НЕМНОГО ИСТОРИИ.. "РОЛЬ РОССИИ В ОСВОЕНИИ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ"
Вилльям Баренц
Трижды в Северный ледовитый океан совершал походы голландский мореплаватель Вилльям Баренц (в 1594-1596 года). Его корабли безрезультатно пытались пройти далее на Восток, огибая Новую Землю с севера и юга. В третьем плавании Баренц обошел мыс Желания, но вынужден был зазимовать в Ледяной гавани.
Семен Дежнев
В конце XVI в. русские мореплаватели стали совершать регулярные плаванья к устью Оби, откуда позднее проникли в бассейн Енисея. Вскоре после похода Ермака в низовьях Оби были построены Березовский городок и Обдорск (Салехард), а затем на реке Таз - Мангазейский острог. Долгое время они служили портами для отправки пушнины в Архангельск. В начале XVII в. русские мореплаватели нередко доходили до устья Енисея и до реки Пясины.
Открытие последнего участка Северо-Восточного прохода в Тихий океан связано с именами Семена Дежнева и Федота Попова. Отправившись в 1648 году в промысловое путешествие на небольших кочах они первыми в мире доказали существование пролива между Азией и Америкой, подробно описали Чукотку, основали Анадырский острог.
В. Я. Чичагов
Разработкой и теоретическим обоснованием экспедиции по Северному Ледовитому океану занимался также М. В. Ломоносов, связывавший свои планы с экспедицией В. Я. Чичагова (1764-1766), и считавшего возможным плаванье через полюс к странам Дальнего Востока. Ломоносов представил свои соображения и расчёты в трудах «Краткое описание разных путешествий по северным морям и показание возможного проходу Сибирским океаном в Восточную Индию» и в «Прибавлении О северном мореплавании на Восток по Сибирскому океану» (1762-1764).
М. В. Ломоносов
Таким образом, русские первопроходцы обследовали все северное побережье Евразии и омывающие его моря. Вклад, внесенный ими в летопись великих географических открытий, фактически разрешил проблему Северо-Восточного прохода в страны Востока.
Плавание Дежнева и открытие им пролива между Азией и Америкой не случайно сравнивается с подвигом Христофора Колумба.
В XVIII столетии наиболее весомый вклад в научные исследование отдельных участков Северного морского пути внесла Вторая Камчатская экспедиция под руководством Витуса Беринга. За десять лет она прошла отдельными участками почти весь Северный морской путь, от Архангельска на западе до мыса Большой Баранов на востоке.
Семен Челюскин
В 1742 году Семен Челюскин достиг северной оконечности азиатского материка - мыса, которому впоследствии было присвоено его имя.
Харитон Лаптев обследовал побережье от реки Лена до реки Хатанга и Таймырский полуостров, нанес на карту Хатангский залив, pеки Пясина и Хатанга, открыл острова Большой и Малый Бегичевы и центральную часть гор Быранга. Отряд, направлявшийся из Якутска в сторону Берингова пролива исследовал побережье Северного Ледовитого океана между рекой Лена и мысом Большой Баранов, провел съемку рек Яна, Индигирка, Хрома, Колыма, Большой Анюй и Анадырь. Отряд, возглавляемый Мартыном Шпанбергом, исследовал Курильские острова и открыл морской путь в Японию.
Харитон Лаптев
Выдающийся след в истории освоения восточных рубежей российского государства оставил экспедиционный отряд, возглавляемый Витусом Берингом. Им был открыт получивший его имя пролив между Северной Азией и Америкой, описаны северные берега Камчатки, северо-западное побережье Америки, открыто множество островов.
Витус Беринг
Значительный вклад в изучение восточного участка Северного морского пути внесли русские мореплаватели Ф.П. Врангель и Ф.Ф. Матюшкин. В 1820-1824 годах они обследовали и нанесли на карту материковый берег от устья Колымы до Колючинской губы (совершив при этом четыре не имевших ранее аналогов похода по дрейфующим льдам).
Ф. Ф. Матюшкин
Ф. П. Врангель
Начиная с 1877 года периодически осуществлялись Карские экспедиции с целью вывоза через Карское море на мировой рынок сибирской сельскохозяйственной продукции и минеральных богатств.
(До 1919 из 122 карских рейсов только 75 прошли успешно. Ими перевезено всего 55 тысяч тонн различных грузов. Неудачи Карских экспедиций объясняются отсутствием в северных морях должного навигационного оборудования, портов, ледоколов).
Нильс Норденшельд
Первым доказательством возможности транзитного использования Северного морского пути стала экспедиция, проходившая в 1878-1879 гг. на шхуне «Вега», под руководством выдающегося шведского ученого Нильса Норденшельда. В ходе этой экспедиции было впервые осуществлено сквозное (с одной зимовкой в пути) плавание по маршруту Северного морского пути из Атлантического в Тихий океан.
В качестве научных сотрудников, помимо Норденшельда, в состав экспедиции шхуны «Вега» вошли зоолог А. Стуксберг, ботаник Ф. Чельман, геофизик А. Ховгард (датчанин), гидрограф Д.Бове (итальянец), доктор Э. Альмквист. Русское Географическое общество, исходя из того, что экспедиция вдоль северных берегов Евразии «представляет для нашего отечества высокий интерес», направило в экспедицию поручика русской гвардии лейтенанта Оскара Нордквиста. Он принимал деятельное участие в зоологических и других научных наблюдениях и служил переводчиком, оказал большую помощь экспедиции в общении с чукчами во время зимовки «Веги».
В начале ХХ века освоение Северного морского пути стало одной из насущных задач экономики России. Развитие сельского хозяйства в Сибири, связанное с массовым переселением на ее территорию крестьян, требовало поиска новых маршрутов вывоза сибирского хлеба на мировые рынки.
С. О. Макаров
В 1899 г. по инициативе адмирала С.О. Макарова в Англии был построен первый в мире мощный ледокол "Ермак", который предполагалось использовать для регулярного сообщения с Обью и Енисеем через Карское море.
ледокол «Ермак»
В 1909 году на Невском судостроительном заводе были построены ледокольные пароходы "Таймыр" и "Вайгач", предназначенные для систематических исследований Северного морского пути. В 1914 году на этих ледоколах была отправлена экспедиция, в задачи которой входил проход Северного морского пути в одну навигацию. В ходе экспедиции данную задачу так и не удалось решить. В октябре 1914 года, обогнув мыс Челюскин, пароходы встретили непроходимые льды, которые вынудили участников экспедиции остаться в дрейфе на зиму. Лишь в сентябре 1915 года, преодолев большие трудности, связанные с плаваньем по неизвестному фарватеру, ледоколы "Таймыр" и "Вайгач" достигли Архангельска, осуществив сквозное плаванье в две навигации.
В настоящее время славные традиции ледокольных пароходов продолжают атомные ледоколы «Таймыр» и «Вайгач».
атомные ледоколы «Таймыр» и «Вайгач»
Вопросам освоения Северного морского пути уделял большое внимание адмирал А.В. Колчак. Действующая морская трасса от Архангельска до устьев Оби и Енисея позволяла решить две стратегически важные задачи для белой армии. Установить надежную связь между северным и восточным фронтами белых, обеспечить армию Колчака поступавшим из Англии и Франции оружием, боеприпасами и другим снаряжением. А на обратном пути вывозить из Сибири товары местных кооперативов, прежде всего необходимое Архангельску продовольствие. Именно с этой целью 21 мая 1919 года Временное правительство Северной Области принимает постановление "Об учреждении Междуведомственной Комиссии по организации Морской экспедиции в Сибирь" преобразованная в 1920 году, постановлением Сибирского Революционного комитета, в советский «Комсеверпуть» (с 15 июня 1928 года - Северо-Сибирское государственное акционерное общество «Комсеверпуть», с марта 1932 года - Всесоюзное экспертно-импортное и транспортно-промышленное объединение).
А. В. Колчак
В. И. Ленин
Необходимость развития северных морских путей хорошо осознавали и большевики. 2 июля 1918 года председателем Совета народных комиссаров РСФСР В. И. Лениным было подписано постановление Совнаркома об ассигновании одного миллиона рублей на экспедицию по исследованию Северного Ледовитого океана. 10 марта 1921 года им же был подписан декрет о создании Плавучего морского научно-исследовательского института. Районом деятельности этого института стал Северный Ледовитый океан с его морями и устьями рек, островами и прилегающими к нему побережьями РСФСР. Начиная с 1923 г. в течение всего лишь десяти лет на побережье и островах Северного Ледовитого океана было построено 19 полярных радиометеорологических станций. В это время в научном и повседневном обиходе прежнее название "Северо-восточный проход" полностью вытесняется понятием "Северный морской путь".
Умберто Нобиле
Необходимость развития сил поисково-спасательного обеспечения в северных широтах была осознана руководством СССР с началом освоения Северного морского пути. Ярким примером этого явилось участие советских моряков в спасательной операции по эвакуации оставшихся в живых участников экспедиции Умберто Нобиле (В 1928 г. итальянская экспедиция Умберто Нобиле пролетела на дирижабле «Италия» со Шпицбергена до полюса. На обратном пути дирижабль потерпел катастрофу. Из 16 участников экспедиции 8 погибли, а оставшиеся в живых оказались в беспомощном состоянии на дрейфующих льдах к северу от Шпицбергена. Шесть европейских стран - Советский Союз, Италия, Норвегия, Финляндия, Франция и Швеция - приняли участие в спасательных работах. Наибольший успех в этом благородном деле выпал на долю советских моряков ледокола «Красин», капитаном которого был Карл Павлович Эгге. Возглавлял экспедицию опытный полярник Рудольф Лазаревич Самойлович).
Отправной точкой к открытию регулярного сквозного сообщения по Северному морскому пути стала экспедиция под руководством выдающегося советского ученого О. Ю. Шмидта и капитана В.И. Воронина, состоявшаяся в 1932 на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков» (в ходе которой маршрут Северного морского пути был пройден за одну навигацию).
Пароход «Александр Сибиряков», водоизмещением 3200 тонн, вышел 28 июля 1932 года из Архангельска через Маточкин Шар, прошел в Карское море и 3 августа 1932 года достиг порта Диксон, где простоял до 11 августа, дожидаясь транспорта с углем. Оттуда корабль взял курс на Северную Землю, обнаружив на пути остров Сидорова, положив начало открытию группы островов Арктического института. Затем «Сибиряков» прошел в море Лаптевых до бухты Тикси. В районе Чаунской губы экспедиция попала в торосистые льды. Медленно пробиваясь сквозь них, пароход добрался 10 сентября до острова Колючин. Здесь, в сложной ледовой обстановке сломались все четыре лопасти винта «Сибирякова». Потребовалось шесть дней, чтобы заменить их запасными. После этого команда продолжила плаванье по направлению к Берингову проливу, но через два дня льдиной срезало вал винта. Судно десять дней дрейфовало в разных направлениях. Когда ледовая обстановка стала более благоприятной на судне поставили 11 парусов. Медленно продвигаясь, "Сибиряков" вышел на чистую воду у северного прохода в Берингов пролив. Таким образом, экспедицией Отто Шмидта путь от устья Северной Двины до Беринова пролива был пройден за два месяца и три дня. Пароход «Сибиряков» был отбуксирован траулером «Уссуриец» в Петропавловск, а затем в Иокогаму. Закончив здесь ремонт «Сибиряков» отправился в обратное плаванье через Суэцкий канал.
Успех экспедиции Отто Шмидта доказал возможность активного хозяйственного освоения Арктики. Для практической реализации этой возможности было создано Главное управление Северного морского пути (ГУСМП, Главсевморпуть). Начальником его назначили Отто Шмидта. На ГУСМП были возложены освоение и техническое оснащение трассы Северного морского пути, исследование недр полярных территорий, организация систематических научных исследований. Началось строительство метеостанций вдоль побережья, развитие радиосвязи, полярной авиации, строительство ледоколов и судов ледового класса.
Для проверки возможности плавания по Ледовитому океану транспортных судов в 1933 г. по пути «Сибирякова» был направлен пароход «Челюскин» во главе с О.Ю. Шмидтом и В.И. Ворониным. В экспедиции участвовали ученые разных специальностей, она должна была также высадить на острове Врангеля группу зимовщиков с их семьями; на корабле были и плотники, направленные для строительства домов для зимовщиков. В условиях крайне тяжелой ледовой обстановки «Челюскин» пробился в Берингов пролив, но выйти в Тихий океан не смог: ветры и течение затянули его вместе с ледовым полем обратно в Карское море. Зимовка корабля стала неизбежной. 13 февраля 1934 г. лед разорвал борт и через два часа «Челюскин» затонул. За это время на лед был выгружен заранее подготовленный аварийный запас. На льду оказалось 104 человека, в их числе 10 женщин и двое маленьких детей. "Челюскинская эпопея" жизни участников экспедиции в ледовом "Лагере Шмидта" и их спасения летчиками стала известны всему миру подвигом советских покорителей Арктики.
Р. Л. Самойлович
ледокольный пароход «Александр Сибиряков»
О. Ю. Шмидт
В 1934 году ледорез "Литке", под управлением капитана Н.М. Николаева и научного руководителя В.Ю. Визе без аварий прошел одну навигацию Северным морским путем из Владивостока в Мурманск.
Уже в следующем, 1935 году Северным морским путем прошли за одну навигацию четыре грузовых теплохода.
В 1936 году была успешно осуществлена проводка военных кораблей Балтийского флота на Дальний Восток (1936).
В 1939 году ледокол "И. Сталин" совершил двойное сквозное плаванье за одну навигацию.
В. Визе
Советский Союз стал первой и единственной страной, активно использовавшей дрейфующие полярные станции. Каждая такая станция представляла собой установленный на дрейфующей льдине комплекс станционных домиков, в которых жили участники экспедиций и необходимого оборудования. Впервые такой недорогой и эффективный способ исследования Арктики предложил в 1929 году Владимир Визе, исследователь, работавший в Арктическом и Антарктическом научно-исследовательском институте. Благодаря существованию дрейфующих станций отечественные ученые получили возможность исследовать Арктику круглый год.
ледокольные пароходы «Таймыр» и «Мурман»
Весной 1937 года самолеты доставили на льдину в районе Северного полюса начальника первой дрейфующей станции И.Д. Папанина, радиста Э.Т. Кренкеля, геофизика Е.К. Федорова и океанографа П.П. Ширшова. За 274 дня дрейфа папанинская станция "Северный полюс" прошла по генеральному направлению 2050 км. и была эвакуирована ледокольными пароходами "Таймыр" и "Мурман" в феврале 1938 года.
И. Д. Папанин
К началу Великой Отечественной войны в Советском Союзе уже был накоплен значительный опыт плавания транспортных судов в Арктике, велось обустройство таких портов по всему протяжению Северного морского пути, как Диксон, Игарка, Дудинка, Тикси, Певек и Провидения. Помимо существовавших в 1930-е годы задач по снабжению арктических строек и полярных станций, в годы войны возникла необходимость снабжения развернутых в Арктике гарнизонов и боевых кораблей, а также доставки грузов из США и Канады.
эм «Разумный» после перехода с Тихоокеанского на Северный флот
Из наиболее выдающихся плаваний по Северному морскому в 1940-1970-е гг. можно отметить:
снабжение продовольственными и промышленными товарами из бассейна Тихого океана Якутии и восточной части Советской Арктики;
межфлотский переход военных кораблей Тихоокеанского флота на Северный флот в годы Великой Отечественной войны;
эм «Разьяренный» после перехода с Тихоокеанского на Северный флот
дизель-электроход «Лена»
систематические переходы речных судов из европейских портов на реки Сибири (с 1948), рыболовецких судов на Дальний Восток (с 1951);
двойные грузовые рейсы дизель-электроходов «Лена», «Енисей» (с 1954);
осенние походы атомохода «Ленин» (1970-71).
Северный морской путь стал неотъемлемым звеном народного хозяйства, обеспечивающим жизнедеятельность целого ряда районов Крайнего Севера и Дальнего Востока. По этому пути осуществлялось их снабжение топливом, продовольствием и товарами первой необходимости, по нему же на "большую землю" доставлялись добываемые здесь природные ресурсы.
В начале 1990-х годов, распад Советского Союза и последовавший за ним системный социально-экономический кризис постсоветского пространства крайне негативно сказались на состоянии Северного морского пути. В связи с ликвидацией централизованного материально-технического снабжения была разрушена система завоза промышленных и продовольственных товаров на Север из других регионов России. Из-за либерализации цен и перестройки кредитной системы в тяжелое финансовое положение попало большинство предприятий, составлявших инфраструктуру Северного морского пути. В первую очередь это коснулось ледокольного и других видов специализированного арктического флота, портов, полярных станций и ряда поселений, экономика которых преимущественно складывалась за счет обслуживания Северного морского пути. К 2003 году грузов, перевозимых по Северному морскому пути, стало в пять раз меньше (1,7 миллионов тонн) в сравнении с периодом его "экономического расцвета" в советскую эпоху. В этот период наиболее крупный объем транспортировки грузов (до 65%) принадлежал предприятию "Норильский никель".
Сегодня Президентом Российской Федерации и правительством России предпринимаются ряд серьезных практических мер по выводу из сложившегося кризиса и дальнейшему развитию Северного морского пути. Осознание необходимости этих шагов связано с рядом факторов, свидетельствующих о чрезвычайно важном стратегическом значении этого уникального арктического маршрута. В первую очередь оно связано с предстоящим освоением колоссальных по своим масштабам месторождений нефти и газа, сосредоточенных в Арктическом шельфе. Большую значимость сегодня имеет развитие транзитных функций Северного морского пути. Они продолжают играть важную роль в освоении и развитии районов Крайнего Севера и Дальнего Востока. Сегодня многие страны мира проявляют большой интерес к развитию грузоперевозок по этому маршруту, в первую очередь в свете растущего товарооборота между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Поэтому не исключено, что в XXI веке Северному морскому пути уготовано интенсивное развитие в качестве важной арктической транспортной артерии не только национального, но и международного значения.
Трижды в Северный ледовитый океан совершал походы голландский мореплаватель Вилльям Баренц (в 1594-1596 года). Его корабли безрезультатно пытались пройти далее на Восток, огибая Новую Землю с севера и юга. В третьем плавании Баренц обошел мыс Желания, но вынужден был зазимовать в Ледяной гавани.
Семен Дежнев
В конце XVI в. русские мореплаватели стали совершать регулярные плаванья к устью Оби, откуда позднее проникли в бассейн Енисея. Вскоре после похода Ермака в низовьях Оби были построены Березовский городок и Обдорск (Салехард), а затем на реке Таз - Мангазейский острог. Долгое время они служили портами для отправки пушнины в Архангельск. В начале XVII в. русские мореплаватели нередко доходили до устья Енисея и до реки Пясины.
Открытие последнего участка Северо-Восточного прохода в Тихий океан связано с именами Семена Дежнева и Федота Попова. Отправившись в 1648 году в промысловое путешествие на небольших кочах они первыми в мире доказали существование пролива между Азией и Америкой, подробно описали Чукотку, основали Анадырский острог.
В. Я. Чичагов
Разработкой и теоретическим обоснованием экспедиции по Северному Ледовитому океану занимался также М. В. Ломоносов, связывавший свои планы с экспедицией В. Я. Чичагова (1764-1766), и считавшего возможным плаванье через полюс к странам Дальнего Востока. Ломоносов представил свои соображения и расчёты в трудах «Краткое описание разных путешествий по северным морям и показание возможного проходу Сибирским океаном в Восточную Индию» и в «Прибавлении О северном мореплавании на Восток по Сибирскому океану» (1762-1764).
М. В. Ломоносов
Таким образом, русские первопроходцы обследовали все северное побережье Евразии и омывающие его моря. Вклад, внесенный ими в летопись великих географических открытий, фактически разрешил проблему Северо-Восточного прохода в страны Востока.
Плавание Дежнева и открытие им пролива между Азией и Америкой не случайно сравнивается с подвигом Христофора Колумба.
В XVIII столетии наиболее весомый вклад в научные исследование отдельных участков Северного морского пути внесла Вторая Камчатская экспедиция под руководством Витуса Беринга. За десять лет она прошла отдельными участками почти весь Северный морской путь, от Архангельска на западе до мыса Большой Баранов на востоке.
Семен Челюскин
В 1742 году Семен Челюскин достиг северной оконечности азиатского материка - мыса, которому впоследствии было присвоено его имя.
Харитон Лаптев обследовал побережье от реки Лена до реки Хатанга и Таймырский полуостров, нанес на карту Хатангский залив, pеки Пясина и Хатанга, открыл острова Большой и Малый Бегичевы и центральную часть гор Быранга. Отряд, направлявшийся из Якутска в сторону Берингова пролива исследовал побережье Северного Ледовитого океана между рекой Лена и мысом Большой Баранов, провел съемку рек Яна, Индигирка, Хрома, Колыма, Большой Анюй и Анадырь. Отряд, возглавляемый Мартыном Шпанбергом, исследовал Курильские острова и открыл морской путь в Японию.
Харитон Лаптев
Выдающийся след в истории освоения восточных рубежей российского государства оставил экспедиционный отряд, возглавляемый Витусом Берингом. Им был открыт получивший его имя пролив между Северной Азией и Америкой, описаны северные берега Камчатки, северо-западное побережье Америки, открыто множество островов.
Витус Беринг
Значительный вклад в изучение восточного участка Северного морского пути внесли русские мореплаватели Ф.П. Врангель и Ф.Ф. Матюшкин. В 1820-1824 годах они обследовали и нанесли на карту материковый берег от устья Колымы до Колючинской губы (совершив при этом четыре не имевших ранее аналогов похода по дрейфующим льдам).
Ф. Ф. Матюшкин
Ф. П. Врангель
Начиная с 1877 года периодически осуществлялись Карские экспедиции с целью вывоза через Карское море на мировой рынок сибирской сельскохозяйственной продукции и минеральных богатств.
(До 1919 из 122 карских рейсов только 75 прошли успешно. Ими перевезено всего 55 тысяч тонн различных грузов. Неудачи Карских экспедиций объясняются отсутствием в северных морях должного навигационного оборудования, портов, ледоколов).
Нильс Норденшельд
Первым доказательством возможности транзитного использования Северного морского пути стала экспедиция, проходившая в 1878-1879 гг. на шхуне «Вега», под руководством выдающегося шведского ученого Нильса Норденшельда. В ходе этой экспедиции было впервые осуществлено сквозное (с одной зимовкой в пути) плавание по маршруту Северного морского пути из Атлантического в Тихий океан.
В качестве научных сотрудников, помимо Норденшельда, в состав экспедиции шхуны «Вега» вошли зоолог А. Стуксберг, ботаник Ф. Чельман, геофизик А. Ховгард (датчанин), гидрограф Д.Бове (итальянец), доктор Э. Альмквист. Русское Географическое общество, исходя из того, что экспедиция вдоль северных берегов Евразии «представляет для нашего отечества высокий интерес», направило в экспедицию поручика русской гвардии лейтенанта Оскара Нордквиста. Он принимал деятельное участие в зоологических и других научных наблюдениях и служил переводчиком, оказал большую помощь экспедиции в общении с чукчами во время зимовки «Веги».
В начале ХХ века освоение Северного морского пути стало одной из насущных задач экономики России. Развитие сельского хозяйства в Сибири, связанное с массовым переселением на ее территорию крестьян, требовало поиска новых маршрутов вывоза сибирского хлеба на мировые рынки.
С. О. Макаров
В 1899 г. по инициативе адмирала С.О. Макарова в Англии был построен первый в мире мощный ледокол "Ермак", который предполагалось использовать для регулярного сообщения с Обью и Енисеем через Карское море.
ледокол «Ермак»
В 1909 году на Невском судостроительном заводе были построены ледокольные пароходы "Таймыр" и "Вайгач", предназначенные для систематических исследований Северного морского пути. В 1914 году на этих ледоколах была отправлена экспедиция, в задачи которой входил проход Северного морского пути в одну навигацию. В ходе экспедиции данную задачу так и не удалось решить. В октябре 1914 года, обогнув мыс Челюскин, пароходы встретили непроходимые льды, которые вынудили участников экспедиции остаться в дрейфе на зиму. Лишь в сентябре 1915 года, преодолев большие трудности, связанные с плаваньем по неизвестному фарватеру, ледоколы "Таймыр" и "Вайгач" достигли Архангельска, осуществив сквозное плаванье в две навигации.
В настоящее время славные традиции ледокольных пароходов продолжают атомные ледоколы «Таймыр» и «Вайгач».
атомные ледоколы «Таймыр» и «Вайгач»
Вопросам освоения Северного морского пути уделял большое внимание адмирал А.В. Колчак. Действующая морская трасса от Архангельска до устьев Оби и Енисея позволяла решить две стратегически важные задачи для белой армии. Установить надежную связь между северным и восточным фронтами белых, обеспечить армию Колчака поступавшим из Англии и Франции оружием, боеприпасами и другим снаряжением. А на обратном пути вывозить из Сибири товары местных кооперативов, прежде всего необходимое Архангельску продовольствие. Именно с этой целью 21 мая 1919 года Временное правительство Северной Области принимает постановление "Об учреждении Междуведомственной Комиссии по организации Морской экспедиции в Сибирь" преобразованная в 1920 году, постановлением Сибирского Революционного комитета, в советский «Комсеверпуть» (с 15 июня 1928 года - Северо-Сибирское государственное акционерное общество «Комсеверпуть», с марта 1932 года - Всесоюзное экспертно-импортное и транспортно-промышленное объединение).
А. В. Колчак
В. И. Ленин
Необходимость развития северных морских путей хорошо осознавали и большевики. 2 июля 1918 года председателем Совета народных комиссаров РСФСР В. И. Лениным было подписано постановление Совнаркома об ассигновании одного миллиона рублей на экспедицию по исследованию Северного Ледовитого океана. 10 марта 1921 года им же был подписан декрет о создании Плавучего морского научно-исследовательского института. Районом деятельности этого института стал Северный Ледовитый океан с его морями и устьями рек, островами и прилегающими к нему побережьями РСФСР. Начиная с 1923 г. в течение всего лишь десяти лет на побережье и островах Северного Ледовитого океана было построено 19 полярных радиометеорологических станций. В это время в научном и повседневном обиходе прежнее название "Северо-восточный проход" полностью вытесняется понятием "Северный морской путь".
Умберто Нобиле
Необходимость развития сил поисково-спасательного обеспечения в северных широтах была осознана руководством СССР с началом освоения Северного морского пути. Ярким примером этого явилось участие советских моряков в спасательной операции по эвакуации оставшихся в живых участников экспедиции Умберто Нобиле (В 1928 г. итальянская экспедиция Умберто Нобиле пролетела на дирижабле «Италия» со Шпицбергена до полюса. На обратном пути дирижабль потерпел катастрофу. Из 16 участников экспедиции 8 погибли, а оставшиеся в живых оказались в беспомощном состоянии на дрейфующих льдах к северу от Шпицбергена. Шесть европейских стран - Советский Союз, Италия, Норвегия, Финляндия, Франция и Швеция - приняли участие в спасательных работах. Наибольший успех в этом благородном деле выпал на долю советских моряков ледокола «Красин», капитаном которого был Карл Павлович Эгге. Возглавлял экспедицию опытный полярник Рудольф Лазаревич Самойлович).
Отправной точкой к открытию регулярного сквозного сообщения по Северному морскому пути стала экспедиция под руководством выдающегося советского ученого О. Ю. Шмидта и капитана В.И. Воронина, состоявшаяся в 1932 на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков» (в ходе которой маршрут Северного морского пути был пройден за одну навигацию).
Пароход «Александр Сибиряков», водоизмещением 3200 тонн, вышел 28 июля 1932 года из Архангельска через Маточкин Шар, прошел в Карское море и 3 августа 1932 года достиг порта Диксон, где простоял до 11 августа, дожидаясь транспорта с углем. Оттуда корабль взял курс на Северную Землю, обнаружив на пути остров Сидорова, положив начало открытию группы островов Арктического института. Затем «Сибиряков» прошел в море Лаптевых до бухты Тикси. В районе Чаунской губы экспедиция попала в торосистые льды. Медленно пробиваясь сквозь них, пароход добрался 10 сентября до острова Колючин. Здесь, в сложной ледовой обстановке сломались все четыре лопасти винта «Сибирякова». Потребовалось шесть дней, чтобы заменить их запасными. После этого команда продолжила плаванье по направлению к Берингову проливу, но через два дня льдиной срезало вал винта. Судно десять дней дрейфовало в разных направлениях. Когда ледовая обстановка стала более благоприятной на судне поставили 11 парусов. Медленно продвигаясь, "Сибиряков" вышел на чистую воду у северного прохода в Берингов пролив. Таким образом, экспедицией Отто Шмидта путь от устья Северной Двины до Беринова пролива был пройден за два месяца и три дня. Пароход «Сибиряков» был отбуксирован траулером «Уссуриец» в Петропавловск, а затем в Иокогаму. Закончив здесь ремонт «Сибиряков» отправился в обратное плаванье через Суэцкий канал.
Успех экспедиции Отто Шмидта доказал возможность активного хозяйственного освоения Арктики. Для практической реализации этой возможности было создано Главное управление Северного морского пути (ГУСМП, Главсевморпуть). Начальником его назначили Отто Шмидта. На ГУСМП были возложены освоение и техническое оснащение трассы Северного морского пути, исследование недр полярных территорий, организация систематических научных исследований. Началось строительство метеостанций вдоль побережья, развитие радиосвязи, полярной авиации, строительство ледоколов и судов ледового класса.
Для проверки возможности плавания по Ледовитому океану транспортных судов в 1933 г. по пути «Сибирякова» был направлен пароход «Челюскин» во главе с О.Ю. Шмидтом и В.И. Ворониным. В экспедиции участвовали ученые разных специальностей, она должна была также высадить на острове Врангеля группу зимовщиков с их семьями; на корабле были и плотники, направленные для строительства домов для зимовщиков. В условиях крайне тяжелой ледовой обстановки «Челюскин» пробился в Берингов пролив, но выйти в Тихий океан не смог: ветры и течение затянули его вместе с ледовым полем обратно в Карское море. Зимовка корабля стала неизбежной. 13 февраля 1934 г. лед разорвал борт и через два часа «Челюскин» затонул. За это время на лед был выгружен заранее подготовленный аварийный запас. На льду оказалось 104 человека, в их числе 10 женщин и двое маленьких детей. "Челюскинская эпопея" жизни участников экспедиции в ледовом "Лагере Шмидта" и их спасения летчиками стала известны всему миру подвигом советских покорителей Арктики.
Р. Л. Самойлович
ледокольный пароход «Александр Сибиряков»
О. Ю. Шмидт
В 1934 году ледорез "Литке", под управлением капитана Н.М. Николаева и научного руководителя В.Ю. Визе без аварий прошел одну навигацию Северным морским путем из Владивостока в Мурманск.
Уже в следующем, 1935 году Северным морским путем прошли за одну навигацию четыре грузовых теплохода.
В 1936 году была успешно осуществлена проводка военных кораблей Балтийского флота на Дальний Восток (1936).
В 1939 году ледокол "И. Сталин" совершил двойное сквозное плаванье за одну навигацию.
В. Визе
Советский Союз стал первой и единственной страной, активно использовавшей дрейфующие полярные станции. Каждая такая станция представляла собой установленный на дрейфующей льдине комплекс станционных домиков, в которых жили участники экспедиций и необходимого оборудования. Впервые такой недорогой и эффективный способ исследования Арктики предложил в 1929 году Владимир Визе, исследователь, работавший в Арктическом и Антарктическом научно-исследовательском институте. Благодаря существованию дрейфующих станций отечественные ученые получили возможность исследовать Арктику круглый год.
ледокольные пароходы «Таймыр» и «Мурман»
Весной 1937 года самолеты доставили на льдину в районе Северного полюса начальника первой дрейфующей станции И.Д. Папанина, радиста Э.Т. Кренкеля, геофизика Е.К. Федорова и океанографа П.П. Ширшова. За 274 дня дрейфа папанинская станция "Северный полюс" прошла по генеральному направлению 2050 км. и была эвакуирована ледокольными пароходами "Таймыр" и "Мурман" в феврале 1938 года.
И. Д. Папанин
К началу Великой Отечественной войны в Советском Союзе уже был накоплен значительный опыт плавания транспортных судов в Арктике, велось обустройство таких портов по всему протяжению Северного морского пути, как Диксон, Игарка, Дудинка, Тикси, Певек и Провидения. Помимо существовавших в 1930-е годы задач по снабжению арктических строек и полярных станций, в годы войны возникла необходимость снабжения развернутых в Арктике гарнизонов и боевых кораблей, а также доставки грузов из США и Канады.
эм «Разумный» после перехода с Тихоокеанского на Северный флот
Из наиболее выдающихся плаваний по Северному морскому в 1940-1970-е гг. можно отметить:
снабжение продовольственными и промышленными товарами из бассейна Тихого океана Якутии и восточной части Советской Арктики;
межфлотский переход военных кораблей Тихоокеанского флота на Северный флот в годы Великой Отечественной войны;
эм «Разьяренный» после перехода с Тихоокеанского на Северный флот
дизель-электроход «Лена»
систематические переходы речных судов из европейских портов на реки Сибири (с 1948), рыболовецких судов на Дальний Восток (с 1951);
двойные грузовые рейсы дизель-электроходов «Лена», «Енисей» (с 1954);
осенние походы атомохода «Ленин» (1970-71).
Северный морской путь стал неотъемлемым звеном народного хозяйства, обеспечивающим жизнедеятельность целого ряда районов Крайнего Севера и Дальнего Востока. По этому пути осуществлялось их снабжение топливом, продовольствием и товарами первой необходимости, по нему же на "большую землю" доставлялись добываемые здесь природные ресурсы.
В начале 1990-х годов, распад Советского Союза и последовавший за ним системный социально-экономический кризис постсоветского пространства крайне негативно сказались на состоянии Северного морского пути. В связи с ликвидацией централизованного материально-технического снабжения была разрушена система завоза промышленных и продовольственных товаров на Север из других регионов России. Из-за либерализации цен и перестройки кредитной системы в тяжелое финансовое положение попало большинство предприятий, составлявших инфраструктуру Северного морского пути. В первую очередь это коснулось ледокольного и других видов специализированного арктического флота, портов, полярных станций и ряда поселений, экономика которых преимущественно складывалась за счет обслуживания Северного морского пути. К 2003 году грузов, перевозимых по Северному морскому пути, стало в пять раз меньше (1,7 миллионов тонн) в сравнении с периодом его "экономического расцвета" в советскую эпоху. В этот период наиболее крупный объем транспортировки грузов (до 65%) принадлежал предприятию "Норильский никель".
Сегодня Президентом Российской Федерации и правительством России предпринимаются ряд серьезных практических мер по выводу из сложившегося кризиса и дальнейшему развитию Северного морского пути. Осознание необходимости этих шагов связано с рядом факторов, свидетельствующих о чрезвычайно важном стратегическом значении этого уникального арктического маршрута. В первую очередь оно связано с предстоящим освоением колоссальных по своим масштабам месторождений нефти и газа, сосредоточенных в Арктическом шельфе. Большую значимость сегодня имеет развитие транзитных функций Северного морского пути. Они продолжают играть важную роль в освоении и развитии районов Крайнего Севера и Дальнего Востока. Сегодня многие страны мира проявляют большой интерес к развитию грузоперевозок по этому маршруту, в первую очередь в свете растущего товарооборота между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Поэтому не исключено, что в XXI веке Северному морскому пути уготовано интенсивное развитие в качестве важной арктической транспортной артерии не только национального, но и международного значения.