Торговые пути: современность. Часть 5
Использованы публикации из интернета
На вопрос об участии России в международной торговле можно ответить, что по крайней мере в части морской торговли её роль очень невелика. В мировые производственные цепочки, о которых мы иногда слышим, наша страна встроена едва заметно. Может быть, с сухопутными маршрутами дело обстоит лучше? Тут надежды возлагаются на Новый шёлковый путь.
Основная задача мегапроекта - транспортного коридора западная Европа-западный Китай - заявлена как «активизировать экономические и культурные связи между Европой и Азией».
Китай заинтересован в перевозке своих товаров в Европу по сухопутному коридору не только из-за коротких сроков доставки, но и учитывая контроль морских коммуникаций со стороны США на всем морском пути от Шанхая до Суэцкого канала, - считают эксперты Русско-Азиатского Союза промышленников и предпринимателей (РАСПП). Поэтому Поднебесная делает ставку именно на НШП, а дальнейшее строительство его инфраструктуры тесно связано с созданием "цифрового Шелкового пути", который предлагает потребителям китайских товаров новый уровень логистики и ретейла благодаря внедрению современных технологий.
Зарабатывать на транзите товаров из Китая в Европу хотят многие страны, чье географическое положение это позволяет. Азербайджан и Турция вместе с Грузией уже прошли путь подписания пекинских меморандумов о намерениях. Еще в 2017-м началось сервисное обслуживание новой железной дороги от Баку (порт Алят) через Тбилиси до турецкого города Карс. Глава Белоруссии достраивает под китайский мегапроект особую экономическую зону «Великий камень». Причем достраивает на китайские же миллиарды юаней. «Казахстан стал транзитным государством, эффективно соединяющим Азию, Европу, север и юг», - говорил экс-глава республики Нурсултан Назарбаев.
На первый взгляд строительство сети железных дорог, автомагистралей, энергетической и цифровой инфраструктуры, которая свяжет Европу и Китай, - чрезвычайно полезное занятие. Сегодня на доставку товаров из китайских портов в Европу требуется минимум 36 дней, новый маршрут сократит этот срок до десяти.
Но по сравнению с морскими перевозками объём грузов, транспортируемых в Европу по суше, останется незначительным. Это, в первую очередь, вопрос стоимости. Перевозка стандартного контейнера между Шанхаем и Дуйсбургом по железной дороге стоит от 4500 до 6700 долл США. Сравним это со стоимостью отправки аналогичного контейнера из Шанхая в Гамбург по морю - около 1700 долл США. Эта разница слишком велика для того, чтобы железнодорожный транспорт был действительно конкурентоспособным по отношению к морским перевозкам. Что касается скорости, в большинстве случаев грузоотправители, которые нуждаются в быстрой доставке, обычно выбирают авиаперевозки, даже если этот вариант стоит примерно на 80 % больше, чем железнодорожный.
Выстраивание Шелкового пути по северным морям - это еще более затратная идея, чем сухопутный вариант. И на данный момент по этому маршруту суда не ходят, что видно на карте движения судов в реальном времени
https://www.ships.com.ua/
Грузы по Транссибирской магистрали идут, однако Транссиб огибает все приграничные районы, что делает путь по этому маршруту слишком длинным. Расчеты показали, что прокладка маршрута через Казахстан как минимум на треть ускоряет доставку грузов. К тому же Китай активно развивает свои западные провинции, которым нужны новые рынки сбыта. Транссибирская магистраль связана только с восточными районами Китая - а значит для подключения западных областей к уже существующим рельсам все равно потребуется новая дорога. И она тоже идет через Казахстан.
Более важным, чем евразийские железнодорожные маршруты, является так называемый «Морской Шёлковый путь». Сегодня более 50 % мировой торговли осуществляется на Морском Шёлковом пути между Китаем/Восточной Азией и Европой. На этом маршруте находятся крупнейшие в мире контейнерные порты: Шанхай, Сингапур, Шэньчжэнь, Нинбо-Чжоушань, Пусан и Гонконг. Самые густонаселенные территории Китая на востоке и юге имеют выход к морю, что делает перевозку произведенных там товаров по суше нерентабельной.
Развитие Морского Шёлкового пути не нуждалось в генеральном плане - логистическая инфраструктура возникает там, где окупаются соответствующие инвестиции. С сухопутными маршрутами исторически всё обстояло иначе.
Организация караванной торговли требовала как дипломатических усилий, так и создания и поддержки сложной инфраструктурной сети на протяжении тысяч километров, где надо было вырыть колодцы, создать места отдыха и стоянки (караван-сараи), устроить переправы через реки и прочее. Возникала необходимость в создании контролирующего торговый путь государства.
Так, например, появилось в VIII-X веках Древнерусское государство. В тот период из-за политической нестабильности на юге (арабские завоевания) значительная часть караванной торговли по северной ветке Великого шёлкового пути пошла вокруг Каспийского моря через Хазарию и Русь по речной системе Русской равнины, что способствовало росту русских торговых городов, в том числе Киева.
В XIII веке Монгольская империя объединила огромные пространства Евразии, и торговля по Великому шёлковому пути в последующий период испытала подъём. Затем в эпоху Великих Географических открытий XVI-XVII вв. основной объём торговли между Востоком и Западом стал проходить морским путём.
Однако и сухопутные маршруты продолжили играть важную роль. Движение идей, религий и людей по этим маршрутам изменило мировую историю, причем не раз. Вспомнить хотя бы одну из версий падения Римской империи. Возможно, такую же роль сыграет и новый Шелковый путь, или Пояс, как его предпочитают называть китайские власти. Он станет плотно заселенным экономическим коридором, подстегивающим развитие торговли, промышленности и движение людей. И связанные с этим перемены в области политики, культуры и безопасности будут не побочным следствием проекта, а его фундаментальной особенностью.
Новый Шелковый путь может взорвать привычные геополитические расклады и вернуть нас в эпоху, когда великие державы соперничали за власть над Евразией.
Дело в том, что в случае возникновения угрозы китайским инвестициям Пекину придется защищать свои финансовые интересы. Как известно, к настоящему времени количество китайских миротворцев в ООН выросло в 20 раз по сравнению с 2000 г. Пример китайской миротворческой деятельности в Судане в 2014 г. продемонстрировал готовность Китая идти на военные операции, когда в стране вспыхнул острый конфликт, и китайские нефтяные инвестиции оказались под ударом.
Не следует забывать, что Москва - это один из крупнейших потребителей китайской продукции, и что маршрут этого проекта проходит напрямую через российскую столицу, уходя далее в Беларусь.
Интересно, например, почему Евросоюз до сих пор избегает активного участия в этом проекте. По логике Европа должна быть заинтересована в восстановлении сухопутных путей в Азию. Но пока что новый Шелковый путь вместе с Китаем активно создают Казахстан, Иран и Турция.
Ключевые характеристики логистических проектов - скорость, стоимость доставки и уровень брака, издержек. Сейчас вариант доставки грузов по большой воде в целом устраивает Европу, тариф приемлем.
Проблема присоединения России к новому Шелковому пути ещё и в обострившихся взаимоотношениях РФ с Западом.
Китайцы любят повторять, что между Пекином и Вашингтоном прохладные политические отношения, но горячие экономические связи. В Китае давно прописались все крупнейшие торговые компании США и банки. С Россией все наоборот. «Одна из главных проблем, которая произошла с Россией в последние годы, это то, что она стала труднопредсказуемой страной, с непредсказуемостью внешней политикой», - предупреждает первый вице-президент Центра политических технологий Алексей Макаркин.
Кроме того, китайцы опасаются работать с рядом российских партнеров, близких к властям РФ, и все из-за опасений вторичных санкций - в инфраструктурных проектах обычно участвуют крупные китайские компании, бизнес которых выходит далеко за пределы Китая, и таким компаниям небезразличны санкции США и ЕС.
Пекину гораздо интереснее работать с Африкой и Латинской Америкой, где правительства, ввиду тяжелого экономического положения, легко позволяют ему строить заводы с помощью китайской техники и с использованием китайских же рабочих. «В отличие от России, в этих странах Пекин может достаточно легко получить доступ к полезным ископаемым и контролировать всю производственную цепочку до самой отгрузки в Китай», - подчеркивает Геннадий Николаев, эксперт Академии управления финансами и инвестициями.
«Можно назвать достаточно большое число стран, попавших в кредитную кабалу от Китая», - напоминает эксперт, добавляя, что 15 африканских стран отказались от сотрудничества по Шелковому пути, а в тех, что согласились, периодически проходят митинги с требованием прекратить китайскую экспансию. В Африке КНР вообще ведет себя как неоколонизатор.
В Казахстане все больше опасаются, что китайское присутствие в их стране усилится. В Москве тоже обеспокоены появлением в Средней Азии такого мощного конкурента как Китай.
Вывод из всего сказанного очень простой: так же, как и встарь, экономическая власть находится в руках того, кто контролирует торговые пути. Участие России в этой борьбе тоже есть. Вот, например,
https://www.vedomosti.ru/economics/blogs/2016/06/20/646011-siriya-tsentrom-mezhdunarodnoi-torgovli
Но лидерства в этом нам ожидать не приходится.
А для понимания современной экономики и геополитики нужно смотреть, кому принадлежат авианосцы, торговый флот, порты, проливы, каналы. И вообще, что будет, если какой-нибудь узел этой торговой сети перекрыть. Ну, например, из-за какой-нибудь очередной волны коронавируса.