Перспективы развития городского и междугороднего транспорта на примере трамвая Карлсруэ.
В последнее время чрезвычайно актуальной стала тема развития городского транспорта, именно общественного транспорта, а не его убогого эрзаца в виде личного автотранспорта. В исступленном порыве защиты гражданских прав многие необдуманно бросаются на защиту бедных автомобилистов, забывая о гораздо большем числе людей, пользующихся транспортом общественным.
Лично я являюсь горячим сторонником притеснения любителей покататься городу на своём автомобиле.
Всецело поддерживаю введение выделенных полос для общественного транспорта. Другое дело, что этим не должно всё ограничиваться. Иначе будет поддержан в итоге тот самый бессмысленный порыв переименовывания и перекраивания, и переливания из пустого в порожнее, которым так славится нынешняя власть, имея в виду дорогостоящие переименовывания милиции в полицию и т.д..
Движение в пользу персонального автотранспорта - это путь в никуда, его надо выдавливать за пределы города, а в самом городе загонять на многоэтажные и подземные автостоянки. Для такого количества дорог в Москве места всё равно никогда не будет, а если его и будут находить, то только ценой таких преступлений, как вырубленные рощи на Ленинградском проспекте. За это Лужкова надо судить и сажать.
К теме развития общественного транспорта решил приложить и я свою руку. У меня накопилось некоторое число фотографий со времён поездки в Германию осенью 2010 года. Я сделал немало фотографий города Карлсруэ. Сейчас предлагаю вам полюбоваться вам трамваями этого замечательного города.
Автомат по продаже билетов.
Сделан не красочно, но довольно приятно и ударопрочно. Меню на нескольких языках. Русского нет, но мне билет был не нужен, у меня был проездной!
Никому и в голову не приходит заезжать на полосу для трамвая!
Вид изнутри. Салон снабжён удобными креслами.
Довольно много маршрутов проходит мимо главного вокзала и отеля "President".
Впрочем, в самом центре трамвай вскоре заменит метро лёгкого заложения.
Пример того, как организована трамвайная остановка.
В Карслруэ встречаются совершенно различные модели трамваей, из эпох, довольно далеко отстоящих друг от друга хронологически, однако в чём они в выгодную сторону отличаются от наших трамваев - это длиной. Здесь попадаются составы, условно говоря, из 4 вагончиков. Есть и какие-то интересные вагоны с гармошками, как наши троллейбусы.
Ну, разве не прелесть эта трава на трамвайных путях? Какие ещё нужны доказательства экологичности этого вида траспорта?
Таких шикарных газонов вы бы не увидели, если бы по ним колесили машины.
Самое интересное начинается, когда трамвай выходит за пределы города. Ниже есть несколько фотографий с этих участков с развязкой между шоссе и железнодорожными путями. Там трамвай оставляет городское достоинство и неспешность и разгоняется до совершенно железнодорожных скоростей 70-80 км/ч.
Тут могут ездить и обычные ж/д составы и вот эти замечательные трамваи.
Дело в том, что ещё в начале XX века в США железные дороги нередко использовались междугородными трамваями, но позднее эта практика прекратилась. Причина была двойственной: с одной стороны, были приняты новые стандарты безопасности, ограничивавшие или вовсе запрещавшие использование трамваев на магистральных железных дорогах; с другой стороны, сами междугородные трамваи постепенно исчезли уже в двадцатых-тридцатых годах.
Идея использования трамваями инфраструктуры железных дорог возродилась в конце XX века в Германии, в городе Карлсруэ. В 1992 году после заключения договорённости между городским транспортным предприятием и Deutsche Bahn AG началось движение трамваев по маршруту Карлсруэ - Бреттен. Бо́льшая часть трассы этой линии (21 км) приходится на железную дорогу, по которой сохранялось движение обычных грузовых и пассажирских поездов. Ходящие в Бреттен трамваи могут работать как от трамвайной контактной сети (750 В, постоянный ток), так и от железнодорожной (15 кВ, переменный ток с частотой 16 2/3 Гц).
Эксперимент оказался удачным - позднее движение трамваев было открыто и по другим железным дорогам в районе Карлсруэ.
Позднее системы типа трамвай-поезд открылись и в других городах Германии (Саарбрюккен, Нордхаузен, Кассель) и в Париже во Франции.
Общая длина системы CityLink несколько превышает 30 км. Она включает 6,4-км линию трамвая в пределах города Карлсруэ, новую, специально построенную соединительную линию длиной 2,8 км и эксплуатируемый участок DBAG длиной 21 км до Бреттена; по последнему участку движение обычных пассажирских и грузовых поездов продолжается, как и ранее. В системе используется подвижной состав на две системы тягового электроснабжения: трамвайную 750 В постоянного тока и железнодорожную 15кВ, 162/3Гц переменного тока (рис. 1).
Рис. 1. Поезд транспортной системы CityLink в Карлсруэ
Общая численность населения зоны, охватываемой CityLink, составляет более 500 тыс. чел., в том числе 270 тыс. жителей Карлсруэ. За истекшее с момента открытия время объем перевозок новой транспортной системы увеличился почти в 2 раза.
В 1996 г. подобным же образом было организовано движение поездов трамвая по путям DBAG в другую сторону от Карлсруэ- до Баден-Бадена.
Через 5 лет после Карлсруэ система комбинированного рельсового транспорта была открыта в Саарбрюккене, городе с населением 250 тыс. чел. В сентябре 1997 г. введена в эксплуатацию транспортная система Saarbahn длиной 19 км в южном от Саарбрюккена направлении, из которых 1 км проходит по территории Франции (от границы до Саргемина). Успешная эксплуатация первой в мире международной связи по системе трамвай- поезд побудила соответствующие органы к разработке других подобных связей между городами Германии, Франции и Бельгии (Мюлуз- Фрайбург, Страсбур- Кель, Лилль- Турне и т. п.).
Реализация проекта в Саарбрюккене заняла меньше времени, чем в Карлсруэ (5 лет вместо 8), несмотря на дополнительные проблемы, связанные с пересечением границы и постройкой нового участка длиной 5 км. Ее успех способствовал развертыванию работ к северу от Саарбрюккена, где система Saarbahn будет состоять из 11-км участка линии DBAG и нового участка длиной 14 км. Есть план связать немецкий город Гершвайлер, также в земле Саар, с французским Форбахом. Таким образом, в Сааре будет создана сеть транспортных систем трамвай- поезд, обслуживающая регион с населением более 1 млн. чел.
За первый год эксплуатации системы Saarbahn в 250-местных поездах постройки компании Bombardier (рис. 2 и 3) перевезено 8 млн. пассажиров, т. е. на 20 % больше, чем перевозили годом ранее по указанному маршруту поезда трамвая, DBAG и автобусы, вместе взятые.
Рис. 2. Поезд транспортной системы Saarbahn в Саарбрюккене
Рис. 3. Интерьер поезда системы Saarbahn
Очень не хватает в Москве и вот таких табло, информирующих пассажиров о том, сколько осталось ждать интересующего их маршрута!
Теперь давайте обсудим сильные и слабые стороны такого решения. С цитатами из Википедии...
Преимущества:
1) Удобство для пассажиров: возможность добираться из одного города в другой, минуя пересадки на вокзалах;
2) Сравнительная дешевизна: трамвай - адекватная замена электропоезду и рельсобусу в случаях, когда пассажирский трафик слишком мал для электропоезда, но тем не менее регулярный, и, как следствие, отказ от электротяги невыгоден.
3) Они лучше крупных электричек тем, что их можно запускать с гораздо большей частотой, а при этом их вместимости в 3-4 вагона будет хватать такому небольшому накапливающемуся на платформе числу людей.
Недостатки:
1) Проблема с высотой платформ: современные трамвайные системы используют, как правило, низкие платформы, в то время как на железных дорогах часто используются высокие платформы. (В то же время подвижной состав систем трамвай- поезд в Германии оснащается выдвижными ступенями у входных дверей для компенсации разницы уровней пола тамбуров и посадочных платформ.)
2) По некоторым аспектам комфорта трамваи уступают поездам: в трамваях нет туалетов, меньше места для размещения багажа (иными словами в рамках железнодорожной сети трамвай применим только в качестве ближнего (например, пригородного) пассажирского транспорта). В то же время этот вид транспорта без вопросов по уровню комфорта обставляет наши электрички, ведь компании-изготовители также вводят в подвижной состав таких систем элементы внутреннего оснащения, прежде характерные только для вагонов пассажирских поездов, например установки кондиционирования воздуха, кресла с изменяемым углом наклона спинок, перегородки, выделяющие в общем салоне отдельные купе, и т. п.