Разбираем и обслуживаем втулки Chris King MTB ISO Disc без Hub Service Tool Kit. Часть 2
Задняя втулка.
Выводы.
Часть первая
Если Вы заметили, то для переборки передней втулки нам не понадобилось никаких инструментов, кроме палки-копалки и дубины выколотки и молотка, но с задней втулкой всё будет не так...
Заднюю втулку я начал фотографировать с самого начала, так что фото будут достоверными.
Разборка и сборка барабана
Начало всё то же - откручиваем регулировочную гайку и вынимаем ось.
Затем выдёргиваем барабан целиком - он выходит с небольшим усилием. Мой барабан на выходе был таков:
Грязь, всюду грязь... Ко всему прочему на шлицевой части были капли воды - следствие мойки кассеты под краном в ванной (и никаких Кершеров!), - это и послужило одной из причин "прокрутки" барабана при -20С, когда зацепление барабана и втулки из-за льда и подмёрзшей смазки "зависло" в разведённом положении.
И обратите внимание на отполированную полоску стали между шлицами под кассету и уплотнительным резиновым колечком, - к ней ещё вернёмся.
Для разборки барабана нам потребуется вывернуть алюминиевую гайку с внутренними зубцами (PHB521) с внешнего торца барабана - её хорошо видно на фото выше. В оригинальном наборе инструментов для этого используется шлицевая вставка-ключ, но у меня такой нет, нет и зуборезного станка, чтобы сделать импровизированную замену, поэтому я придумал довольно простой выход.
Для изготовления спецключа нам понадобится ненужная головка на 17 мм, на ней выполняется разметка под будущие четыре зубца - например, маркером:
Теперь в районе отметок по краю головки навариваются четыре стальные капли:
Затем капли подпиливаем болгаркой с тем, чтобы они превратились в зубья, входящие в зубцы гайки - спецключ готов. Изготовление заняло минут 10-15.
Зажимаем барабан через ткань тисками, газовым или самозажимным ключом - и выкручиваем гайку:
Момент отворачивания весьма приличный, поэтому делать спецключ нужно на совесть, а перед отворачиванием очень желательно прочистить витки резьбы со стороны торца барабана острым предметом или металлической кисточкой (ОСТОРОЖНО! Не повредите кромку сальника!). Можно и ВД-шкой побрызгать - лишней не будет.
Перед нами сальник (вставлен изнутри в зубчатую гайку), и алюминиевое упорное кольцо для роликового подшипника:
Вытаскиваем пальцем сепаратор с иглами игольчатого подшипника и переходим к выбиванию оставшейся начинки. Тут-то и понадобится свечная головка на 18 мм - она точно подходит под диаметр барабана изнутри; но можно попробовать обойтись обычной высокой на 17 мм - она встаёт на внутреннее кольцо шарикоподшипника. Правда, с ней есть вероятность разобрать подшипник при выбивании, оставив наружное кольцо внутри барабана:
Потроха барабана. Всё очень, очень грязное:
Разбираем шарикоподшипник, всё так же выворачивая-выбивая внутреннее кольцо. Этот подшипник ещё ничего с виду (лучший из втулки - глубже всех стоит):
Тщательнейшим образом очищаем и промываем все детали, вычищаем зубочисткой сальник в зубчатой гайке:
Смазываем. И начинаем собирать - что называется, "в обратном порядке".
Важно: начинку барабана нужно забивать вовнутрь поэлементно, а не всю пачку сразу - чтобы не повредить детали из алюминия. Первыми пойдут кольцо-пыльник из полиамида и шарикоподшипник - удобная оправка для него получается из родной оси втулки. Забивать его нужно очень нежно - в такой конфигурации удар идёт прямо на шарики и беговые дорожки!
Дальше вкладываем дистанционное алюминиевое кольцо PHB540 (буртиком наружу), потом вдавливаем (усилие сравнительно невелико) наружное кольцо игольчатого подшипника PHB519. Затем сепаратор с иголками, алю шайба и злокозненная зубчатая гайка с сальником.
(Позже, уже после успешной сборки втулки, у меня появилась мысль, что можно было попробовать запрессовать подшипник с помощью "всей пачки" деталей - просто закручивая зубчатое кольцо по резьбе. Дистанционное алюминиевое кольцо PHB540 вполне выдержит такое плавное давление. Но сейчас проверить работоспособность этой идеи у меня уже не получится - отложено до следующего раза.)
Убираем собранный барабан в сухое прохладное место.
Разборка и сборка трещётки и шарикоподшипников втулки (PHB700 и PHB515)
Вот тут-то нам и понадобится съёмник внутреннних подшипников.
Устанавливаем его внутрь большого подшипника, разводим и фиксируем лапки, опускаем траверсу до упора в корпус втулки:
И беда - упоры траверсы коротковаты, вытянуть подшипник невозможно. Ну что ж, значит, понадобятся проставки под упоры:
Как видите, я использовал подвернувшиеся под руку б/у шарикоподшипники от каких-то инструментов, но вообще пойдёт что угодно.
Внутри - "Полный Пэ":
Всё чистим-моем, для очистки зубчатых зацеплений (кстати, и для шлицев барабана) хорошо подходит зубная щётка. Смазываем всё THB003 Chris King Ring Drive Lube, но не как из ведра, а умеренно - только места зацеплений.
Разбираем, чистим подшипник и собираем всё обратно. Для разборки именно этого большого подшипника PHB515 мне потребовалась головка на 24 мм в качестве оправки. Обратную запрессовку подшипника удобно делать, используя барабан в качестве оправки - и точно так же, как в случае с подшипником барабана, нужно делать это крайне бережно! Но лучше использовать головку подходящего размера, опирая её на наружное кольцо.
Повторяем манипуляции с подшипником PHB700 со стороны тормозного диска. Вот как он выглядел у меня после разборки:
Запрессовываем тоже бережно; в качестве оправки подходит регулировочная гайка оси. Но лучше использовать головку подходящего размера, опирая её на наружное кольцо.
Вставляем ось, затягиваем регулировочную гайку. И обязательно проверяем зазор после первой сотни км пробега!
Совсем всё!
Ан нет - не всё; ещё минуточку внимания!
Пара слов о том, как сделать эту переборку более качественной:
1. Я не просто так написал в первой части про переднюю втулку, что способ разборки подшипника выбиванием внутреннего кольца - неправильный. Потому что при этом шарики царапают оба кольца, и хорошо, если сами шарики останутся круглыми, а не получат "проплешины". Царапины вполне себе заметные:
(короткие вертикальные риски над беговой дорожкой)
Правильный способ разборки (правда, я не успел его испытать :-) ) - это выпрессовать подшипники целиком, полностью выдавить наружу сепаратор (это очень легко), согнать все шарики в одну сторону и только затем вытягивать внутреннее кольцо, начиная с пустой стороны. Так вероятность испортить детали гораздо меньше.
И последний, наиболее щадящий и простой вариант: после выпрессовки подшипника целиком и снятия с него разрезного кольца и "сальника" можно просто промыть его в бензине всё той же зубной щеткой, а потом завершить его очистку прокруткой в ванночке с бензином. Предварительно можно так же выдавить сепаратор и промыть его отдельно.
Качество этого способа очистки ниже, а длительность, трудоёмкость и вонючесть - выше, но повреждения подшипника полностью исключены. Не забываем тщательно просушить перед заполнением смазкой!
Если нет особой необходимости разбирать подшипники (например, подозрений на шарики или выкрашивание дорожек), то лучше использовать именно последний способ.
2. Затяжка оси прямо определяет не только плавность и сопротивление вращению подшипников, но и их ресурс - это понятно и очевидно. Но ещё - если Вы заметили, - она определяет герметичность втулки! Парадокс в том, что сильная затяжка "съедает" ресурс подшипников, но сберегает остальные дорогостоящие детали (ведущее и ведомое зубчатые кольца Drive Ring and Driven Ring, шлицы барабана, особенно алюминиевого, шлицы самого корпуса втулки), от воды и грязи. А при слабой затяжке подшипники тоже "кончатся", но уже просто от грязи, прихватив с собой все перечисленные детали - а фактически всю втулку...
В общем, на большой пробег подшипников тут не стоит рассчитывать.
Если с передней можно где-то "схалявить" и затягивать её не слишком сильно, то с задней лучше не баловать - затягивайте сразу покрепче.
Да, и не забывайте регулярно проверять затяжку! Лучше не дожидаться люфтов, а просто поддерживать некое разумное сопротивление вращению оси.
Помните, я в начале статьи под фото грязного барабана обратил Ваше внимание на отполированную полоску металла на его корпусе? Так вот, это - следствие слабой затяжки оси.
А дело было так:
- сначала барабан слегка отошёл от большого шарикоподшипника PHB515 и корпуса, запустив внутрь воду и грязь;
- затем этот подшипник забился и начал подклинивать,
- и тут уже сам барабан начал проскальзывать посадочным пояском по внутреннему кольцу подшипника, полируя себе бока.
Помните: слабая затяжка задней оси - это "Конец всему", буквально. Причём быстрый.
3. И о "крайне бережной" запрессовке подшипников - когда с помощью барабана/регулировочной гайки забивается внутреннее кольцо.
Это тоже неправильно.
Потому что, как ни аккуратничай, всё равно шарики при забивании оставят отпечатки на беговых дорожках, уродуя себя и кольца. Поэтому такой способ запрещён и может использоваться только от безысходности или безграмотности :-)
Правильно именно заПРЕССовывать плавным нарастанием давления, а само давление нужно прилагать к наружным кольцам. В нашем гиблом деле это проще всего реализовать с помощью строительной шпильки и гаек где-то М8...М10, и набором шайб разной ширины и диаметра, купленных в крепёжном магазине. Этим "приспособлением" можно легко и без повреждений вдавить подшипники на свои места. Там, где опиранию шайбы будет мешать буртик внутреннего кольца, можно использовать подходящую торцевую головку в качестве оправки.
И теперь самое время сделать
Выводы
Позитивные - для владельцев и только о хорошем
1. Прямо скажу - втулки поразили меня великолепной точностью изготовления.
Их реализация в металле сродни хорошим часам или авиационным двигателям - настолько качественно они сделаны! Прямо руками можно ощутить отличную чистоту поверхностей после механической обработки, минимальные зазоры и натяги - точно там, где нужно.
И да - эта точность дорогого стоит. Это не просто фигура речи, а реальное положение дел: стоимость точной обработки деталей едва ли не удваивается с каждым квалитетом. Так что запредельная цена Крис Кингов имеет под собой не только маркетинговую основу, но и отражает высокий уровень изготовления.
2. Оригинальность, простота и надёжность легендарного храпового механизма - вне конкуренции. Просто идеально.
3. Общая простота, даже примитивность, конструкции. В передней десяток деталей, в задней - двадцать. А простота - это залог хорошей надёжности.
4. Изобилие любых мыслимых вариантов исполнения под любые оси, кассеты, стандарты - и притом всех цветов радуги.
5. Доступность к приобретению любых запчастей, даже самых мельчайших деталек-резинок.
6. Оригинальная система выборки осевых и радиальных люфтов при помощи радиально-упорных шарикоподшипников.
7. Ну и обычный плюс втулок на "промах" - возможность обновить её практически до исходного состояния путем замены изношенных деталей.
Реалистичные - для вдумчивых
1. Ценник просто безумен, без оговорок: одна только задняя втулка стоит в среднем $500, а это цена двух стиральных машин.
2. Формально лёгкая ремонтопригодность стоит столько, что ни словом сказать, ни пером описать... Например, всего лишь два подшипника в передней втулке стоят $80 ($100, если с доставкой), что примерно равно стоимости ТРЁХ отличных передних втулок Shimano Deore XT 756 - каждая из которых, заметьте, прослужит вдесятеро дольше, чем Крис Кинговские подшипники. Причём безо всякой чепухи типа "ревизии раз в 3-6 месяцев"...
А полный комплект стальных подшипников для задней втулки стоит $170-200... Керамические для велолохов - ещё вдвое дороже.
3. Уровень пылевлагозащиты по-честному - едва ли IP20. Иначе говоря - "для катаний по парку в тёплую, сухую погоду".
Если серьёзно, то уплотнения не выдерживает никакой критики. Это же надо догадаться - защитить узел, работающий в грязи, воде и пыли, одинарными резиновыми колечками с чисто символическим поджимом!
4. В силу особенностей конструкции показана постоянная бдительность по контролю затяжки осей, особенно задней. Здесь не как в Shimano - затянул контргайки по капле фиксатора резьбы и забыл года на три...
5. Частота обслуживания запредельная.
Может, я несовременен, но тем не менее считаю, что изделие премиум-класса (и премиум-цены) должно быть таковым во всех отношениях, а не только с точки зрения внешнего вида и точности изготовления. Если в изделии конструктивно заложен малый ресурс или частое ТО, проигнорирована долговечность, - то никакая точность не спасёт.
6. Полная переборка требует:
- либо фирменного набора приспособлений за $180-200,
- либо сервиса, таковым обладающего (и вряд ли там возьмут дёшево - всё из-за той же цены приспособлений),
- либо прямых рук, готовности создавать специнструмент и некой слесарной базы.
7. Фирменная тефлоновая смазка THB003 Chris King Ring Drive Lube настолько сильно загустевает зимой, что блокирует трещётку в зависшем состоянии "прокрутки" (зависит от серии втулки, в более "свежих" усилили пружину - и увеличили износ зубчатых колец при свободном ходе). Замена смазки на другую должна быть вдумчивой, чтобы не "запилить" зубчатые кольца из-за увеличившегося износа или не заблокировать зацепление из-за их зависания.
Хотя... Ведь совсем несложно вынуть ось, сдёрнуть барабан, плеснуть моторной синтетики, а потом, весной, всё повторить в обратном порядке... Вы тоже так считаете?
Итак,
Вы - довольный владелец суперпафосного велофетиша? Хорошо-хорошо, наслаждайтесь... Не забывайте выгуливать свои втулки по асфальту в сухую погоду и ежегодно заезжайте на полное ТО - и всё будет отлично. Колёса запросто сможете передать внукам. Но помните - отныне для Вас всегда Марс в зените, а Венера в Тельце, что означает возможность незапланированных крупных трат и новых знакомств...
Вы - велоэнтузиаст, рассматривавший втулки Крис Кинг как основу для сборки нового вилсета? Считайте, что кризис сэкономил Вам кучу денег и уберёг от невзвешенного решения - они того не стоят. Правда. Уж поверьте искушённому владельцу.
Вы - просто любопытствующий велосипедист? Ну что ж, думаю, я смог убедить Вас, что нет в мире совершенства - даже за космические деньги.
Хотите долгой, спокойной и беспроблемной жизни за небольшие деньги? Shimano XT.
Поярче цвета? Цветастый анодированный Китай на промах.
Не так узкоглазо? Ну Hope, например.
Крис Кинг? Нет, лучше не надо - очень дорого, но не очень хорошо...
(С) П. Арсентьев, Иркутск, 2015 г.
P.S.
Немного о выборе пластичной смазки для велоподшипников (втулок в частности).
Бывает забавно читать многостраничные баталии на десятках форумов по этому детскому вопросу.
Между тем велоподшипники - это всегда самые простые шарикоподшипники невысокой точности, работающие в тепличных условиях (даже если присутствует езда зимой), без нагрева, на низких скоростях и с небольшими нагрузками, однако продаваемые порой за невообразимые деньги (керамические - ярчайший пример развода велолохов).
А что нужно простым подшипникам в простых условиях? Правильно - простую смазку. Просто смазку - чтобы была, и чтобы была именно она, а не грязь.
Поэтому разумный выбор начинается с классического "Литол-24", и глупо говорить о его "моральном устаревании", "50и-летнем возрасте" и т.п. - особенно на фоне "современных импортных смазок" с теми же характеристиками, сделанных из точно такого же минерального масла и литиевого мыла с минимумом присадок (например, Castrol LMX). Однако лучшим выбором будут смазки, обладающие высокой липкостью ("адгезией" по-умному) - просто потому, что они дольше удерживаются в зоне трения. Из ходовых смазок это известные "Синие Сопли" Mobil Mobilgrease XHP 222 - встречается часто, стоит разумно, хватает надолго. Не нашли - не беда, купите любую пластичную автомобильную, начиная с Литола за три копейки. Да, его можно пихать даже в Крис Кинг, и ничего с ним не будет - точно так же отработает свои 2-3-5 т.км.
Некоторые параметры смазок, которыми бравируют "велоэксперты", а особенно - производители "специальных велосмазок", откровенно натянуты - например, водостойкость.
Формально вроде бы всё верно - случается, во втулки попадает вода и это плохо, а если ещё и смазка разрушится от гидролиза, то это плохо вдвойне. На самом же деле попадает далеко не дистиллированная вода (как стандарты описывают испытание на водостойкость), а грязь. И влияние воды - последнее, что должно волновать велосипедиста при таком раскладе, потому что воздействие абразивно-смазочной суспензии на порядок разрушительнее, чем простое присутствие влаги.
Да, бывают некие особые условия в узлах, - например зубчатые кольца Крис Кинговской трещётки, которые требуют полужидкой тефлоновой смазки для нормальной работы, - но это случаи, которые можно перечесть по пальцам. Причём одной руки.
Поэтому, как ни странно, самая главная деталь в любом узле, работающем в грязевых условиях - это отнюдь не подшипник, и уж тем более не смазка в нём. Это ... сальник! Всё это давно известно автомобилистам, но велосипедистам приходится все законы механики открывать заново, причём за большие деньги :-)
А "сальники" (если можно так именовать эту пародию) в Крис Кингах - просто никакие, увы...
И если у Вашей втулки/рулевой/каретки изношены или повреждены сальники-пыльники, то их ничто не спасёт, никакая смазка. Отсюда древний, как вся механика, вывод - герметичный отрегулированный узел работает долго (в масштабах велосипеда - вечно) при наличии чистой смазки ВООБЩЕ, а не при использовании какого-то определённого эксклюзивного и дорогостоящего продукта. Например: сложнейшие, но герметичные планетарные втулки Shimano и Rohloff имеют прекрасные надёжность и ресурс, используя в качестве смазки простое трансмиссионное масло и работу в закрытой масляной ванне.
С единственной оговоркой - если подшипники были правильно подобраны по нагрузочной способности. Хороший пример - принципиальная недолговечность кареток стандарта ISIS: при больших нагрузках были приняты подшипники с шариками чуть ли не часового размера - конечно, они просто разрушались механически.
Информация для размышления: в Shimano XT диаметр шариков насыпных подшипников 3/16", т.е. 4,76 мм. В "промах" Крис Кинг - 3,15 мм. Несмотря на вроде бы не слишком большую разницу в диаметрах - разница в допустимой нагрузке в несколько раз.
Спасибо за внимание.
Выводы.
Часть первая
Если Вы заметили, то для переборки передней втулки нам не понадобилось никаких инструментов, кроме палки-копалки и дубины выколотки и молотка, но с задней втулкой всё будет не так...
Заднюю втулку я начал фотографировать с самого начала, так что фото будут достоверными.
Разборка и сборка барабана
Начало всё то же - откручиваем регулировочную гайку и вынимаем ось.
Затем выдёргиваем барабан целиком - он выходит с небольшим усилием. Мой барабан на выходе был таков:
Грязь, всюду грязь... Ко всему прочему на шлицевой части были капли воды - следствие мойки кассеты под краном в ванной (и никаких Кершеров!), - это и послужило одной из причин "прокрутки" барабана при -20С, когда зацепление барабана и втулки из-за льда и подмёрзшей смазки "зависло" в разведённом положении.
И обратите внимание на отполированную полоску стали между шлицами под кассету и уплотнительным резиновым колечком, - к ней ещё вернёмся.
Для разборки барабана нам потребуется вывернуть алюминиевую гайку с внутренними зубцами (PHB521) с внешнего торца барабана - её хорошо видно на фото выше. В оригинальном наборе инструментов для этого используется шлицевая вставка-ключ, но у меня такой нет, нет и зуборезного станка, чтобы сделать импровизированную замену, поэтому я придумал довольно простой выход.
Для изготовления спецключа нам понадобится ненужная головка на 17 мм, на ней выполняется разметка под будущие четыре зубца - например, маркером:
Теперь в районе отметок по краю головки навариваются четыре стальные капли:
Затем капли подпиливаем болгаркой с тем, чтобы они превратились в зубья, входящие в зубцы гайки - спецключ готов. Изготовление заняло минут 10-15.
Зажимаем барабан через ткань тисками, газовым или самозажимным ключом - и выкручиваем гайку:
Момент отворачивания весьма приличный, поэтому делать спецключ нужно на совесть, а перед отворачиванием очень желательно прочистить витки резьбы со стороны торца барабана острым предметом или металлической кисточкой (ОСТОРОЖНО! Не повредите кромку сальника!). Можно и ВД-шкой побрызгать - лишней не будет.
Перед нами сальник (вставлен изнутри в зубчатую гайку), и алюминиевое упорное кольцо для роликового подшипника:
Вытаскиваем пальцем сепаратор с иглами игольчатого подшипника и переходим к выбиванию оставшейся начинки. Тут-то и понадобится свечная головка на 18 мм - она точно подходит под диаметр барабана изнутри; но можно попробовать обойтись обычной высокой на 17 мм - она встаёт на внутреннее кольцо шарикоподшипника. Правда, с ней есть вероятность разобрать подшипник при выбивании, оставив наружное кольцо внутри барабана:
Потроха барабана. Всё очень, очень грязное:
Разбираем шарикоподшипник, всё так же выворачивая-выбивая внутреннее кольцо. Этот подшипник ещё ничего с виду (лучший из втулки - глубже всех стоит):
Тщательнейшим образом очищаем и промываем все детали, вычищаем зубочисткой сальник в зубчатой гайке:
Смазываем. И начинаем собирать - что называется, "в обратном порядке".
Важно: начинку барабана нужно забивать вовнутрь поэлементно, а не всю пачку сразу - чтобы не повредить детали из алюминия. Первыми пойдут кольцо-пыльник из полиамида и шарикоподшипник - удобная оправка для него получается из родной оси втулки. Забивать его нужно очень нежно - в такой конфигурации удар идёт прямо на шарики и беговые дорожки!
Дальше вкладываем дистанционное алюминиевое кольцо PHB540 (буртиком наружу), потом вдавливаем (усилие сравнительно невелико) наружное кольцо игольчатого подшипника PHB519. Затем сепаратор с иголками, алю шайба и злокозненная зубчатая гайка с сальником.
(Позже, уже после успешной сборки втулки, у меня появилась мысль, что можно было попробовать запрессовать подшипник с помощью "всей пачки" деталей - просто закручивая зубчатое кольцо по резьбе. Дистанционное алюминиевое кольцо PHB540 вполне выдержит такое плавное давление. Но сейчас проверить работоспособность этой идеи у меня уже не получится - отложено до следующего раза.)
Убираем собранный барабан в сухое прохладное место.
Разборка и сборка трещётки и шарикоподшипников втулки (PHB700 и PHB515)
Вот тут-то нам и понадобится съёмник внутреннних подшипников.
Устанавливаем его внутрь большого подшипника, разводим и фиксируем лапки, опускаем траверсу до упора в корпус втулки:
И беда - упоры траверсы коротковаты, вытянуть подшипник невозможно. Ну что ж, значит, понадобятся проставки под упоры:
Как видите, я использовал подвернувшиеся под руку б/у шарикоподшипники от каких-то инструментов, но вообще пойдёт что угодно.
Внутри - "Полный Пэ":
Всё чистим-моем, для очистки зубчатых зацеплений (кстати, и для шлицев барабана) хорошо подходит зубная щётка. Смазываем всё THB003 Chris King Ring Drive Lube, но не как из ведра, а умеренно - только места зацеплений.
Разбираем, чистим подшипник и собираем всё обратно. Для разборки именно этого большого подшипника PHB515 мне потребовалась головка на 24 мм в качестве оправки. Обратную запрессовку подшипника удобно делать, используя барабан в качестве оправки - и точно так же, как в случае с подшипником барабана, нужно делать это крайне бережно! Но лучше использовать головку подходящего размера, опирая её на наружное кольцо.
Повторяем манипуляции с подшипником PHB700 со стороны тормозного диска. Вот как он выглядел у меня после разборки:
Запрессовываем тоже бережно; в качестве оправки подходит регулировочная гайка оси. Но лучше использовать головку подходящего размера, опирая её на наружное кольцо.
Вставляем ось, затягиваем регулировочную гайку. И обязательно проверяем зазор после первой сотни км пробега!
Совсем всё!
Ан нет - не всё; ещё минуточку внимания!
Пара слов о том, как сделать эту переборку более качественной:
1. Я не просто так написал в первой части про переднюю втулку, что способ разборки подшипника выбиванием внутреннего кольца - неправильный. Потому что при этом шарики царапают оба кольца, и хорошо, если сами шарики останутся круглыми, а не получат "проплешины". Царапины вполне себе заметные:
(короткие вертикальные риски над беговой дорожкой)
Правильный способ разборки (правда, я не успел его испытать :-) ) - это выпрессовать подшипники целиком, полностью выдавить наружу сепаратор (это очень легко), согнать все шарики в одну сторону и только затем вытягивать внутреннее кольцо, начиная с пустой стороны. Так вероятность испортить детали гораздо меньше.
И последний, наиболее щадящий и простой вариант: после выпрессовки подшипника целиком и снятия с него разрезного кольца и "сальника" можно просто промыть его в бензине всё той же зубной щеткой, а потом завершить его очистку прокруткой в ванночке с бензином. Предварительно можно так же выдавить сепаратор и промыть его отдельно.
Качество этого способа очистки ниже, а длительность, трудоёмкость и вонючесть - выше, но повреждения подшипника полностью исключены. Не забываем тщательно просушить перед заполнением смазкой!
Если нет особой необходимости разбирать подшипники (например, подозрений на шарики или выкрашивание дорожек), то лучше использовать именно последний способ.
2. Затяжка оси прямо определяет не только плавность и сопротивление вращению подшипников, но и их ресурс - это понятно и очевидно. Но ещё - если Вы заметили, - она определяет герметичность втулки! Парадокс в том, что сильная затяжка "съедает" ресурс подшипников, но сберегает остальные дорогостоящие детали (ведущее и ведомое зубчатые кольца Drive Ring and Driven Ring, шлицы барабана, особенно алюминиевого, шлицы самого корпуса втулки), от воды и грязи. А при слабой затяжке подшипники тоже "кончатся", но уже просто от грязи, прихватив с собой все перечисленные детали - а фактически всю втулку...
В общем, на большой пробег подшипников тут не стоит рассчитывать.
Если с передней можно где-то "схалявить" и затягивать её не слишком сильно, то с задней лучше не баловать - затягивайте сразу покрепче.
Да, и не забывайте регулярно проверять затяжку! Лучше не дожидаться люфтов, а просто поддерживать некое разумное сопротивление вращению оси.
Помните, я в начале статьи под фото грязного барабана обратил Ваше внимание на отполированную полоску металла на его корпусе? Так вот, это - следствие слабой затяжки оси.
А дело было так:
- сначала барабан слегка отошёл от большого шарикоподшипника PHB515 и корпуса, запустив внутрь воду и грязь;
- затем этот подшипник забился и начал подклинивать,
- и тут уже сам барабан начал проскальзывать посадочным пояском по внутреннему кольцу подшипника, полируя себе бока.
Помните: слабая затяжка задней оси - это "Конец всему", буквально. Причём быстрый.
3. И о "крайне бережной" запрессовке подшипников - когда с помощью барабана/регулировочной гайки забивается внутреннее кольцо.
Это тоже неправильно.
Потому что, как ни аккуратничай, всё равно шарики при забивании оставят отпечатки на беговых дорожках, уродуя себя и кольца. Поэтому такой способ запрещён и может использоваться только от безысходности или безграмотности :-)
Правильно именно заПРЕССовывать плавным нарастанием давления, а само давление нужно прилагать к наружным кольцам. В нашем гиблом деле это проще всего реализовать с помощью строительной шпильки и гаек где-то М8...М10, и набором шайб разной ширины и диаметра, купленных в крепёжном магазине. Этим "приспособлением" можно легко и без повреждений вдавить подшипники на свои места. Там, где опиранию шайбы будет мешать буртик внутреннего кольца, можно использовать подходящую торцевую головку в качестве оправки.
И теперь самое время сделать
Выводы
Позитивные - для владельцев и только о хорошем
1. Прямо скажу - втулки поразили меня великолепной точностью изготовления.
Их реализация в металле сродни хорошим часам или авиационным двигателям - настолько качественно они сделаны! Прямо руками можно ощутить отличную чистоту поверхностей после механической обработки, минимальные зазоры и натяги - точно там, где нужно.
И да - эта точность дорогого стоит. Это не просто фигура речи, а реальное положение дел: стоимость точной обработки деталей едва ли не удваивается с каждым квалитетом. Так что запредельная цена Крис Кингов имеет под собой не только маркетинговую основу, но и отражает высокий уровень изготовления.
2. Оригинальность, простота и надёжность легендарного храпового механизма - вне конкуренции. Просто идеально.
3. Общая простота, даже примитивность, конструкции. В передней десяток деталей, в задней - двадцать. А простота - это залог хорошей надёжности.
4. Изобилие любых мыслимых вариантов исполнения под любые оси, кассеты, стандарты - и притом всех цветов радуги.
5. Доступность к приобретению любых запчастей, даже самых мельчайших деталек-резинок.
6. Оригинальная система выборки осевых и радиальных люфтов при помощи радиально-упорных шарикоподшипников.
7. Ну и обычный плюс втулок на "промах" - возможность обновить её практически до исходного состояния путем замены изношенных деталей.
Реалистичные - для вдумчивых
1. Ценник просто безумен, без оговорок: одна только задняя втулка стоит в среднем $500, а это цена двух стиральных машин.
2. Формально лёгкая ремонтопригодность стоит столько, что ни словом сказать, ни пером описать... Например, всего лишь два подшипника в передней втулке стоят $80 ($100, если с доставкой), что примерно равно стоимости ТРЁХ отличных передних втулок Shimano Deore XT 756 - каждая из которых, заметьте, прослужит вдесятеро дольше, чем Крис Кинговские подшипники. Причём безо всякой чепухи типа "ревизии раз в 3-6 месяцев"...
А полный комплект стальных подшипников для задней втулки стоит $170-200... Керамические для велолохов - ещё вдвое дороже.
3. Уровень пылевлагозащиты по-честному - едва ли IP20. Иначе говоря - "для катаний по парку в тёплую, сухую погоду".
Если серьёзно, то уплотнения не выдерживает никакой критики. Это же надо догадаться - защитить узел, работающий в грязи, воде и пыли, одинарными резиновыми колечками с чисто символическим поджимом!
4. В силу особенностей конструкции показана постоянная бдительность по контролю затяжки осей, особенно задней. Здесь не как в Shimano - затянул контргайки по капле фиксатора резьбы и забыл года на три...
5. Частота обслуживания запредельная.
Может, я несовременен, но тем не менее считаю, что изделие премиум-класса (и премиум-цены) должно быть таковым во всех отношениях, а не только с точки зрения внешнего вида и точности изготовления. Если в изделии конструктивно заложен малый ресурс или частое ТО, проигнорирована долговечность, - то никакая точность не спасёт.
6. Полная переборка требует:
- либо фирменного набора приспособлений за $180-200,
- либо сервиса, таковым обладающего (и вряд ли там возьмут дёшево - всё из-за той же цены приспособлений),
- либо прямых рук, готовности создавать специнструмент и некой слесарной базы.
7. Фирменная тефлоновая смазка THB003 Chris King Ring Drive Lube настолько сильно загустевает зимой, что блокирует трещётку в зависшем состоянии "прокрутки" (зависит от серии втулки, в более "свежих" усилили пружину - и увеличили износ зубчатых колец при свободном ходе). Замена смазки на другую должна быть вдумчивой, чтобы не "запилить" зубчатые кольца из-за увеличившегося износа или не заблокировать зацепление из-за их зависания.
Хотя... Ведь совсем несложно вынуть ось, сдёрнуть барабан, плеснуть моторной синтетики, а потом, весной, всё повторить в обратном порядке... Вы тоже так считаете?
Итак,
Вы - довольный владелец суперпафосного велофетиша? Хорошо-хорошо, наслаждайтесь... Не забывайте выгуливать свои втулки по асфальту в сухую погоду и ежегодно заезжайте на полное ТО - и всё будет отлично. Колёса запросто сможете передать внукам. Но помните - отныне для Вас всегда Марс в зените, а Венера в Тельце, что означает возможность незапланированных крупных трат и новых знакомств...
Вы - велоэнтузиаст, рассматривавший втулки Крис Кинг как основу для сборки нового вилсета? Считайте, что кризис сэкономил Вам кучу денег и уберёг от невзвешенного решения - они того не стоят. Правда. Уж поверьте искушённому владельцу.
Вы - просто любопытствующий велосипедист? Ну что ж, думаю, я смог убедить Вас, что нет в мире совершенства - даже за космические деньги.
Хотите долгой, спокойной и беспроблемной жизни за небольшие деньги? Shimano XT.
Поярче цвета? Цветастый анодированный Китай на промах.
Не так узкоглазо? Ну Hope, например.
Крис Кинг? Нет, лучше не надо - очень дорого, но не очень хорошо...
(С) П. Арсентьев, Иркутск, 2015 г.
P.S.
Немного о выборе пластичной смазки для велоподшипников (втулок в частности).
Бывает забавно читать многостраничные баталии на десятках форумов по этому детскому вопросу.
Между тем велоподшипники - это всегда самые простые шарикоподшипники невысокой точности, работающие в тепличных условиях (даже если присутствует езда зимой), без нагрева, на низких скоростях и с небольшими нагрузками, однако продаваемые порой за невообразимые деньги (керамические - ярчайший пример развода велолохов).
А что нужно простым подшипникам в простых условиях? Правильно - простую смазку. Просто смазку - чтобы была, и чтобы была именно она, а не грязь.
Поэтому разумный выбор начинается с классического "Литол-24", и глупо говорить о его "моральном устаревании", "50и-летнем возрасте" и т.п. - особенно на фоне "современных импортных смазок" с теми же характеристиками, сделанных из точно такого же минерального масла и литиевого мыла с минимумом присадок (например, Castrol LMX). Однако лучшим выбором будут смазки, обладающие высокой липкостью ("адгезией" по-умному) - просто потому, что они дольше удерживаются в зоне трения. Из ходовых смазок это известные "Синие Сопли" Mobil Mobilgrease XHP 222 - встречается часто, стоит разумно, хватает надолго. Не нашли - не беда, купите любую пластичную автомобильную, начиная с Литола за три копейки. Да, его можно пихать даже в Крис Кинг, и ничего с ним не будет - точно так же отработает свои 2-3-5 т.км.
Некоторые параметры смазок, которыми бравируют "велоэксперты", а особенно - производители "специальных велосмазок", откровенно натянуты - например, водостойкость.
Формально вроде бы всё верно - случается, во втулки попадает вода и это плохо, а если ещё и смазка разрушится от гидролиза, то это плохо вдвойне. На самом же деле попадает далеко не дистиллированная вода (как стандарты описывают испытание на водостойкость), а грязь. И влияние воды - последнее, что должно волновать велосипедиста при таком раскладе, потому что воздействие абразивно-смазочной суспензии на порядок разрушительнее, чем простое присутствие влаги.
Да, бывают некие особые условия в узлах, - например зубчатые кольца Крис Кинговской трещётки, которые требуют полужидкой тефлоновой смазки для нормальной работы, - но это случаи, которые можно перечесть по пальцам. Причём одной руки.
Поэтому, как ни странно, самая главная деталь в любом узле, работающем в грязевых условиях - это отнюдь не подшипник, и уж тем более не смазка в нём. Это ... сальник! Всё это давно известно автомобилистам, но велосипедистам приходится все законы механики открывать заново, причём за большие деньги :-)
А "сальники" (если можно так именовать эту пародию) в Крис Кингах - просто никакие, увы...
И если у Вашей втулки/рулевой/каретки изношены или повреждены сальники-пыльники, то их ничто не спасёт, никакая смазка. Отсюда древний, как вся механика, вывод - герметичный отрегулированный узел работает долго (в масштабах велосипеда - вечно) при наличии чистой смазки ВООБЩЕ, а не при использовании какого-то определённого эксклюзивного и дорогостоящего продукта. Например: сложнейшие, но герметичные планетарные втулки Shimano и Rohloff имеют прекрасные надёжность и ресурс, используя в качестве смазки простое трансмиссионное масло и работу в закрытой масляной ванне.
С единственной оговоркой - если подшипники были правильно подобраны по нагрузочной способности. Хороший пример - принципиальная недолговечность кареток стандарта ISIS: при больших нагрузках были приняты подшипники с шариками чуть ли не часового размера - конечно, они просто разрушались механически.
Информация для размышления: в Shimano XT диаметр шариков насыпных подшипников 3/16", т.е. 4,76 мм. В "промах" Крис Кинг - 3,15 мм. Несмотря на вроде бы не слишком большую разницу в диаметрах - разница в допустимой нагрузке в несколько раз.
Спасибо за внимание.