"Ледокол 2". Порт приписки - Либава
Год назад в газете "Рижский Вестник" за 1899 год мне встретились заметки о судне "Ледокол 2", приписанном к либавскому порту. Позднее, случайно попавшие в мои руки две уникальные фотографии членов команды "Ледокол 2", заставили заняться поисками информации по этому судну. Но оказалось, что петербуржский историк Алексей Гайдук собрал практически весь доступный материал по "Ледоколу 2" в замечательной статье «Ледокол со странной судьбой». С личного разрешения автора мы публикуем эту статью, дополнив её рядом фотографий и газетных заметок 1899 года.
"Ледокол 2" слева, на переднем плане
Алексей Гайдук (Санкт-Петербург)
«Ледокол со странной судьбой»
Ледокол для Либавы
«Озаботившись созданием незамерзающего порта на Балтике, взоры специалистов военного флота и Министерства путей сообщения пали на приморский портовый город Либава в котором российское правительство заложив военный порт, параллельно расширяло и торговый порт. Этот самый западный российский порт официально считался единственным на балтийском море незамерзающим российским портом. Однако случавшиеся суровые зимы зачастую замораживали и этот порт и чтобы не лишиться последнего открытого порта Министерство путей сообщения в чьем ведении находились порты в 1889 году озаботилось приобретением ледореза-ледокола который бы мог бороться с появлением ледяного покрова в порту, канале и рейде. Для этих нужд министерство готово было выделить 200 тысяч рублей.
Здание Управления работ либавского коммерческого порта, принадлежащего Министерству путей сообщения на углу улиц Купальной (Peldu) и Улиховской (Uliha)
С заказом ледокола для Либавского порта в Министерстве путей сообщения не торопились и в суровую зиму 1892/93 года, когда замерзло все Балтийское море, на помощь Либавскому порту вынуждены были призвать датский ледокол «Брудерен». Портовые власти решили более не ждать повторения суровых зим и, заручившись поддержкой Либавского биржевого комитета, в 1893 и 1894 годах ходатайствовали о выделении средств на постройку так нужного порту ледокольного судна.
В средине 1894 года портовая комиссия МПС рассмотрела 2 варианта заказа: ледореза для Либавского порта мощностью 700 л.с. либо крупного ледокола мощностью 1200 л.с для российских портов Балтийского моря. При составлении технических требований к будущему ледоколу руководствовались «наблюдениями за деятельностью Николаевского ледокола-парохода». К концу года портовые власти получили проектные проработки, присланные иностранными компаниями. Для их рассмотрения и ознакомления с ними была назначена комиссия в составе инженера путей сообщения В.Наумова, инженера механика К.А.Петрова и инженера кораблестроителя А.Н.Бормана.
В Комиссию поступили предложения от семи иностранных судостроительных компаний, среди которых известные шведские АО «Мотала» и Ньюландский механический завод из Христиании, а также английская верфь Армстронга. Рассмотрев полученные проектные проработки, комиссия нашла отсутствие принципиальных различий между ними. Было принято решение выбирать будущего строителя исходя из репутации заводов и их опыта в постройке ледокольных судов. Высокие цены, заявленные известными судостроительными заводами склонили мнение чиновников к наименее известному из представивших свой проект, и к тому же запросивший наименьшую цену судостроительному заводу «Nyland Varksteg» из Христиании.
Заказ и строительство
Осознавая, что имеющихся средств хватит только на заказ ледокола с заявленной мощностью в 700 л.с. члены комиссии пытались через автора проекта ледокола являвшегося представителем завода в Санкт-Петербурге Р.И. Рунеберга, «выторговать» некоторое увеличение мощность силовой установки будущего ледокола. Рунеберг сообщил о возможности увеличения мощности до 850 л.с при этом стоимость заказа возросла бы всего на 717 рублей. После недолгих раздумий в феврале 1895 года экономные чиновники отвергли предложение инженера - судостроителя и сообщили. Что увеличение мощности «не признается нужным».
29 марта 1895 года министр путей сообщения, рассмотрев предложенный проект, дал согласие на заказ ледокола для Либавского порта в Христиании за 188 тысяч рублей. Через неделю 5 апреля 1895 года контракт был подписан. По условиям контракта завод обязывался через 10 месяцев предъявить готовое судно к испытаниям. А через 5 дней после подписания приемного акта отправить ледокол в Либаву с перегонной командой завода. За строительством ледокола должно было наблюдать «Бюро Веритас». При закладке судно на верфи получило строительный номер 100.
В процессе постройки 16 октября 1895 года ледокол получил имя «Ледокол 2-ой».
Конструктивно ледокол представлял собой однопалубное судно с удлиненным полубаком. Длина судна составила 135 фт, ширина 35 фт; наибольшее углубление ахтерштевнем, при полном вооружении, с водой в котлах и холодильнике, 70 тоннами угля в угольных ямах не более 13 фт. Корпус по его длине и ширине разделялся на отсеки с 5-ю поперечными и двумя продольными (в районе машинного и котельного отделений) водонепроницаемыми переборками. Двойное дно простиралось от крайней носовой водонепроницаемой переборки до задней переборки машинного отделения. Набор корпуса во многом напоминал набор николаевского ледокола, но отличался большим количеством шпангоутов доведенном до 93 и немного измененными размерами профиля киля, штевней, и уголковой стали шпангоутов. Шпация в носовой части составляла 381, а в остальной части набора -477 мм.
Наружная обшивка выполнялась из стальных листов толщиной 13-17,5 мм. Листы ледового пояса в носовой части судна (до миделя) имели толщину 19, а в кормовой - 16 мм. Ширина ледового пояса составила в носу 3. 1 метр. Посередине корпуса и в корме 2,2 и 3,7 метра соответственно. Металлический фальшборт высотой 1.1 метр усиливал набор. Вдоль фальшборта снаружи и изнутри верхней его кромки шло полукруговое железо. Ледокол получил острые клинообразные обводы носовой части. Средний угол наклонения линии батокса в носу составлял 21,5гр., а угол наклона бортов на миделе - 11 гр.
Бак длиной 4,9 метра имел одну высоту с фальшбортом. Сверху его как и палубу, покрывал деревянный настил. Рубки и мостики на верхней палубе были металлическими, но обшиты деревом. На ледоколе устанавливалось две мачты однодеревки, изготовленные из сосны. Фок-мачта оборудовалась стрелой, талями и одним становым парусом.
В качестве спасательных средств на судне размещались 3 шлюпки: 1 спасательная и 2 рабочие. Каждая из шлюпок имела свою пару шлюпбалок.
На судне имелось 2 трюма вместительностью до 200 тонн. В процессе эксплуатации судна один из них был переделан в дополнительный бункер для хранения дополнительного запаса угля. Для водяного балласта предусмотрели носовые и кормовые цистерны. Общей вместительностью 100 тонн, при наполнении которых достигалась осадка ахтерштевнем в 16 фт.
Силовая установка судна, созданная по образцу установок опробованных на европейских ледоколах, состояла из паровой машины двойного расширения - компаунд в 700 индикаторных сил, питаемой от двух горизонтальных цилиндрических огнетрубных котлов. Имелся также вспомогательный вертикальный котел, позволявший при стоянке питать все вспомогательные механизмы как то шпиль, паровую лебедку, и рулевую машину, а также паровое отопление и пародинамо. Ледокол был оснащен безштоковыми якорями, убирающимися в клюзы. На судне также поместили мощный спасательный насос производительностью 700 т.ч. и комплект шлангов к нему. При этом при заказе было оговорено, что его установка не увеличит контрактной стоимости судна. Скорость судна при тихой погоде составляла 10 узлов.
Экипаж судна размещался, так как это было принято на большинстве вспомогательных судов российского флота (военного и торгового). В кормовой части кают-компания, каюта капитана, старшего офицера и старшего механика. В носовой части под палубой два помещения для команды: одно для 12 матросов, второе для 6 кочегаров. Кроме того две каюты были выделены для двух машинистов и боцмана. При этом фактическая численность экипажа при работах в районе порта составляла 20-22 человека.
10 декабря 1895 года судно было осмотрено русской стороной и передано по акту заказчику. В начале февраля 1896 года судно, пройдя испытания на верфи, прибыло в Либаву. По сведениям его командира ледокол безостановочно проходил торосы шириной в 3 и глубиной 2 метра. Легко ломало на четырех узловом ходу 20 сантиметровый лед, а в ровном молодом льду толщиной в 30 см шло со скоростью 1,5 узла, но при увеличении толщины льда до 33 сантиметров останавливалось.
Экспедиция на Шпицберген
В 1899 году судно предоставили в распоряжение совместной экспедиции на Шпицберген проводимой Русской и Шведской Академиями наук. Весной 1899 года Русская, Французская и Шведская академии наук договорились предпринять необходимые исследования в северных и южных широтах, причем Русская и Шведская академии взялись организовать совместные экспедиции по градусным измерениям на Шпицберген, а Французская - в Перу. Международный конгресс астрономов и геодезистов 1899 года «особенно горячо приветствовал осуществление этого исключительно важного и трудного научного предприятия, выразив твердую уверенность, что оно будет доведено до конца».
Шведы имели базой своих работ бухту Трейренберг на севере Шпицбергена, а русская база находилась в Хорнзунде, на крайнем юго-западе архипелага.
Для доставки на Шпицберген, строительных материалов и различного снаряжения русской части экспедиции были приданы «Ледокол 2-ой», военный транспорт «Бакан» и грузовой пароход «Бетти» на которых экспедиция 13 июля 1899 года покинула Тромсё и направилась на Шпицберген.
Транспорт "Бакан"
Вначале предполагалось, что русские геодезисты в 1899 году будут работать совместно со шведами в той части Шпицбергена, где в 1898 году во время рекогносцировки шведы поставили геодезические знаки. Но достигнуть намеченного района работ им не удалось. Тем временем половина короткого шпицбергенского лета ушла без пользы.
В конце июля на совещании участников русской экспедиции было решено начать работы самостоятельно, притом в южной части сети, наиболее сложной в техническом отношении.
На архипелаге предполагалось разбить тригонометрическую сеть, состоящую из 22 треугольников.
Крайний южный пункт сети Кейльхау имел географическую широту 76° 37' 7", крайний северный - о. Росс- 80°49' 6". Сеть треугольников покрывала 4°14', что в линейном протяжении давало дугу меридиана протяженностью примерно 470 км. В каждом треугольнике предстояло измерить все три угла, а на некоторых вершинах произвести астрономическое определение широт, и азимутов. Предусматривалось также измерение двух базисов и наблюдения за ускорением силы тяжести. Кроме того, в план работ вошли метеорологические, геологические, ботанические и зоологические исследования. Для руководства работами при Российской Академии наук 11 августа 1898 года была создана Особая комиссия по градусным измерениям на островах Шпицберген в составе академиков О. А. Баклунда, Ф. А. Бредихина, Ф. В. Шмидта, А. П. Карпинского, М. А. Рыкачева и адъюнктов, впоследствии известных академиков, Б. Б. Голицына и Ф. Н. Чернышева. От военного и морского ведомств в Комиссию вошли генералы О. Э. Штубендорф, К. И. Михайлов и А. Р. Бонсдорф.
Выгрузка снаряжения на лед с борта "Ледокол 2"
По официальным данным ледокол оказался на высоте своей задачи. Обладая «всеми необходимыми качествами для уверенного плавания в приделах той части градусной сети, которая пришлась на долю русской экспедиции». Члены экспедиции утверждали, что «содействие ледокола, как при производстве рекогносцировки северных берегов Шпицбергена, так и при работах в Стурфиорде, где пришлось трудиться русским ученым было неоценимо».
В августе геодезистам А. С. Васильеву и Д. Д. Сергиевскому удалось высадиться с ледокола на берег для наблюдений на двух пунктах триангуляции. Но в конце августа ледокол, развозивший других членов экспедиции к местам постановки знаков, разбил о подводную скалу рулевую раму. Высаженные ранее партии были сняты с берега, не закончив наблюдений. Вместе с другими участниками экспедиции они были отправлены на зимовку в Горнзунд.
о.Шпицберген. 1899 г
Несколько участников экспедиции (астрономы-геодезисты Сергиевский, Васильев, Сикора, Ахматов, физик Бейер, врач Бунге, механик Ган и 12 матросов) остались на зимовку в Горнзунде а остальные на экспедиционных судах вернулись на базу в Тромсе.
Вторая экспедиция во главе с академиком Ф. Н. Чернышевым прибыла к месту зимовки в Горнзунде 27 мая 1900 года. Среди прибывших были астрономы-геодезисты С. К. Костинский, А. Д. Педашенко, Б. П. Остащенко-Кудрявцев, физики А. В. Штелин и А. М. Шенрок, топограф М. М. Зигель, натуралист О. О. Баклунд.
Немедленно после прихода судов новой экспедиции была предпринята высадка геодезических партий на трех пунктах в юго-западной части сети треугольников. Однако состояние льда в южной части архипелага оказалось крайне неблагоприятным. Это очень осложнило работу экспедиции.
о.Шпицберген. 1899 г
Ледокол 2-ой"
Газета "Рижский Вестник". 1899 г.
Газета "Рижский Вестник". 1899 г.
Почти весь июнь ушел на попытки добраться до восточных и северных пунктов триангуляции. Несмотря на мужественное поведение моряков и большой опыт вождения судов во льдах, которым обладал капитан ледокола И. К. Якимович, эти попытки не увенчались успехом. В связи с этим план работ был изменен. Решили добраться до тех пунктов русской сети, которые расположены в центральной части Западного Шпицбергена; это были очень важные соединительные пункты между русской и шведской частями триангуляции.
На следующий год к экспедиции присоединился и ледокол «Ермак». 5 июня 1901 года третья русская экспедиция прибыла к южной оконечности Шпицбергена. Два месяца прошли в напряженной работе. 22 августа были закончены наблюдения на последнем пункте русской части триангуляции. После дополнительных измерений на некоторых южных пунктах сети и около места зимовки (в Горнзунде) экспедиция 28 августа 1901 года отбыла на родину.
о.Шпицберген. Ледокол "Ермак"
Летом 1902 года ледокол получил новое имя «Ледокол 2».
Как и планировали путейцы «Либавский 2» оказался востребован не только как ледокол. Так осенью 1908 года он был привлечен совместно с другими портовыми судами для снятия, севшего на мель у мыса Стейнорт в 20 милях от Либавы крейсера «ОЛЕГ» и доставки его в сухой док мастерских Либавского военного порта.
В годы Мировой войны. Ледовый поход
После вступления России, в Мировую войну находясь в Ревеле 19 июля 1914 г ледокол по военно-судовой повинности был принят от МТиП и как портовое судно зачислен в плавсредства порта Императора Петра Великого (Ревель).
24.07.1914 г. временно принят в его распоряжение. Вскоре 9 августа 1914 г. ледокол был осмотрен комиссией и сдан в портовые плавсредства Порта Императора Петра Великого (Ревель). К январю 1916 года ледокол передан в 1 дивизионе Дивизии сторожевых судов Балтийского флота с базой в Свеаборге. Но уже к июню того же года переведен в ранг транспортов оставаясь числиться в том де дивизионе. 21.06.1916 г. совершил переход из Ганге в Гельсингфорс где к 11 июлю 1916 года вооружен и переформирован в сторожевое судно с присвоением наименования «Ворон».
В начале января 1916 года для обеспечения действий единственного оставшегося в Рижском заливе крупного боевого корабля ЛК «Слава», в Рижский залив были переведены получившие оборонительное вооружение портовые ледоколы «Геркулес», «Владимир» и сторожевое судно «Ворон». Однако лед в заливе был на столько крепок, что к началу февраля все три ледокольных судна получили серьезные повреждения и вынуждены были перейти на буксире ледокола «Петр Великий» на ремонт в Ревель. После его окончания суда вновь вернулись в Рижский залив, где 9-10 апреля 1916 года обеспечивали минно-заградительную операцию минного заградителя «Урал».
При уходе Балтийского флота из портов Финляндии в апреле 1918 года в ходе знаменитого «Ледового» похода было включено в состав 3-го отряда. В ходе похода 13 апреля поврежден в аварии со сторожевым судном «Хорек» и по прибытию в Кронштадт поставлен в ремонт. После выхода с ремонта к 16 мая 1918 года введен в строй в состав Охраны водного р-на Морских сил Кронштадта флота Балтийского моря. К сентябрю 1918 года находился в составе Действующего отряда Морских сил Балтийского моря как посыльное и спасательное судно «Ворон». Командиром судна был Теннисон Авраам Иоганнович, помощником командира мичман военного времени Тизенгаузен Н.А. Активно действовал во время зимних навигаций, но в виду мало опытности оставшегося на судне экипажа до придела износил механизмы и котлы.
Реэвакуация из Петрограда в Ригу
Когда 11 сентября 1919 года, в самый разгар освободительных боев, латвийское правительство получило от наркома иностранных дел России Г. Чичерина телеграмму с предложением начать мирные переговоры было принято решение в обязательном порядке включить в условия мирного договора реэвакуацию вывезенного в Россию имущества латвийских граждан и правительственных учреждений.
30 января 1920 года между РСФСР и Латвийской Республикой был подписан договор о перемирии. Этим договором и дополнительным договором от 1 февраля 1920 года была определена демаркационная стратегическая линия, в качестве которой «устанавливалась линия фронта, занимаемая армиями обеих сторон к 1 февраля 1920 года к 12 часам дня». 11 августа 1920 был подписан мирный договор между Латвией и Россией, по которому Латвия обязалась не поддерживать белогвардейское движение в обмен на дипломатическое признание, уступку части кораблей и имущества Балтийского флота, имущества России на территории Латвии и торговых судов в латвийских территориальных водах.
10 апреля 1920 года из Риги в Москву выехала официальная латвийская делегация, в состав которой входили 34 члена. Мирная конференция началась 16 апреля и проходила в рамках шести комиссий - военной, политический, юридической, концессионной, финансовой и реэвакуационной. На первом этапе переговоров латвийская делегация пыталась добиться от России признания факта ее вторжения в Латвию в 1918 году, однако после того, как стало ясно, что позиция российской стороны по этому вопросу останется твердой, делегация перешла к вопросу о границах, соглашения по которому удалось достичь к 19 мая.
Одной из статей договора было прописано реэвакуация плавсредств принадлежащих латвийским гражданам, организациям, портам.
4 августа 1920 года, состоялось первое заседание мирной конференции под председательством Иоффе, на которой рассмотрен вопрос о реэвакуации портовых принадлежностей и портовых средств.
В октябре 1920 года после подписания ратификационных грамот началось проведение в жизнь условий мирного договора. Председателем реэвакуационного комитета был назначен П. Титманис, а председателем государственной комиссии военных убытков В. Лудиньш.
В декабре 1920 года Латвийско-Советская смешанная комиссия по делу реэвакуации имущества пришла к соглашению о возврате в Латвию всего вывезенного в Россию имущества, владельцами которого являются граждане Латвии. В то же время для осуществления решений совместной реэвакуационной комиссии в Москву был направлен председатель Латвийской реэвакуационной комиссии, директор департамента промышленности Латвии Тильтманс. Для ускорения реэвакуации судов вместе с посольством в Москву частным порядком выехали также некоторые члены реэвакуационной комиссии. В то же время в Латвию Советским правительством был назначен уполномоченный представитель Ганецкий-Фюрстенберг.
20 декабря 1920 года делегату Латвийской реэвакуационной комиссии, капитану Зариню в Москве, выдан мандат на получение в Петербурге плавучих средств Латвии в количестве 2 паровых шаланд, 2 рефулеров и Ледокола № 2. Капитан Заринь сразу после получения этого сообщения выехал в Петербург.
Основными затратами по реэвакуации судов была оплата труда команды, топлива (400 т. угля. 150 кубов дров), эксплуатационные расходы. Для доставки команд и необходимых для реэвакуации ресурсов было решено использовать пароход «Саратов». Но поскольку судно занималось перевозкой беженцев из Эстонии и Латвии в Данциг, комиссия попросила правительство разрешения использовать пароход «Веестурс».
4 декабря 1920 года, в 11 часов вечера, из Риги в Кронштадт отбыл пароход «Веестурс» с командами для реэвакуируемых из Петрограда латвийских пароходов и плавучих средств, а также и припасами для них. Однако резко изменившаяся ледовая обстановка на Неве им в Финском заливе свела все усилия комиссии вернуть суда в Латвию в 1920 году на нет. Более того, правительственному пароходу «Веестурс» пришлось зимовать в Петрограде.
18 января 1921 года Комиссар по иностранным делам Советской России отдал приказ заведующему морскими делами, выпустить из Петрограда все принадлежащие Латвии суда, однако уже в мае 1921 года Советская Россия, ссылаясь на 15 статью мирного договора, отказалась выпускать суда из Петрограда и приняли решение продать суда, против чего латвийская реэвакуационная комиссия категорически возражала. 30 мая 1921 года судно было исключено из списков действующего отряда флота и поставлено на консервацию.
Jānis Timerts - один из капитанов «Pērkons» в 20-е годы
6 августа 1922 года Советская Россия известила Латвию о готовности передать Латвии 2 портовых и 2 речных буксира. В то же время на, казалось бы, видимые сдвиги в деле реэвакуации латвийских судов и плавсредств советская сторона всячески задерживала передачу латвийского имущества. 12 сентября Латвийская реэвакуационная комиссия в Москве подала председателю советской комиссии протест по поводу препятствий, чинимых делу реэвакуации. 28 ноября 1922 года в Москву выехал латвийский делегат капитан. Зарин с требованием выдачи оставшихся 7 судов, которые признаны ее собственностью.
Основным требованием Латвии к Советской России был возврат ледоколов и крупных ледокольных буксиров, в которых Латвия ощущала острую необходимость. В конце ноября 1922 года стало ясно, что в виду плохого состояния и даже порчи машин Ледокол №2 носивший к тому времени имя «Ворон», в Ригу отправлен, не будет. Как оказалось инвентарь принадлежащий судну был расхищен, все имеющие ценность вещи унесены. 29 декабря 1922 года советская сторона официально известила об этом латвийское правительство.
В январе 1923 года в Петрограде начал формироваться караван №3. В него вошли: «Ледокол №2», 2 землесоса «Титъ Эйдригович», «Либава» и паровые шаланды «Вента» и «Гайнаш», 5 малых буксиров и паровой катер. 30 декабря на судах поднят латвийский флаг и поставлена латвийская охрана.
17 января в Петроград из Риги убыл либавский буксир «Varonis» принадлежащий государству для обеспечения перехода 3-го каравана реэвакуированных судов. Однако переход вновь не состоялся, так как требовался срочный ремонт и приведение в порядок машин на некоторых судах.
15 июля 1923 года советская сторона в очередной раз сообщила, что реэвакуация Латвийских плавучих средств из Петрограда задержалась в виду плохого состояния судов и необходимости продолжения их ремонта. Однако уже 17 июля в Ригу из Петрограда отбыли «Ледокол №2», землесосы, паровые шаланды и буксиры. Возглавил караван опытный латвийский капитан Зарынь. Первая часть перехода состоялась до Бьерке (Финляндия) где суда загрузили топливо. Для обеспечения самого трудного участка перехода туда было направленно латвийское гидрографическое судно «Hidrografs» с углем и запасами необходимых материалов.
На службе Латвийской республике
23 июля весь караван вошел на рейд Бальдераа, а на следующий день после оформления таможенных документов суда отбыли в Ригу, где им был организован торжественный прием. Первым к рижской набережной подошел ледокол «Ледокол №2» имея на борту 16 репатриантов и архивы латвийских портов. Стоимость судов вошедших в караван оценивалась в 50 миллионов латвийских рублей. 29 июля правительственным решением судну было присвоено новое имя «Pērkons».
31 июля 1923 года с пришвартованного у рижской набережной ледокола выгрузили доставленное реэвакуированное имущество и архивы. До решения вопроса о дальнейшей судьбе судна его перевели в Болдераа где поставили у стенки где ранее швартовался ледокол «Петр Великий».
9 августа 1923 года на заседании латвийского правительства был рассмотрен вопрос о передаче судна военному министерству. Решение вопроса было отложено до постройки нового ледокола для Рижского порта.
Так как предыдущие зимы были относительно теплыми и острой нужды в ледоколе Рижский порт не испытывал ремонт ледокола в виду отсутствия средств и необходимостью первоочередного ремонта землечерпательного каравана решено было отложить. Зимой 1924 года ледокол перевели на верфь Рижского Биржевого комитета, где начали его капитальный ремонт. Трубу украсила марка цветов национального флага. 28 марта 1924 г. судно спустили на воду и после некоторых доделок 2 апреля передали в распоряжение Рижского портового управления Морского департамента Латвии. В зимнее время привлекался для обеспечения навигации в Рижском порту, а также Рижском заливе. 1 октября 1925 года в виду прибытия, в Ригу построенного в Англии на верфи Beardmore’s Naval Construction Works нового ледокола «Krisjanis Valdemars» переведен в Лиепаю для обслуживания района Лиепая - Вентспилс - Овиши.
«Pērkons» у причала в Вентспилсе
В июле 1926 года руководство флота, остро нуждавшееся в судне для обеспечения деятельности подводных лодок заказных во Франции повторно подняло вопрос о передаче судна в распоряжение флота. На заседании латвийского правительства 23 июля 1926 года был рассмотрен вопрос передачи судна ВМФ в качестве ВСУ и плавбазы ПЛ.
Для обследования состояния судна была создана комиссия, которая, осмотрев судно, пришла к неутешительным выводам. В виду того что в летнее время корабль содержался уменьшенным составом команды которая перед каждой зимней навигацией пополнялась вновь нанимаемыми работниками машина и механизмы судна были в плохом состоянии. Паровой котел, который в виду дороговизны качественного каменного угля отапливался завозимым из Польши бурым углем, требовал замены.
В виду плохого состояния машин и котлов ВМФ от судна отказалось и выбрали в качестве судна обеспечения гораздо меньшее, но находившееся в лучшем техническом состоянии судно Морского департамента «Varonis».
«Pērkons» в порту Вентспилса. 1926 г.
С 1926 по 1931 год ледокол был передан в распоряжение Вентспилского порта. 15 июля 1927 года зачислен во вторую группу судов морского департамента («Pērkons» и «Lāčplēsis»). Годы сказывались и 5 сентября 1928года совместно с буксиром «Rота» ледокол был поставлен в очередной ремонт в плавучий док Лиепайского военного порта. В ходе ремонта был заменен один котел и перебрана машина. 19 сентября 1928 года ремонт закончили и судно передали владельцу. Еще несколько лет ледокол исправно служил в Вентспилском порту, прокладывая зимой во льду дорогу судам. Очередная комиссия, осмотревшая судно зимой 1931 года сделала вывод, что дальнейшая эксплуатация судна без серьезной модернизации и перестройки не возможна. К сожалению, в скудном латвийском бюджете не нашлось денег на ее проведение и комиссия Министерства финансов, в которое структурно входил Морской департамент Латвии, вынесла решение о выводе судна из эксплуатации. 10 января 1931 года кабинет Министров Латвии, ознакомившись с выводами комиссии, утвердил решение министерства финансов о выводе ледокола из эксплуатации.
Правда, решение комиссии казалось не как не повлияло на судьбу судна. На судне все еще содержался уменьшенный «летний» экипаж и еще теплилась жизнь. Морской департамент вынашивал идею продать судно с торгов. Попытки продать судно с торгов предпринимались и ранее. Так 4 ноября Морской департамент организовал в Вентспилском порту открытые торги, на которые кроме ледокола «Pērkons» были выставлены буксиры «lnženiers» и «Strēlnieks». Цена всего лота составляла 30 000 Ls.
«Pērkons» в отстое у причала в Вентспилсе
В августе 1931 года ледокол был окончательно выведен из эксплуатации и поставлен на отстой в порту Вентспилс, а экипаж переведен на другие суда Морского департамента. Осуществлялись неоднократные попытки продать судно на металлолом, в том числе за границу. В феврале 1932 года ледокол совершил свой последний выход в море. Буксирами он был переведен из Вентспилса в мастерские Лиепайского военного порта, где и сдан на слом. В конце февраля 1932 года состоялись торги на которых паровую машину и котлы ледокола приобрела «Liepājas bij. Beķera fabrikai» (проволочная фабрика Бёкера). Вскоре после этого судно было разобрано. Для разборки крупных деталей привлекли плавкран «Titāns», а метал, снятый с судна пошел на переплавку на Лиепайскую проволочную фабрику (Drāšu fabrikai).
Судьбу снятых с ледокола паровых машин и котлов автору отследить не удалось, но имя судна вскоре вновь появилось на борту нового латвийского судна. Но это уже тема другого рассказа».
"Ледокол 2" слева, на переднем плане
Алексей Гайдук (Санкт-Петербург)
«Ледокол со странной судьбой»
Ледокол для Либавы
«Озаботившись созданием незамерзающего порта на Балтике, взоры специалистов военного флота и Министерства путей сообщения пали на приморский портовый город Либава в котором российское правительство заложив военный порт, параллельно расширяло и торговый порт. Этот самый западный российский порт официально считался единственным на балтийском море незамерзающим российским портом. Однако случавшиеся суровые зимы зачастую замораживали и этот порт и чтобы не лишиться последнего открытого порта Министерство путей сообщения в чьем ведении находились порты в 1889 году озаботилось приобретением ледореза-ледокола который бы мог бороться с появлением ледяного покрова в порту, канале и рейде. Для этих нужд министерство готово было выделить 200 тысяч рублей.
Здание Управления работ либавского коммерческого порта, принадлежащего Министерству путей сообщения на углу улиц Купальной (Peldu) и Улиховской (Uliha)
С заказом ледокола для Либавского порта в Министерстве путей сообщения не торопились и в суровую зиму 1892/93 года, когда замерзло все Балтийское море, на помощь Либавскому порту вынуждены были призвать датский ледокол «Брудерен». Портовые власти решили более не ждать повторения суровых зим и, заручившись поддержкой Либавского биржевого комитета, в 1893 и 1894 годах ходатайствовали о выделении средств на постройку так нужного порту ледокольного судна.
В средине 1894 года портовая комиссия МПС рассмотрела 2 варианта заказа: ледореза для Либавского порта мощностью 700 л.с. либо крупного ледокола мощностью 1200 л.с для российских портов Балтийского моря. При составлении технических требований к будущему ледоколу руководствовались «наблюдениями за деятельностью Николаевского ледокола-парохода». К концу года портовые власти получили проектные проработки, присланные иностранными компаниями. Для их рассмотрения и ознакомления с ними была назначена комиссия в составе инженера путей сообщения В.Наумова, инженера механика К.А.Петрова и инженера кораблестроителя А.Н.Бормана.
В Комиссию поступили предложения от семи иностранных судостроительных компаний, среди которых известные шведские АО «Мотала» и Ньюландский механический завод из Христиании, а также английская верфь Армстронга. Рассмотрев полученные проектные проработки, комиссия нашла отсутствие принципиальных различий между ними. Было принято решение выбирать будущего строителя исходя из репутации заводов и их опыта в постройке ледокольных судов. Высокие цены, заявленные известными судостроительными заводами склонили мнение чиновников к наименее известному из представивших свой проект, и к тому же запросивший наименьшую цену судостроительному заводу «Nyland Varksteg» из Христиании.
Заказ и строительство
Осознавая, что имеющихся средств хватит только на заказ ледокола с заявленной мощностью в 700 л.с. члены комиссии пытались через автора проекта ледокола являвшегося представителем завода в Санкт-Петербурге Р.И. Рунеберга, «выторговать» некоторое увеличение мощность силовой установки будущего ледокола. Рунеберг сообщил о возможности увеличения мощности до 850 л.с при этом стоимость заказа возросла бы всего на 717 рублей. После недолгих раздумий в феврале 1895 года экономные чиновники отвергли предложение инженера - судостроителя и сообщили. Что увеличение мощности «не признается нужным».
29 марта 1895 года министр путей сообщения, рассмотрев предложенный проект, дал согласие на заказ ледокола для Либавского порта в Христиании за 188 тысяч рублей. Через неделю 5 апреля 1895 года контракт был подписан. По условиям контракта завод обязывался через 10 месяцев предъявить готовое судно к испытаниям. А через 5 дней после подписания приемного акта отправить ледокол в Либаву с перегонной командой завода. За строительством ледокола должно было наблюдать «Бюро Веритас». При закладке судно на верфи получило строительный номер 100.
В процессе постройки 16 октября 1895 года ледокол получил имя «Ледокол 2-ой».
Конструктивно ледокол представлял собой однопалубное судно с удлиненным полубаком. Длина судна составила 135 фт, ширина 35 фт; наибольшее углубление ахтерштевнем, при полном вооружении, с водой в котлах и холодильнике, 70 тоннами угля в угольных ямах не более 13 фт. Корпус по его длине и ширине разделялся на отсеки с 5-ю поперечными и двумя продольными (в районе машинного и котельного отделений) водонепроницаемыми переборками. Двойное дно простиралось от крайней носовой водонепроницаемой переборки до задней переборки машинного отделения. Набор корпуса во многом напоминал набор николаевского ледокола, но отличался большим количеством шпангоутов доведенном до 93 и немного измененными размерами профиля киля, штевней, и уголковой стали шпангоутов. Шпация в носовой части составляла 381, а в остальной части набора -477 мм.
Наружная обшивка выполнялась из стальных листов толщиной 13-17,5 мм. Листы ледового пояса в носовой части судна (до миделя) имели толщину 19, а в кормовой - 16 мм. Ширина ледового пояса составила в носу 3. 1 метр. Посередине корпуса и в корме 2,2 и 3,7 метра соответственно. Металлический фальшборт высотой 1.1 метр усиливал набор. Вдоль фальшборта снаружи и изнутри верхней его кромки шло полукруговое железо. Ледокол получил острые клинообразные обводы носовой части. Средний угол наклонения линии батокса в носу составлял 21,5гр., а угол наклона бортов на миделе - 11 гр.
Бак длиной 4,9 метра имел одну высоту с фальшбортом. Сверху его как и палубу, покрывал деревянный настил. Рубки и мостики на верхней палубе были металлическими, но обшиты деревом. На ледоколе устанавливалось две мачты однодеревки, изготовленные из сосны. Фок-мачта оборудовалась стрелой, талями и одним становым парусом.
В качестве спасательных средств на судне размещались 3 шлюпки: 1 спасательная и 2 рабочие. Каждая из шлюпок имела свою пару шлюпбалок.
На судне имелось 2 трюма вместительностью до 200 тонн. В процессе эксплуатации судна один из них был переделан в дополнительный бункер для хранения дополнительного запаса угля. Для водяного балласта предусмотрели носовые и кормовые цистерны. Общей вместительностью 100 тонн, при наполнении которых достигалась осадка ахтерштевнем в 16 фт.
Силовая установка судна, созданная по образцу установок опробованных на европейских ледоколах, состояла из паровой машины двойного расширения - компаунд в 700 индикаторных сил, питаемой от двух горизонтальных цилиндрических огнетрубных котлов. Имелся также вспомогательный вертикальный котел, позволявший при стоянке питать все вспомогательные механизмы как то шпиль, паровую лебедку, и рулевую машину, а также паровое отопление и пародинамо. Ледокол был оснащен безштоковыми якорями, убирающимися в клюзы. На судне также поместили мощный спасательный насос производительностью 700 т.ч. и комплект шлангов к нему. При этом при заказе было оговорено, что его установка не увеличит контрактной стоимости судна. Скорость судна при тихой погоде составляла 10 узлов.
Экипаж судна размещался, так как это было принято на большинстве вспомогательных судов российского флота (военного и торгового). В кормовой части кают-компания, каюта капитана, старшего офицера и старшего механика. В носовой части под палубой два помещения для команды: одно для 12 матросов, второе для 6 кочегаров. Кроме того две каюты были выделены для двух машинистов и боцмана. При этом фактическая численность экипажа при работах в районе порта составляла 20-22 человека.
10 декабря 1895 года судно было осмотрено русской стороной и передано по акту заказчику. В начале февраля 1896 года судно, пройдя испытания на верфи, прибыло в Либаву. По сведениям его командира ледокол безостановочно проходил торосы шириной в 3 и глубиной 2 метра. Легко ломало на четырех узловом ходу 20 сантиметровый лед, а в ровном молодом льду толщиной в 30 см шло со скоростью 1,5 узла, но при увеличении толщины льда до 33 сантиметров останавливалось.
Экспедиция на Шпицберген
В 1899 году судно предоставили в распоряжение совместной экспедиции на Шпицберген проводимой Русской и Шведской Академиями наук. Весной 1899 года Русская, Французская и Шведская академии наук договорились предпринять необходимые исследования в северных и южных широтах, причем Русская и Шведская академии взялись организовать совместные экспедиции по градусным измерениям на Шпицберген, а Французская - в Перу. Международный конгресс астрономов и геодезистов 1899 года «особенно горячо приветствовал осуществление этого исключительно важного и трудного научного предприятия, выразив твердую уверенность, что оно будет доведено до конца».
Шведы имели базой своих работ бухту Трейренберг на севере Шпицбергена, а русская база находилась в Хорнзунде, на крайнем юго-западе архипелага.
Для доставки на Шпицберген, строительных материалов и различного снаряжения русской части экспедиции были приданы «Ледокол 2-ой», военный транспорт «Бакан» и грузовой пароход «Бетти» на которых экспедиция 13 июля 1899 года покинула Тромсё и направилась на Шпицберген.
Транспорт "Бакан"
Вначале предполагалось, что русские геодезисты в 1899 году будут работать совместно со шведами в той части Шпицбергена, где в 1898 году во время рекогносцировки шведы поставили геодезические знаки. Но достигнуть намеченного района работ им не удалось. Тем временем половина короткого шпицбергенского лета ушла без пользы.
В конце июля на совещании участников русской экспедиции было решено начать работы самостоятельно, притом в южной части сети, наиболее сложной в техническом отношении.
На архипелаге предполагалось разбить тригонометрическую сеть, состоящую из 22 треугольников.
Крайний южный пункт сети Кейльхау имел географическую широту 76° 37' 7", крайний северный - о. Росс- 80°49' 6". Сеть треугольников покрывала 4°14', что в линейном протяжении давало дугу меридиана протяженностью примерно 470 км. В каждом треугольнике предстояло измерить все три угла, а на некоторых вершинах произвести астрономическое определение широт, и азимутов. Предусматривалось также измерение двух базисов и наблюдения за ускорением силы тяжести. Кроме того, в план работ вошли метеорологические, геологические, ботанические и зоологические исследования. Для руководства работами при Российской Академии наук 11 августа 1898 года была создана Особая комиссия по градусным измерениям на островах Шпицберген в составе академиков О. А. Баклунда, Ф. А. Бредихина, Ф. В. Шмидта, А. П. Карпинского, М. А. Рыкачева и адъюнктов, впоследствии известных академиков, Б. Б. Голицына и Ф. Н. Чернышева. От военного и морского ведомств в Комиссию вошли генералы О. Э. Штубендорф, К. И. Михайлов и А. Р. Бонсдорф.
Выгрузка снаряжения на лед с борта "Ледокол 2"
По официальным данным ледокол оказался на высоте своей задачи. Обладая «всеми необходимыми качествами для уверенного плавания в приделах той части градусной сети, которая пришлась на долю русской экспедиции». Члены экспедиции утверждали, что «содействие ледокола, как при производстве рекогносцировки северных берегов Шпицбергена, так и при работах в Стурфиорде, где пришлось трудиться русским ученым было неоценимо».
В августе геодезистам А. С. Васильеву и Д. Д. Сергиевскому удалось высадиться с ледокола на берег для наблюдений на двух пунктах триангуляции. Но в конце августа ледокол, развозивший других членов экспедиции к местам постановки знаков, разбил о подводную скалу рулевую раму. Высаженные ранее партии были сняты с берега, не закончив наблюдений. Вместе с другими участниками экспедиции они были отправлены на зимовку в Горнзунд.
о.Шпицберген. 1899 г
Несколько участников экспедиции (астрономы-геодезисты Сергиевский, Васильев, Сикора, Ахматов, физик Бейер, врач Бунге, механик Ган и 12 матросов) остались на зимовку в Горнзунде а остальные на экспедиционных судах вернулись на базу в Тромсе.
Вторая экспедиция во главе с академиком Ф. Н. Чернышевым прибыла к месту зимовки в Горнзунде 27 мая 1900 года. Среди прибывших были астрономы-геодезисты С. К. Костинский, А. Д. Педашенко, Б. П. Остащенко-Кудрявцев, физики А. В. Штелин и А. М. Шенрок, топограф М. М. Зигель, натуралист О. О. Баклунд.
Немедленно после прихода судов новой экспедиции была предпринята высадка геодезических партий на трех пунктах в юго-западной части сети треугольников. Однако состояние льда в южной части архипелага оказалось крайне неблагоприятным. Это очень осложнило работу экспедиции.
о.Шпицберген. 1899 г
Ледокол 2-ой"
Газета "Рижский Вестник". 1899 г.
Газета "Рижский Вестник". 1899 г.
Почти весь июнь ушел на попытки добраться до восточных и северных пунктов триангуляции. Несмотря на мужественное поведение моряков и большой опыт вождения судов во льдах, которым обладал капитан ледокола И. К. Якимович, эти попытки не увенчались успехом. В связи с этим план работ был изменен. Решили добраться до тех пунктов русской сети, которые расположены в центральной части Западного Шпицбергена; это были очень важные соединительные пункты между русской и шведской частями триангуляции.
На следующий год к экспедиции присоединился и ледокол «Ермак». 5 июня 1901 года третья русская экспедиция прибыла к южной оконечности Шпицбергена. Два месяца прошли в напряженной работе. 22 августа были закончены наблюдения на последнем пункте русской части триангуляции. После дополнительных измерений на некоторых южных пунктах сети и около места зимовки (в Горнзунде) экспедиция 28 августа 1901 года отбыла на родину.
о.Шпицберген. Ледокол "Ермак"
Летом 1902 года ледокол получил новое имя «Ледокол 2».
Как и планировали путейцы «Либавский 2» оказался востребован не только как ледокол. Так осенью 1908 года он был привлечен совместно с другими портовыми судами для снятия, севшего на мель у мыса Стейнорт в 20 милях от Либавы крейсера «ОЛЕГ» и доставки его в сухой док мастерских Либавского военного порта.
В годы Мировой войны. Ледовый поход
После вступления России, в Мировую войну находясь в Ревеле 19 июля 1914 г ледокол по военно-судовой повинности был принят от МТиП и как портовое судно зачислен в плавсредства порта Императора Петра Великого (Ревель).
24.07.1914 г. временно принят в его распоряжение. Вскоре 9 августа 1914 г. ледокол был осмотрен комиссией и сдан в портовые плавсредства Порта Императора Петра Великого (Ревель). К январю 1916 года ледокол передан в 1 дивизионе Дивизии сторожевых судов Балтийского флота с базой в Свеаборге. Но уже к июню того же года переведен в ранг транспортов оставаясь числиться в том де дивизионе. 21.06.1916 г. совершил переход из Ганге в Гельсингфорс где к 11 июлю 1916 года вооружен и переформирован в сторожевое судно с присвоением наименования «Ворон».
В начале января 1916 года для обеспечения действий единственного оставшегося в Рижском заливе крупного боевого корабля ЛК «Слава», в Рижский залив были переведены получившие оборонительное вооружение портовые ледоколы «Геркулес», «Владимир» и сторожевое судно «Ворон». Однако лед в заливе был на столько крепок, что к началу февраля все три ледокольных судна получили серьезные повреждения и вынуждены были перейти на буксире ледокола «Петр Великий» на ремонт в Ревель. После его окончания суда вновь вернулись в Рижский залив, где 9-10 апреля 1916 года обеспечивали минно-заградительную операцию минного заградителя «Урал».
При уходе Балтийского флота из портов Финляндии в апреле 1918 года в ходе знаменитого «Ледового» похода было включено в состав 3-го отряда. В ходе похода 13 апреля поврежден в аварии со сторожевым судном «Хорек» и по прибытию в Кронштадт поставлен в ремонт. После выхода с ремонта к 16 мая 1918 года введен в строй в состав Охраны водного р-на Морских сил Кронштадта флота Балтийского моря. К сентябрю 1918 года находился в составе Действующего отряда Морских сил Балтийского моря как посыльное и спасательное судно «Ворон». Командиром судна был Теннисон Авраам Иоганнович, помощником командира мичман военного времени Тизенгаузен Н.А. Активно действовал во время зимних навигаций, но в виду мало опытности оставшегося на судне экипажа до придела износил механизмы и котлы.
Реэвакуация из Петрограда в Ригу
Когда 11 сентября 1919 года, в самый разгар освободительных боев, латвийское правительство получило от наркома иностранных дел России Г. Чичерина телеграмму с предложением начать мирные переговоры было принято решение в обязательном порядке включить в условия мирного договора реэвакуацию вывезенного в Россию имущества латвийских граждан и правительственных учреждений.
30 января 1920 года между РСФСР и Латвийской Республикой был подписан договор о перемирии. Этим договором и дополнительным договором от 1 февраля 1920 года была определена демаркационная стратегическая линия, в качестве которой «устанавливалась линия фронта, занимаемая армиями обеих сторон к 1 февраля 1920 года к 12 часам дня». 11 августа 1920 был подписан мирный договор между Латвией и Россией, по которому Латвия обязалась не поддерживать белогвардейское движение в обмен на дипломатическое признание, уступку части кораблей и имущества Балтийского флота, имущества России на территории Латвии и торговых судов в латвийских территориальных водах.
10 апреля 1920 года из Риги в Москву выехала официальная латвийская делегация, в состав которой входили 34 члена. Мирная конференция началась 16 апреля и проходила в рамках шести комиссий - военной, политический, юридической, концессионной, финансовой и реэвакуационной. На первом этапе переговоров латвийская делегация пыталась добиться от России признания факта ее вторжения в Латвию в 1918 году, однако после того, как стало ясно, что позиция российской стороны по этому вопросу останется твердой, делегация перешла к вопросу о границах, соглашения по которому удалось достичь к 19 мая.
Одной из статей договора было прописано реэвакуация плавсредств принадлежащих латвийским гражданам, организациям, портам.
4 августа 1920 года, состоялось первое заседание мирной конференции под председательством Иоффе, на которой рассмотрен вопрос о реэвакуации портовых принадлежностей и портовых средств.
В октябре 1920 года после подписания ратификационных грамот началось проведение в жизнь условий мирного договора. Председателем реэвакуационного комитета был назначен П. Титманис, а председателем государственной комиссии военных убытков В. Лудиньш.
В декабре 1920 года Латвийско-Советская смешанная комиссия по делу реэвакуации имущества пришла к соглашению о возврате в Латвию всего вывезенного в Россию имущества, владельцами которого являются граждане Латвии. В то же время для осуществления решений совместной реэвакуационной комиссии в Москву был направлен председатель Латвийской реэвакуационной комиссии, директор департамента промышленности Латвии Тильтманс. Для ускорения реэвакуации судов вместе с посольством в Москву частным порядком выехали также некоторые члены реэвакуационной комиссии. В то же время в Латвию Советским правительством был назначен уполномоченный представитель Ганецкий-Фюрстенберг.
20 декабря 1920 года делегату Латвийской реэвакуационной комиссии, капитану Зариню в Москве, выдан мандат на получение в Петербурге плавучих средств Латвии в количестве 2 паровых шаланд, 2 рефулеров и Ледокола № 2. Капитан Заринь сразу после получения этого сообщения выехал в Петербург.
Основными затратами по реэвакуации судов была оплата труда команды, топлива (400 т. угля. 150 кубов дров), эксплуатационные расходы. Для доставки команд и необходимых для реэвакуации ресурсов было решено использовать пароход «Саратов». Но поскольку судно занималось перевозкой беженцев из Эстонии и Латвии в Данциг, комиссия попросила правительство разрешения использовать пароход «Веестурс».
4 декабря 1920 года, в 11 часов вечера, из Риги в Кронштадт отбыл пароход «Веестурс» с командами для реэвакуируемых из Петрограда латвийских пароходов и плавучих средств, а также и припасами для них. Однако резко изменившаяся ледовая обстановка на Неве им в Финском заливе свела все усилия комиссии вернуть суда в Латвию в 1920 году на нет. Более того, правительственному пароходу «Веестурс» пришлось зимовать в Петрограде.
18 января 1921 года Комиссар по иностранным делам Советской России отдал приказ заведующему морскими делами, выпустить из Петрограда все принадлежащие Латвии суда, однако уже в мае 1921 года Советская Россия, ссылаясь на 15 статью мирного договора, отказалась выпускать суда из Петрограда и приняли решение продать суда, против чего латвийская реэвакуационная комиссия категорически возражала. 30 мая 1921 года судно было исключено из списков действующего отряда флота и поставлено на консервацию.
Jānis Timerts - один из капитанов «Pērkons» в 20-е годы
6 августа 1922 года Советская Россия известила Латвию о готовности передать Латвии 2 портовых и 2 речных буксира. В то же время на, казалось бы, видимые сдвиги в деле реэвакуации латвийских судов и плавсредств советская сторона всячески задерживала передачу латвийского имущества. 12 сентября Латвийская реэвакуационная комиссия в Москве подала председателю советской комиссии протест по поводу препятствий, чинимых делу реэвакуации. 28 ноября 1922 года в Москву выехал латвийский делегат капитан. Зарин с требованием выдачи оставшихся 7 судов, которые признаны ее собственностью.
Основным требованием Латвии к Советской России был возврат ледоколов и крупных ледокольных буксиров, в которых Латвия ощущала острую необходимость. В конце ноября 1922 года стало ясно, что в виду плохого состояния и даже порчи машин Ледокол №2 носивший к тому времени имя «Ворон», в Ригу отправлен, не будет. Как оказалось инвентарь принадлежащий судну был расхищен, все имеющие ценность вещи унесены. 29 декабря 1922 года советская сторона официально известила об этом латвийское правительство.
В январе 1923 года в Петрограде начал формироваться караван №3. В него вошли: «Ледокол №2», 2 землесоса «Титъ Эйдригович», «Либава» и паровые шаланды «Вента» и «Гайнаш», 5 малых буксиров и паровой катер. 30 декабря на судах поднят латвийский флаг и поставлена латвийская охрана.
17 января в Петроград из Риги убыл либавский буксир «Varonis» принадлежащий государству для обеспечения перехода 3-го каравана реэвакуированных судов. Однако переход вновь не состоялся, так как требовался срочный ремонт и приведение в порядок машин на некоторых судах.
15 июля 1923 года советская сторона в очередной раз сообщила, что реэвакуация Латвийских плавучих средств из Петрограда задержалась в виду плохого состояния судов и необходимости продолжения их ремонта. Однако уже 17 июля в Ригу из Петрограда отбыли «Ледокол №2», землесосы, паровые шаланды и буксиры. Возглавил караван опытный латвийский капитан Зарынь. Первая часть перехода состоялась до Бьерке (Финляндия) где суда загрузили топливо. Для обеспечения самого трудного участка перехода туда было направленно латвийское гидрографическое судно «Hidrografs» с углем и запасами необходимых материалов.
На службе Латвийской республике
23 июля весь караван вошел на рейд Бальдераа, а на следующий день после оформления таможенных документов суда отбыли в Ригу, где им был организован торжественный прием. Первым к рижской набережной подошел ледокол «Ледокол №2» имея на борту 16 репатриантов и архивы латвийских портов. Стоимость судов вошедших в караван оценивалась в 50 миллионов латвийских рублей. 29 июля правительственным решением судну было присвоено новое имя «Pērkons».
31 июля 1923 года с пришвартованного у рижской набережной ледокола выгрузили доставленное реэвакуированное имущество и архивы. До решения вопроса о дальнейшей судьбе судна его перевели в Болдераа где поставили у стенки где ранее швартовался ледокол «Петр Великий».
9 августа 1923 года на заседании латвийского правительства был рассмотрен вопрос о передаче судна военному министерству. Решение вопроса было отложено до постройки нового ледокола для Рижского порта.
Так как предыдущие зимы были относительно теплыми и острой нужды в ледоколе Рижский порт не испытывал ремонт ледокола в виду отсутствия средств и необходимостью первоочередного ремонта землечерпательного каравана решено было отложить. Зимой 1924 года ледокол перевели на верфь Рижского Биржевого комитета, где начали его капитальный ремонт. Трубу украсила марка цветов национального флага. 28 марта 1924 г. судно спустили на воду и после некоторых доделок 2 апреля передали в распоряжение Рижского портового управления Морского департамента Латвии. В зимнее время привлекался для обеспечения навигации в Рижском порту, а также Рижском заливе. 1 октября 1925 года в виду прибытия, в Ригу построенного в Англии на верфи Beardmore’s Naval Construction Works нового ледокола «Krisjanis Valdemars» переведен в Лиепаю для обслуживания района Лиепая - Вентспилс - Овиши.
«Pērkons» у причала в Вентспилсе
В июле 1926 года руководство флота, остро нуждавшееся в судне для обеспечения деятельности подводных лодок заказных во Франции повторно подняло вопрос о передаче судна в распоряжение флота. На заседании латвийского правительства 23 июля 1926 года был рассмотрен вопрос передачи судна ВМФ в качестве ВСУ и плавбазы ПЛ.
Для обследования состояния судна была создана комиссия, которая, осмотрев судно, пришла к неутешительным выводам. В виду того что в летнее время корабль содержался уменьшенным составом команды которая перед каждой зимней навигацией пополнялась вновь нанимаемыми работниками машина и механизмы судна были в плохом состоянии. Паровой котел, который в виду дороговизны качественного каменного угля отапливался завозимым из Польши бурым углем, требовал замены.
В виду плохого состояния машин и котлов ВМФ от судна отказалось и выбрали в качестве судна обеспечения гораздо меньшее, но находившееся в лучшем техническом состоянии судно Морского департамента «Varonis».
«Pērkons» в порту Вентспилса. 1926 г.
С 1926 по 1931 год ледокол был передан в распоряжение Вентспилского порта. 15 июля 1927 года зачислен во вторую группу судов морского департамента («Pērkons» и «Lāčplēsis»). Годы сказывались и 5 сентября 1928года совместно с буксиром «Rота» ледокол был поставлен в очередной ремонт в плавучий док Лиепайского военного порта. В ходе ремонта был заменен один котел и перебрана машина. 19 сентября 1928 года ремонт закончили и судно передали владельцу. Еще несколько лет ледокол исправно служил в Вентспилском порту, прокладывая зимой во льду дорогу судам. Очередная комиссия, осмотревшая судно зимой 1931 года сделала вывод, что дальнейшая эксплуатация судна без серьезной модернизации и перестройки не возможна. К сожалению, в скудном латвийском бюджете не нашлось денег на ее проведение и комиссия Министерства финансов, в которое структурно входил Морской департамент Латвии, вынесла решение о выводе судна из эксплуатации. 10 января 1931 года кабинет Министров Латвии, ознакомившись с выводами комиссии, утвердил решение министерства финансов о выводе ледокола из эксплуатации.
Правда, решение комиссии казалось не как не повлияло на судьбу судна. На судне все еще содержался уменьшенный «летний» экипаж и еще теплилась жизнь. Морской департамент вынашивал идею продать судно с торгов. Попытки продать судно с торгов предпринимались и ранее. Так 4 ноября Морской департамент организовал в Вентспилском порту открытые торги, на которые кроме ледокола «Pērkons» были выставлены буксиры «lnženiers» и «Strēlnieks». Цена всего лота составляла 30 000 Ls.
«Pērkons» в отстое у причала в Вентспилсе
В августе 1931 года ледокол был окончательно выведен из эксплуатации и поставлен на отстой в порту Вентспилс, а экипаж переведен на другие суда Морского департамента. Осуществлялись неоднократные попытки продать судно на металлолом, в том числе за границу. В феврале 1932 года ледокол совершил свой последний выход в море. Буксирами он был переведен из Вентспилса в мастерские Лиепайского военного порта, где и сдан на слом. В конце февраля 1932 года состоялись торги на которых паровую машину и котлы ледокола приобрела «Liepājas bij. Beķera fabrikai» (проволочная фабрика Бёкера). Вскоре после этого судно было разобрано. Для разборки крупных деталей привлекли плавкран «Titāns», а метал, снятый с судна пошел на переплавку на Лиепайскую проволочную фабрику (Drāšu fabrikai).
Судьбу снятых с ледокола паровых машин и котлов автору отследить не удалось, но имя судна вскоре вновь появилось на борту нового латвийского судна. Но это уже тема другого рассказа».