонах вдоль дороги, которая проходила западнее Днепра - от Киева до Днепропетровска. Движение поездов было частое, на каждом перегоне находилось по эшелону. Один из них мне удалось взорвать огнем из пушки - видимо, попал в боеприпасы или горючее.
По результатам испытаний написал Акт и вывод сделал следующий: "Самолет Б-25 (пушечный вариант) целесообразно использовать в ВМФ для удара по кораблям противника". За проведенные испытания мне дали отпуск продолжительностью 10 дней. Это была большая награда в действующей армии.
Следует отметить удары нашей авиации по вражеской тогда столице Хельсинки, по ВМБ и ВПО городов Турку и Котка. В результате была выведена из войны - Финляндия, а значит тысячи и тысячи жизней солдат и офицеров оказались спасены.
Позднее мы наносили удары по Варшаве, Будапешту, Берлину, городам Констанцы, Дьер, Сату-Маре, Данцинг, Котовице и многим другим объектам противника.
Ввиду успешных боевых действий наш полк 125-й БАП АДД преобразовали в 15-й гвардейский БАП АДД, получивший наименование "Севастопольский".
Американский самолет В-25 широко использовался нашей авиацией благодаря еще одному своему важному достоинству. Hа нем было два летчика, и на командира экипажа мы готовили только летчиков, сидевших на этой машине в правом кресле, потому что они приобретали хороший боевой опыт и отлично владели пилотированием по приборам.
Признаюсь: у меня за всю летную работу было два любимых самолета - это В-25 и Ту-16. Hо "Митчелл" что-то ближе к сердцу. Видно оттого, что однажды на войне он спас мне жизнь.