Угроза национальной безопасности
Оригинал взят у matveychev_oleg в Угроза национальной безопасности
Руководство компании «Аэрофлот», больше половины акций которой принадлежит государству, уже несколько лет добивается законодательного увеличения количества рабочих часов и сокращения отпусков и норм отдыха пилотов.
Дело в том, что в руководстве «Аэрофлота» отношение к авиации имеет только лётный директор. Савельев, например, бывший банкир (за свою жизнь он поменял тринадцать мест работы), не понимающий специфики гражданской авиации.
Перед каждым рейсом у пилотов должен быть полноценный восьмичасовой сон. Но для того, чтобы не усиливать экипаж, часто лётчика заставляют лететь обратно после четырёхчасового окна, это называется разорванная смена, иначе бы получилось, что длительность рабочего времени больше двенадцати часов. Например, на рейсе Москва - Тегеран -
Москва.
До 2010 г. в документах присутствовало понятие «длительного рейса». Это беспосадочный перелёт больше восьми часов полётного времени. На таких рейсах полагалось усиление экипажа - дополнительный командир. Взлёт и посадка - на основном экипаже, а на эшелоне [крейсерской части полёта] дополнительный командир сменяет то одного, то другого, давая им возможность восстановить силы.
Есть оклад, и есть почасовая ставка за полётное время. Оклад раньше был около 9 тысяч. Если человека не пускают в полёт, он получает только оклад. На сегодняшний день на А-320, например, по штатному расписанию не хватает порядка 140 командиров. При этом план выполняется, как будто они есть. А это можно сделать только за счёт нарушений: сокращая время отдыха и увеличивая переработки, которые превышают максимально разрешённые Трудовым кодексом 120 часов в год.
Интенсивность труда постоянно увеличивается. Руководству нужна прибыль, о безопасности оно не думает. Одни нули в глазах. Чтобы получить больше прибыли, надо увеличить доходы и уменьшить расходы. Расходы - это оплата лётного труда. Выкинули третьего командира и, получается, что на одном рейсе за год 65 миллионов рублей экономии. Таких рейсов довольно много: Токио, два раза в день Шанхай, Сеул, Гонконг, Ханой, Хошимин.... Получаются сотни миллионов рублей. Не надо ни увеличивать загрузку, не надо ничего придумывать со стоимостью билета, чтобы прибыль эту получать. В последнее время в СМИ муссируется тема заоблачных зарплат пилотов. Цель - создать общественное мнение, что пилоты рвачи и хапуги, поэтому, чтобы создать лоукост, необходимо уменьшить им зарплату и привлечь дешёвых гастарбайтеров. Но зарплата лётного экипажа составляет менее 3 % в стоимости билета. Допустим, при цене билета в 30 тысяч рублей, если зарплату пилотам уменьшить в два раза, то билет будет стоить 29 500, а если совсем не платить, то 29 000 руб. Это кардинальная разница?
В октябре прошлого года Савельев написал письмо Путину, а потом на личном приёме обратился с просьбой разрешить наём иностранцев. На основании этого письма появилось поручение президента до 1-го января 2013 года решить с профсоюзами вопрос о найме иностранцев, для чего нужно изменить 56-ю статью Воздушного кодекса, где прописано, что только граждане России могут быть пилотами. До сих пор это не сделано. Мы были на совещании в Минтруде. Росавиация говорит, что сейчас на рынке находится 1600 неустроенных выпускников лётных училищ, в каждого из которых вложено до пяти миллионов рублей бюджетных денег, а компании их не берут. Дело в том, что на конкретный тип самолёта выпускников нужно доучивать в компании, так было всегда. Вообще финансирование лётных училищ в последнее время улучшилось, закупаются новые тренажёры Боинг-737, и А-320, новые воздушные суда для лётного обучения. Правда, преподавателям и инструкторам по-прежнему мало платят, поэтому инструкторы уходят работать в авиакомпании, и в результате инструкторов в училищах не хватает.
Авиакомпании вообще хотели бы избавиться от доучивания. Они хотят брать готовых иностранных пилотов. Потому что не хватает именно командиров, вторых пилотов хватает.
Скорее всего, лётчик будет заключать трудовой договор с рекрутинговой компанией, которая будет сдавать его в аренду авиакомпании в России. Авиакомпания заключает договор с рекрутинговым агентством на оказание услуг, при этой схеме не предусмотрены отчисления в казну РФ: подоходного налога, страховых выплат, выплат в пенсионный фонд, выплат по ФЗ № 155 на дополнительные пенсии пенсионерам лётного труда. Дело в том, что фонд заработной платы в компании облагается дополнительным 14-процентным налогом, эти деньги идут в пенсионный фонд на лётную надбавку. Такие законы есть только у двух профессий: у шахтёров и у нас. Но у шахтёров такая доплата около 2 тысяч, а у лётчиков доходила до 17 тысяч в месяц, поскольку она зависит от сборов. То есть мимо госказны потекут огромные деньги, а кроме этого недополучат лётную надбавку пенсионеры. Чем больше будет иностранных пилотов, тем больше будет терять бюджет. А рекрутинговые агентства, скорее всего, создадут сами руководители авиакомпаний и чиновники Минтранса в какой-нибудь офшорной зоне, так что фактически это будет схема ухода от налогов, перекладывание денег из одного своего кармана в другой.
Такая схема трудоустройства является заёмным трудом, против которого выступает Конфедерация труда России. Мы против найма иностранцев по многим причинам: во-первых, отечественные лётные училища будут закрываться, и мы потеряем вообще своё лётное образование, как уже потеряли гражданский авиапром. Проиграют и курсанты лётных училищ, и преподаватели, и действующие лётчики, а у них есть семьи - это сотни тысяч людей. Во-вторых, будут бюджетные потери. В-третьих, иностранцев никто не проверяет. Ни у Минтранса, ни у Росавиации не готовы даже проекты документов по проверке квалификации иностранных пилотов, подлинности пилотских свидетельств, документов об образовании, проверке состояния здоровья. Кроме того, эти иностранцы будут иметь доступ к режимным объектам. А это угроза национальной безопасности. отсюда
Руководство компании «Аэрофлот», больше половины акций которой принадлежит государству, уже несколько лет добивается законодательного увеличения количества рабочих часов и сокращения отпусков и норм отдыха пилотов.
Дело в том, что в руководстве «Аэрофлота» отношение к авиации имеет только лётный директор. Савельев, например, бывший банкир (за свою жизнь он поменял тринадцать мест работы), не понимающий специфики гражданской авиации.
Перед каждым рейсом у пилотов должен быть полноценный восьмичасовой сон. Но для того, чтобы не усиливать экипаж, часто лётчика заставляют лететь обратно после четырёхчасового окна, это называется разорванная смена, иначе бы получилось, что длительность рабочего времени больше двенадцати часов. Например, на рейсе Москва - Тегеран -
Москва.
До 2010 г. в документах присутствовало понятие «длительного рейса». Это беспосадочный перелёт больше восьми часов полётного времени. На таких рейсах полагалось усиление экипажа - дополнительный командир. Взлёт и посадка - на основном экипаже, а на эшелоне [крейсерской части полёта] дополнительный командир сменяет то одного, то другого, давая им возможность восстановить силы.
Есть оклад, и есть почасовая ставка за полётное время. Оклад раньше был около 9 тысяч. Если человека не пускают в полёт, он получает только оклад. На сегодняшний день на А-320, например, по штатному расписанию не хватает порядка 140 командиров. При этом план выполняется, как будто они есть. А это можно сделать только за счёт нарушений: сокращая время отдыха и увеличивая переработки, которые превышают максимально разрешённые Трудовым кодексом 120 часов в год.
Интенсивность труда постоянно увеличивается. Руководству нужна прибыль, о безопасности оно не думает. Одни нули в глазах. Чтобы получить больше прибыли, надо увеличить доходы и уменьшить расходы. Расходы - это оплата лётного труда. Выкинули третьего командира и, получается, что на одном рейсе за год 65 миллионов рублей экономии. Таких рейсов довольно много: Токио, два раза в день Шанхай, Сеул, Гонконг, Ханой, Хошимин.... Получаются сотни миллионов рублей. Не надо ни увеличивать загрузку, не надо ничего придумывать со стоимостью билета, чтобы прибыль эту получать. В последнее время в СМИ муссируется тема заоблачных зарплат пилотов. Цель - создать общественное мнение, что пилоты рвачи и хапуги, поэтому, чтобы создать лоукост, необходимо уменьшить им зарплату и привлечь дешёвых гастарбайтеров. Но зарплата лётного экипажа составляет менее 3 % в стоимости билета. Допустим, при цене билета в 30 тысяч рублей, если зарплату пилотам уменьшить в два раза, то билет будет стоить 29 500, а если совсем не платить, то 29 000 руб. Это кардинальная разница?
В октябре прошлого года Савельев написал письмо Путину, а потом на личном приёме обратился с просьбой разрешить наём иностранцев. На основании этого письма появилось поручение президента до 1-го января 2013 года решить с профсоюзами вопрос о найме иностранцев, для чего нужно изменить 56-ю статью Воздушного кодекса, где прописано, что только граждане России могут быть пилотами. До сих пор это не сделано. Мы были на совещании в Минтруде. Росавиация говорит, что сейчас на рынке находится 1600 неустроенных выпускников лётных училищ, в каждого из которых вложено до пяти миллионов рублей бюджетных денег, а компании их не берут. Дело в том, что на конкретный тип самолёта выпускников нужно доучивать в компании, так было всегда. Вообще финансирование лётных училищ в последнее время улучшилось, закупаются новые тренажёры Боинг-737, и А-320, новые воздушные суда для лётного обучения. Правда, преподавателям и инструкторам по-прежнему мало платят, поэтому инструкторы уходят работать в авиакомпании, и в результате инструкторов в училищах не хватает.
Авиакомпании вообще хотели бы избавиться от доучивания. Они хотят брать готовых иностранных пилотов. Потому что не хватает именно командиров, вторых пилотов хватает.
Скорее всего, лётчик будет заключать трудовой договор с рекрутинговой компанией, которая будет сдавать его в аренду авиакомпании в России. Авиакомпания заключает договор с рекрутинговым агентством на оказание услуг, при этой схеме не предусмотрены отчисления в казну РФ: подоходного налога, страховых выплат, выплат в пенсионный фонд, выплат по ФЗ № 155 на дополнительные пенсии пенсионерам лётного труда. Дело в том, что фонд заработной платы в компании облагается дополнительным 14-процентным налогом, эти деньги идут в пенсионный фонд на лётную надбавку. Такие законы есть только у двух профессий: у шахтёров и у нас. Но у шахтёров такая доплата около 2 тысяч, а у лётчиков доходила до 17 тысяч в месяц, поскольку она зависит от сборов. То есть мимо госказны потекут огромные деньги, а кроме этого недополучат лётную надбавку пенсионеры. Чем больше будет иностранных пилотов, тем больше будет терять бюджет. А рекрутинговые агентства, скорее всего, создадут сами руководители авиакомпаний и чиновники Минтранса в какой-нибудь офшорной зоне, так что фактически это будет схема ухода от налогов, перекладывание денег из одного своего кармана в другой.
Такая схема трудоустройства является заёмным трудом, против которого выступает Конфедерация труда России. Мы против найма иностранцев по многим причинам: во-первых, отечественные лётные училища будут закрываться, и мы потеряем вообще своё лётное образование, как уже потеряли гражданский авиапром. Проиграют и курсанты лётных училищ, и преподаватели, и действующие лётчики, а у них есть семьи - это сотни тысяч людей. Во-вторых, будут бюджетные потери. В-третьих, иностранцев никто не проверяет. Ни у Минтранса, ни у Росавиации не готовы даже проекты документов по проверке квалификации иностранных пилотов, подлинности пилотских свидетельств, документов об образовании, проверке состояния здоровья. Кроме того, эти иностранцы будут иметь доступ к режимным объектам. А это угроза национальной безопасности. отсюда