Неудачный зимний порыв
Оригинал взят у in_volo в Неудачный зимний порыв
Несмотря на относительно пессимистические прогнозы динамики пассажиропотока на ВВЛ, авиакомпания «Трансаэро» с зимнего расписания начала новый виток экспансии на рынке между Москвой и Санкт-Петербургом. Большинство конкурентов также ответило увеличением числа рейсов и провозной емкости на маршруте.
Через три месяца стало ясно, что «Трансаэро» оказалась слишком оптимистична в оценке рынка. Компании пришлось на четверть снизить провозные емкости между столицами, а результатом «ценовой войны» стало заметное падение тарифов у всех перевозчиков.
Обзор рынка между двумя столицами
Маршрут между Москвой и Санкт-Петербургом традиционно является важнейшим внутренним направлением, концентрирующим 7,5% пассажиропотока на ВВЛ. По итогам 2012 года авиаперевозки между аэропортами МАУ и Пулково увеличились на 15% и почти достигли 3 млн пассажиров (на ВВЛ в целом рост составил 10,8%). Сразу для нескольких авиакомпаний это направление крайне важно как в плане O&D, так и в плане трансферного пассажиропотока.
Привлекательность этого рынка для авиакомпаний сейчас не только в величине, но и в высоких темпах роста. В 2012 и в 2013 годах рост пассажиропотока на маршруте между Москвой и Петербургом довольно заметно опережал среднероссийский показатель на ВВЛ (рисунок 1).
Рисунок 1. Прирост пассажиропотока на линии Москва - Санкт-Петербург и на ВВЛ (по отношению к предыдущему году или соответствующему месяцу предыдущего года)
Специфической чертой «столичного» рынка является конкуренция между воздушным и железнодорожным транспортом, появившаяся после запуска поездов «Сапсан» в декабре 2009 года. Справедливости ради, скоростное сообщение между Москвой и Петербургом существовало и ранее (когда он еще назывался Ленинградом), но его влияние на рынок было весьма невелико. Мы называем это «эффектом «Сапсана»: отобрав львиную долю O&D - преимущественно, деловых - пассажиров, РЖД не оставили авиаперевозчикам другого выбора, кроме как развивать трансфер. Получив в 2011 г. падение почти на 3%, неожиданное на фоне всеобщего роста, но закономерное с точки зрения «перетекания» пассажиров на железную дорогу, крупнейшие авиакомпании всерьез озаботились трансформацией бизнес-модели на этом направлении.
Входящий туристический поток в Петербург традиционно имеет июньский максимум, и этот месяц почти всегда лидировал по абсолютному числу пассажиров до 2011 года. Но начиная с 2012 года лидирует август. Опережающая динамика пассажиропотока между Москвой и Петербургом в летние месяцы против «холодного» времени года указывает на то, что рост связан с исходящим туризмом, пик которого закономерно приходится на июль и август. В сентябре виден очевидный «спад прироста», связанный с окончанием летнего «исходящего» пика из Петербурга (рисунок 2).
Рисунок 2. Помесячная динамика числа авиапассажиров между Москвой и Санкт-Петербургом в 2013 г. по отношению к 2011 г.
Московские авиакомпании «перехватывают» исходящий туристический пассажиропоток из Петербурга, направляя его в свои хабы в МАУ, и этот эффект хорошо прослеживается с 2012 года. Впрочем, и «Россия» по мере скромных возможностей работает на трансферном рынке из Москвы через свой хаб в Пулково, также внося лепту в пророст «летних» туристических пассажиров, чувствительных к цене, а значит, выбирающих трансфер в том случае, если он оказывается заметно дешевле.
Борьба авиакомпаний: группа «Аэрофлот» доминирует, «Трансаэро» наступает
От обзора рынка перейдем к обзору позиций авиаперевозчиков. Сейчас рейсы между Москвой и Санкт-Петербургом выполняют 8 авиакомпаний, которые обслуживают маршруты из всех трех аэропортов МАУ:
За редким исключением, авиакомпании используют на маршруте среднемагистральный флот из самолетов семейств Boeing 737 и Airbus A320. Лишь «Россия» и «Газпромавиа» выполняют рейсы на региональных Ан-148 и Як-42 соответственно, но их доля составляет всего 3,5% от общего числа частот. «Аэрофлот», «Россия» и «Трансаэро» изредка ставят широкофюзеляжные самолеты. Отметим тенденцию к увеличению средней кресельной емкости (в среднем, 137 мест в W13 против 123 мест в W12), в основном, за счет «Аэрофлота» и «России». Так, в прошлом зимнем расписании «Аэрофлот» выполнял 35 односторонних рейсов в неделю на А319, тогда как сейчас на них выполняются лишь два рейса в неделю, тогда как остальные - на более вместительных A320 и A321. «Россия» год назад выполняла 38 рейсов на Ан-148, тогда как в W13 их осталось всего 9 (они заменены преимущественно на A319). «ЮТэйр» и S7 часть рейсов сейчас выполняют на Airbus А321 в моноклассной компоновке 220 и 219 кресел соответственно. Кроме понятного стремления к снижению удельных издержек, определенную роль играют ограничения по пропускной способности аэропортов и ОрВД в МАУ.
«Изюминкой» начала зимнего расписания 2013/2014 годов между Москвой и Санкт-Петербургом стало заметное увеличение частот - на 17% (310 односторонних против 265 в неделю) и выставленных кресел - на 27% (41,5 тыс. против 32,6 тыс.) по сравнению с зимним расписанием 2012/2013 годов. Подавляющая часть прироста пришлась на авиакомпанию «Трансаэро», увеличившую частоты на 51%, а провозные емкости на 47% к действовавшему до этого летнему расписанию 2013 года. Но поскольку весомые причины для пропорционального увеличения потребительского спроса отсутствовали, то рост предложения закономерно привел к снижению занятости кресел, к демпингу, а затем к общему обвалу цен на маршруте и сокращению рыночной доли слабейших перевозчиков.
В феврале 2014 года частота рейсов между Москвой и Петербургом упала к ноябрю 2013 года на 8%, а выставленная провозная емкость - на 5%. Неудивительно, что больше других пострадал «виновник» суматохи: «Трансаэро» уменьшила число рейсов и количество кресел на 30-33%. Подавляющее большинство авиакомпаний снизили минимальные тарифы примерно на треть от предновогоднего уровня.
Несмотря на описанную корректировку расписания, сейчас выставленная провозная емкость превышает лето 2013 года на 3%. Подавляющая часть прироста к лету 2013 года пришлась на наиболее «тихие» компании: S7 и «ЮТэйр», которые без увеличения частоты рейсов постепенно ставят всё более вместительные воздушные суда.
Что касается корреспондирующего периода год назад (зимнего расписания 2012/2013 годов), то увеличение совокупной частоты рейсов составило 8%, а провозной емкости - 20% (таблицы 1 и 2).
«Отличилась» группа «Аэрофлот», на которую пришлось свыше 60% прироста провозной емкости, что позволило ей сохранить доминирующее положение на маршруте (рисунок 3). По частотам доля суммарная доля авиакомпаний «Аэрофлот» и «Россия» сейчас составляет 63% (против 64% в W12), по креслам - 64% (без изменений к W12). Традиционная ниша «России» - прямой деловой пассажиропоток между двумя городами (исходящий из Петербурга), рост которого в зимнюю навигацию ожидается довольно слабым (ориентируясь на предыдущие годы и негативную макроэкономическую динамику). Представляется, что основная задача «Аэрофлота» состояла в сохранении своей доли на этом рынке, причем «Россия» должна была стать своего рода «центром убытка» (в том числе ответив на ценовую войну со стороны «Трансаэро»). Но в результате и материнской компании, больше ориентированной на трансфер и премиальный пассажиропоток, не удалось удержать одновременно и уровень занятости кресел, и доходную ставку: в феврале «Аэрофлот» был вынужден снизить минимальные тарифы до общего (с другими перевозчиками и РЖД) уровня.
Рисунок 3. Изменение рыночной доли авиаперевозчиков по частотам (вверху) и выставленным креслам (внизу) на маршруте между Москвой и Петербургом (в одну сторону в неделю)
Главный «возмутитель спокойствия» - авиакомпания «Трансаэро» - рискует получить значительные убытки в зимнюю навигацию. Трансферные возможности авиакомпании заметно ухудшились после распределения рейсов между Домодедово и Внуково, что не позволяет на равных конкурировать с «Аэрофлотом» или S7. Планируя экспансию в начале зимнего расписания, «Трансаэро» рассчитывала на прямой деловой пассажиропоток, предлагая основную массу частот в будние дни с понедельника по четверг (10-11 ежедневных рейсов), тогда как в субботу число рейсов падало до 4. На O&D рынке «Трансаэро» традиционно предлагает одни из самых низких тарифов на линии, и на фоне значительного роста провозной емкости - в полтора раза - компания оказалась перед непростым выбором: летать с полупустыми салонами или скатиться в откровенный демпинг. Впрочем, как мы отметили выше, снижение минимальных тарифов на треть не помогло заполнить выставленные провозные емкости новыми пассажирами, и перевозчику пришлось к февралю радикально «проредить» частоту полетов между двумя столицами.
«Трансаэро» с завидной регулярностью и с переменным успехом каждые два года заметно увеличивает провозные емкости между Москвой и Петербургом. Скорее всего, нынешний раунд экспансии оказался неудачным.
Напротив, S7 планировала умеренный рост, ориентируясь больше на трансферный пассажиропоток. Авиакомпания в феврале 2013 года не включила Санкт-Петербург в скидочную акцию (которая стала ответом на распродажу «Аэрофлота»), что говорит о преимущественно трансферном характере петербургских рейсов. Впрочем, в конце января 2014 года и S7 пришлось включиться в «ценовую войну», однако она оказалась единственным перевозчиком на маршруте, увеличившим провозные емкости к началу зимней навигации (на 10%).
«ЮТэйр» оставил количество частот неизменным, переведя дневной оборотный рейс из Москвы с Boeing 737-400 на более вместительный Airbus A321 в моноклассной компоновке. Очевидно, что спрос в экономическом классе - в том числе за счет туристов - выглядит куда как оптимистичнее, чем в бизнес-классе, с заполнением которого у «ЮТэйр» сейчас большие проблемы даже на одном рейсе в день. «ЮТэйр» на протяжении длительного периода сохраняет два ежедневных рейса в Санкт-Петербург, в результате чего ее доля на рынке снизилась до 5-6%. Вероятно, нынешний объем трансферных перевозок устраивает авиакомпанию, предпочитающую развивать маршрутную сеть по интересующим ее направлениям напрямую из Пулково.
Конкуренция аэропортов МАУ
Наиболее близко расположенный к Санкт-Петербургу аэропорт Шереметьево остается безраздельной вотчиной группы «Аэрофлот» вот уже почти три года - после ухода с этого маршрута «Авиановы». В летнюю навигацию 2013 года «Аэрофлот» планировал полностью монополизировать полеты из Шереметьево, тогда как «Россия» оставалась только в Домодедово и Внуково, но по каким-то причинам петербургская компания возобновила выполнение ежедневного рейса, а в зимней навигации частота полетов увеличится до двух в день.
Напротив, в Домодедово и Внуково конкурируют сразу несколько перевозчиков, что сказывается на уровне тарифов (самые высокие - в Шереметьево). Наиболее значимое изменение - «Трансаэро» сократила число рейсов из Домодедово по сравнению с W12 (с 30 до 20 в неделю), но заметно увеличивает из Внуково (с 11 до 22). «Россия» добавила 9 рейсов в неделю во Внуково и 2 в Домодедово. В результате, доля внуковских рейсов у «Трансаэро» превысила половину (рисунок 4), но у «России» основным аэропортом в Москве остается Домодедово. Она остается единственным перевозчиком, выполнявшим рейсы одновременно из всех трех аэропортов МАУ.
Рисунок 4. Частота выполнения рейсов между Москвой и Петербургом (в одну сторону) по авиакомпаниям и аэропортам МАУ в зимнем расписании 2012/2013 годов (слева) и зимнем расписании 2013/2014 годов (справа)
В отличие от Шереметьево, в Домодедово и Внуково рейсы в Петербург распределены между тремя основными компаниями (в каждом аэропорту), не считая второстепенных перевозчиков (рисунок 5). После недавнего перераспределения маршрутной сети «Трансаэро» между аэропортами МАУ, она лидирует во Внуково как по числу рейсов, так и по провозной емкости, тогда как в Домодедово доминируют «Россия» и S7.
Рисунок 5. Распределение частот выполнения рейсов (вверху) и выставленных кресел (внизу) по авиакомпаниям на маршрутах между Петербургом и аэропортами Домодедово и Внуково в зимнем расписании 2013/2014 годов
Благодаря переносу основной «тяжести» рейсов «Трансаэро» из Домодедово во Внуково, доля VKO по частотам в W13 увеличится до 19% (полтора года назад она была меньше 11%). Внуково на протяжении третьего сезона подряд наращивает число рейсов в Санкт-Петербург, в первую очередь за счет «Трансаэро» (+22 вылета и прилета в день к зимнему расписанию 2012 года) и «России» (+18 вылетов и прилетов в день). Напротив, число рейсов из Шереметьево и Домодедово, остается относительно стабильным (рисунок 6).
Рисунок 6. Изменение рыночной доли аэропортов МАУ по частотам на маршруте между Москвой и Петербургом (число рейсов на вылет и прилет, в неделю)
Взрывной рост провозной емкости (на 20% к предыдущему году) привел к затруднениям у перевозчиков, связанным с отсутствием достаточного спроса по действовавшим тарифам. Выходов было два: снизить цены либо летать с уменьшившейся загрузкой, но в итоге, кроме снижения тарифов, «Трансаэро» пришлось пойти и на вынужденное сокращение частот в целях минимизации убытков.
Вначале только «Россия» ответила на экспансию «Трансаэро», прикрывая «снизу» материнскую авиакомпанию, имеющую более сильные позиции в премиум-сегменте. В ноябре и декабре тарифы «России» между Петербургом и Внуково были примерно на 30% ниже, чем в Домодедово или Шереметьево - очевидный ответ на скачкообразное увеличение числа рейсов «Трансаэро» между Внуково и Пулково. Напротив, «Аэрофлот» и S7, имеющие значительную долю трансферных пассажиров, до конца января не реагировали на действия конкурентов.
Но сейчас все перевозчики, кроме имеющих незначительную рыночную долю, снизили минимальные тарифы до уровня цен РЖД в «Сапсанах». Напомним, что именно РЖД остаются лидером на рынке между Москвой и Петербургом, предлагая около 40% суммарной провозной емкости в скоростном сообщении между двумя городами.
Несмотря на относительно пессимистические прогнозы динамики пассажиропотока на ВВЛ, авиакомпания «Трансаэро» с зимнего расписания начала новый виток экспансии на рынке между Москвой и Санкт-Петербургом. Большинство конкурентов также ответило увеличением числа рейсов и провозной емкости на маршруте.
Через три месяца стало ясно, что «Трансаэро» оказалась слишком оптимистична в оценке рынка. Компании пришлось на четверть снизить провозные емкости между столицами, а результатом «ценовой войны» стало заметное падение тарифов у всех перевозчиков.
Обзор рынка между двумя столицами
Маршрут между Москвой и Санкт-Петербургом традиционно является важнейшим внутренним направлением, концентрирующим 7,5% пассажиропотока на ВВЛ. По итогам 2012 года авиаперевозки между аэропортами МАУ и Пулково увеличились на 15% и почти достигли 3 млн пассажиров (на ВВЛ в целом рост составил 10,8%). Сразу для нескольких авиакомпаний это направление крайне важно как в плане O&D, так и в плане трансферного пассажиропотока.
Привлекательность этого рынка для авиакомпаний сейчас не только в величине, но и в высоких темпах роста. В 2012 и в 2013 годах рост пассажиропотока на маршруте между Москвой и Петербургом довольно заметно опережал среднероссийский показатель на ВВЛ (рисунок 1).
Рисунок 1. Прирост пассажиропотока на линии Москва - Санкт-Петербург и на ВВЛ (по отношению к предыдущему году или соответствующему месяцу предыдущего года)
Специфической чертой «столичного» рынка является конкуренция между воздушным и железнодорожным транспортом, появившаяся после запуска поездов «Сапсан» в декабре 2009 года. Справедливости ради, скоростное сообщение между Москвой и Петербургом существовало и ранее (когда он еще назывался Ленинградом), но его влияние на рынок было весьма невелико. Мы называем это «эффектом «Сапсана»: отобрав львиную долю O&D - преимущественно, деловых - пассажиров, РЖД не оставили авиаперевозчикам другого выбора, кроме как развивать трансфер. Получив в 2011 г. падение почти на 3%, неожиданное на фоне всеобщего роста, но закономерное с точки зрения «перетекания» пассажиров на железную дорогу, крупнейшие авиакомпании всерьез озаботились трансформацией бизнес-модели на этом направлении.
Входящий туристический поток в Петербург традиционно имеет июньский максимум, и этот месяц почти всегда лидировал по абсолютному числу пассажиров до 2011 года. Но начиная с 2012 года лидирует август. Опережающая динамика пассажиропотока между Москвой и Петербургом в летние месяцы против «холодного» времени года указывает на то, что рост связан с исходящим туризмом, пик которого закономерно приходится на июль и август. В сентябре виден очевидный «спад прироста», связанный с окончанием летнего «исходящего» пика из Петербурга (рисунок 2).
Рисунок 2. Помесячная динамика числа авиапассажиров между Москвой и Санкт-Петербургом в 2013 г. по отношению к 2011 г.
Московские авиакомпании «перехватывают» исходящий туристический пассажиропоток из Петербурга, направляя его в свои хабы в МАУ, и этот эффект хорошо прослеживается с 2012 года. Впрочем, и «Россия» по мере скромных возможностей работает на трансферном рынке из Москвы через свой хаб в Пулково, также внося лепту в пророст «летних» туристических пассажиров, чувствительных к цене, а значит, выбирающих трансфер в том случае, если он оказывается заметно дешевле.
Борьба авиакомпаний: группа «Аэрофлот» доминирует, «Трансаэро» наступает
От обзора рынка перейдем к обзору позиций авиаперевозчиков. Сейчас рейсы между Москвой и Санкт-Петербургом выполняют 8 авиакомпаний, которые обслуживают маршруты из всех трех аэропортов МАУ:
- Шереметьево - Пулково («Аэрофлот», «Россия»);
- Домодедово - Пулково («Россия», S7, «Трансаэро», «Уральские авиалинии», «АЛРОСА»);
- Внуково - Пулково («ЮТэйр», «Трансаэро», «Россия», «Газпромавиа»).
За редким исключением, авиакомпании используют на маршруте среднемагистральный флот из самолетов семейств Boeing 737 и Airbus A320. Лишь «Россия» и «Газпромавиа» выполняют рейсы на региональных Ан-148 и Як-42 соответственно, но их доля составляет всего 3,5% от общего числа частот. «Аэрофлот», «Россия» и «Трансаэро» изредка ставят широкофюзеляжные самолеты. Отметим тенденцию к увеличению средней кресельной емкости (в среднем, 137 мест в W13 против 123 мест в W12), в основном, за счет «Аэрофлота» и «России». Так, в прошлом зимнем расписании «Аэрофлот» выполнял 35 односторонних рейсов в неделю на А319, тогда как сейчас на них выполняются лишь два рейса в неделю, тогда как остальные - на более вместительных A320 и A321. «Россия» год назад выполняла 38 рейсов на Ан-148, тогда как в W13 их осталось всего 9 (они заменены преимущественно на A319). «ЮТэйр» и S7 часть рейсов сейчас выполняют на Airbus А321 в моноклассной компоновке 220 и 219 кресел соответственно. Кроме понятного стремления к снижению удельных издержек, определенную роль играют ограничения по пропускной способности аэропортов и ОрВД в МАУ.
«Изюминкой» начала зимнего расписания 2013/2014 годов между Москвой и Санкт-Петербургом стало заметное увеличение частот - на 17% (310 односторонних против 265 в неделю) и выставленных кресел - на 27% (41,5 тыс. против 32,6 тыс.) по сравнению с зимним расписанием 2012/2013 годов. Подавляющая часть прироста пришлась на авиакомпанию «Трансаэро», увеличившую частоты на 51%, а провозные емкости на 47% к действовавшему до этого летнему расписанию 2013 года. Но поскольку весомые причины для пропорционального увеличения потребительского спроса отсутствовали, то рост предложения закономерно привел к снижению занятости кресел, к демпингу, а затем к общему обвалу цен на маршруте и сокращению рыночной доли слабейших перевозчиков.
В феврале 2014 года частота рейсов между Москвой и Петербургом упала к ноябрю 2013 года на 8%, а выставленная провозная емкость - на 5%. Неудивительно, что больше других пострадал «виновник» суматохи: «Трансаэро» уменьшила число рейсов и количество кресел на 30-33%. Подавляющее большинство авиакомпаний снизили минимальные тарифы примерно на треть от предновогоднего уровня.
Несмотря на описанную корректировку расписания, сейчас выставленная провозная емкость превышает лето 2013 года на 3%. Подавляющая часть прироста к лету 2013 года пришлась на наиболее «тихие» компании: S7 и «ЮТэйр», которые без увеличения частоты рейсов постепенно ставят всё более вместительные воздушные суда.
Что касается корреспондирующего периода год назад (зимнего расписания 2012/2013 годов), то увеличение совокупной частоты рейсов составило 8%, а провозной емкости - 20% (таблицы 1 и 2).
«Отличилась» группа «Аэрофлот», на которую пришлось свыше 60% прироста провозной емкости, что позволило ей сохранить доминирующее положение на маршруте (рисунок 3). По частотам доля суммарная доля авиакомпаний «Аэрофлот» и «Россия» сейчас составляет 63% (против 64% в W12), по креслам - 64% (без изменений к W12). Традиционная ниша «России» - прямой деловой пассажиропоток между двумя городами (исходящий из Петербурга), рост которого в зимнюю навигацию ожидается довольно слабым (ориентируясь на предыдущие годы и негативную макроэкономическую динамику). Представляется, что основная задача «Аэрофлота» состояла в сохранении своей доли на этом рынке, причем «Россия» должна была стать своего рода «центром убытка» (в том числе ответив на ценовую войну со стороны «Трансаэро»). Но в результате и материнской компании, больше ориентированной на трансфер и премиальный пассажиропоток, не удалось удержать одновременно и уровень занятости кресел, и доходную ставку: в феврале «Аэрофлот» был вынужден снизить минимальные тарифы до общего (с другими перевозчиками и РЖД) уровня.
Рисунок 3. Изменение рыночной доли авиаперевозчиков по частотам (вверху) и выставленным креслам (внизу) на маршруте между Москвой и Петербургом (в одну сторону в неделю)
Главный «возмутитель спокойствия» - авиакомпания «Трансаэро» - рискует получить значительные убытки в зимнюю навигацию. Трансферные возможности авиакомпании заметно ухудшились после распределения рейсов между Домодедово и Внуково, что не позволяет на равных конкурировать с «Аэрофлотом» или S7. Планируя экспансию в начале зимнего расписания, «Трансаэро» рассчитывала на прямой деловой пассажиропоток, предлагая основную массу частот в будние дни с понедельника по четверг (10-11 ежедневных рейсов), тогда как в субботу число рейсов падало до 4. На O&D рынке «Трансаэро» традиционно предлагает одни из самых низких тарифов на линии, и на фоне значительного роста провозной емкости - в полтора раза - компания оказалась перед непростым выбором: летать с полупустыми салонами или скатиться в откровенный демпинг. Впрочем, как мы отметили выше, снижение минимальных тарифов на треть не помогло заполнить выставленные провозные емкости новыми пассажирами, и перевозчику пришлось к февралю радикально «проредить» частоту полетов между двумя столицами.
«Трансаэро» с завидной регулярностью и с переменным успехом каждые два года заметно увеличивает провозные емкости между Москвой и Петербургом. Скорее всего, нынешний раунд экспансии оказался неудачным.
Напротив, S7 планировала умеренный рост, ориентируясь больше на трансферный пассажиропоток. Авиакомпания в феврале 2013 года не включила Санкт-Петербург в скидочную акцию (которая стала ответом на распродажу «Аэрофлота»), что говорит о преимущественно трансферном характере петербургских рейсов. Впрочем, в конце января 2014 года и S7 пришлось включиться в «ценовую войну», однако она оказалась единственным перевозчиком на маршруте, увеличившим провозные емкости к началу зимней навигации (на 10%).
«ЮТэйр» оставил количество частот неизменным, переведя дневной оборотный рейс из Москвы с Boeing 737-400 на более вместительный Airbus A321 в моноклассной компоновке. Очевидно, что спрос в экономическом классе - в том числе за счет туристов - выглядит куда как оптимистичнее, чем в бизнес-классе, с заполнением которого у «ЮТэйр» сейчас большие проблемы даже на одном рейсе в день. «ЮТэйр» на протяжении длительного периода сохраняет два ежедневных рейса в Санкт-Петербург, в результате чего ее доля на рынке снизилась до 5-6%. Вероятно, нынешний объем трансферных перевозок устраивает авиакомпанию, предпочитающую развивать маршрутную сеть по интересующим ее направлениям напрямую из Пулково.
Конкуренция аэропортов МАУ
Наиболее близко расположенный к Санкт-Петербургу аэропорт Шереметьево остается безраздельной вотчиной группы «Аэрофлот» вот уже почти три года - после ухода с этого маршрута «Авиановы». В летнюю навигацию 2013 года «Аэрофлот» планировал полностью монополизировать полеты из Шереметьево, тогда как «Россия» оставалась только в Домодедово и Внуково, но по каким-то причинам петербургская компания возобновила выполнение ежедневного рейса, а в зимней навигации частота полетов увеличится до двух в день.
Напротив, в Домодедово и Внуково конкурируют сразу несколько перевозчиков, что сказывается на уровне тарифов (самые высокие - в Шереметьево). Наиболее значимое изменение - «Трансаэро» сократила число рейсов из Домодедово по сравнению с W12 (с 30 до 20 в неделю), но заметно увеличивает из Внуково (с 11 до 22). «Россия» добавила 9 рейсов в неделю во Внуково и 2 в Домодедово. В результате, доля внуковских рейсов у «Трансаэро» превысила половину (рисунок 4), но у «России» основным аэропортом в Москве остается Домодедово. Она остается единственным перевозчиком, выполнявшим рейсы одновременно из всех трех аэропортов МАУ.
Рисунок 4. Частота выполнения рейсов между Москвой и Петербургом (в одну сторону) по авиакомпаниям и аэропортам МАУ в зимнем расписании 2012/2013 годов (слева) и зимнем расписании 2013/2014 годов (справа)
В отличие от Шереметьево, в Домодедово и Внуково рейсы в Петербург распределены между тремя основными компаниями (в каждом аэропорту), не считая второстепенных перевозчиков (рисунок 5). После недавнего перераспределения маршрутной сети «Трансаэро» между аэропортами МАУ, она лидирует во Внуково как по числу рейсов, так и по провозной емкости, тогда как в Домодедово доминируют «Россия» и S7.
Рисунок 5. Распределение частот выполнения рейсов (вверху) и выставленных кресел (внизу) по авиакомпаниям на маршрутах между Петербургом и аэропортами Домодедово и Внуково в зимнем расписании 2013/2014 годов
Благодаря переносу основной «тяжести» рейсов «Трансаэро» из Домодедово во Внуково, доля VKO по частотам в W13 увеличится до 19% (полтора года назад она была меньше 11%). Внуково на протяжении третьего сезона подряд наращивает число рейсов в Санкт-Петербург, в первую очередь за счет «Трансаэро» (+22 вылета и прилета в день к зимнему расписанию 2012 года) и «России» (+18 вылетов и прилетов в день). Напротив, число рейсов из Шереметьево и Домодедово, остается относительно стабильным (рисунок 6).
Рисунок 6. Изменение рыночной доли аэропортов МАУ по частотам на маршруте между Москвой и Петербургом (число рейсов на вылет и прилет, в неделю)
Взрывной рост провозной емкости (на 20% к предыдущему году) привел к затруднениям у перевозчиков, связанным с отсутствием достаточного спроса по действовавшим тарифам. Выходов было два: снизить цены либо летать с уменьшившейся загрузкой, но в итоге, кроме снижения тарифов, «Трансаэро» пришлось пойти и на вынужденное сокращение частот в целях минимизации убытков.
Вначале только «Россия» ответила на экспансию «Трансаэро», прикрывая «снизу» материнскую авиакомпанию, имеющую более сильные позиции в премиум-сегменте. В ноябре и декабре тарифы «России» между Петербургом и Внуково были примерно на 30% ниже, чем в Домодедово или Шереметьево - очевидный ответ на скачкообразное увеличение числа рейсов «Трансаэро» между Внуково и Пулково. Напротив, «Аэрофлот» и S7, имеющие значительную долю трансферных пассажиров, до конца января не реагировали на действия конкурентов.
Но сейчас все перевозчики, кроме имеющих незначительную рыночную долю, снизили минимальные тарифы до уровня цен РЖД в «Сапсанах». Напомним, что именно РЖД остаются лидером на рынке между Москвой и Петербургом, предлагая около 40% суммарной провозной емкости в скоростном сообщении между двумя городами.