Кого обманываем? Нуждается ли Китай в поддержке Челябинска?
В челябинских СМИ продолжается раздувание известного проекта администрации М.Юревича - Южноуральского ТЛК (торгово - логистический комплекс). Делается это, скорее всего, с подачи министра Минэкономразвития области Е.Мурзиной, которой попросту нечем больше отчитаться за свою многолетнюю деятельность на руководящем посту. Однако эта тема изобилует такими грубыми ошибками и передержками и подается настолько неадекватно (вполне в стиле «позднего Юревича»), что выглядит настоящей «подставой» для губернатора Бориса Дубровского, которому нужны реальные проекты, а не пиар - пустышки, которые имеют обыкновение лопаться, как мыльные пузыри. И не поддержка мощного восточного соседа за счет беднеющего на глазах региона.
Я попросил прокомментировать последнюю публикацию в «Российской газете» «Привал на Шелковом пути» http://media-office.ru/?go=12730961&pass=090927b5d0e102ec0ef6b34b27721fa0 (единственную ссылку мы обнаружили почему-то не на официальном сайте издания) известного эксперта по инфраструктуре, директора компании «КЭМП» Якова Гуревича. Вот что он сказал.
- Многие регионы размещают платные статьи в центральной прессе, в том числе в «Российской газете». Это нормальный ПР: чуть-чуть приукрасили, немного выдали желаемое за действительное.
Но «Привал на Шелковом пути» в «Российской газете» за 9 сентября, начинающийся с фразы «В Челябинской области появится крупнейший логистический центр» выглядит очень странно.
Первое же заявление «Здесь в средние века пролегал Великий шелковый путь» не соответствует действительности. Здесь НИКОГДА не пролегал Шелковый путь хотя бы потому, что в средние века на Южном Урале не было городских поселений. Соответственно, историки и археологи следов такого пути на территории области обнаружить не могут.
На самом деле «в 1892-м был построен первый на Урале участок Транссиба», однако, к сожалению, с середины 30-х годов прошлого века Транссибом считается ветка, проходящая через Екатеринбург.
«Известно, что грузы из Поднебесной идут в РФ достаточно долго: по Транссибирской магистрали они доставляются за 36 дней, морем еще дольше - 53 дня» - далеко не всем. Всем известно другое. Жюль Верн в середине 19 века написал «Вокруг света за 80 дней», а здесь расстояние чуть поменьше. Чайные клиперы (парусники), например, знаменитый «Катти Сарк», плавали за такое время, но это в обход Африки (не было Суэцкого канала), через «ревущие 40-е». И на суше еще Чингис-хану в 13 веке удавалось добираться до Москвы за месяц, а по Транссибу (сразу после пуска, тогда еще через Челябинск) сквозная доставка также укладывалась в месяц. Узнать об этом несложно: в Челябинске есть известные мореплаватели Федор Конюхов и руководитель приемной Президента РФ Владимир Горнов, есть музей железной дороги.
А сейчас реальные скорости другие. Если заглянуть на сайт крупнейшей в мире транспортной компании МАЕРСК, то нетрудно обнаружить, что время доставки грузов из Шанхая в Роттердам 24 дня. На сайте монополиста на Транссибе компании РЖД также нетрудно найти информацию о программе «Транссиб за 7 суток», по которой контейнеры за 7 суток доставляются с Тихоокеанского побережья к балтийским портам (расстояние 9800 км).
«С пуском крупнейшего логистического комплекса на Южном Урале время доставки грузов из центрального Китая в Москву сократится в несколько раз -до 10 дней» непонятно почему. Сейчас грузы из Центрального Китая (Чанчунь) в Дуйсбург (Германия) доставляются по железной дороге (естественно, с участием РЖД) за 13 суток без всяких логистических комплексов Челябинской области.
«Очевидно, что должен быть встречный товаропоток», - подчеркнул Борис Дубровский. К сожалению, пока идет игра в одни ворота. А стремление китайских властей поддержать своих производителей совершенно естественно. Китайская сторона выразила намерение отправлять нам ферросплавы, огнеупоры, оборудование для металлургии.
Вряд ли это понравится ведущим предприятиям Челябинской области, определяющим ее экономику, являющимся ее лицом и гордостью (см. сайт Губернатора Челябинской области), ЧЭМК и «Магнезиту». И на проекте Троицкого ферросплавного завода, намеренного с 2016 года производить марганец, скорее всего можно поставить крест. Вряд ли можно построить экономически эффективное производство, если под боком будут склады мирового монополиста по производству марганца. А ведь именно необходимостью защиты российского рынка от Китая обосновывается строительство этого завода.
Что касается того, что «первый полет по этому маршруту (Челябинск-Урумчи) состоится уже в начале 2015 года и будет выполняться "Хайнаньскими авиалиниями", то вот это выглядит вполне реальным. Если российская сторона инвестирует сотни миллионов долларов в продвижение китайских товаров на собственный рынок, то китайцам нужно это стремление поддерживать всеми возможными способами. Остается надеяться, что Челябинская область, наученная заведомо более эффективным проектом по полетам в Харбин, тем не менее, закончившимся многомиллионными бюджетными потерями, откажется от такого финансирования Китая.
«Почти год назад руководители Южного Урала и представители КНР заложили первый камень на месте строительства транспортно-логистического комплекса (ТЛК) "Южноуральский" в Увельском районе Челябинской области. …уже в апреле 2015 года будут сданы в эксплуатацию 80 тысяч квадратных метров современных складских помещений...». Но нужно обратить внимание на радостное сообщение две недели назад заместителя генерального директора ТЛК г. Павлова (бывшего министра промышленности и директора областного Агентства инвестиционного развития Челябинской области): у ТЛК появились якорные резиденты - Х5 Retail Group и сеть магазинов «Детский мир», заказавшие по 20 тысяч квадратных метров. Таким образом, российские компании уже заняли половину площади ТЛК и реально для серьезных китайских компаний места не осталось.
«Для Челябинской области ТЛК "Южноуральский" - якорный проект, на базе которого будут выстраиваться дальнейшие отношения региона с КНР». Нужно напомнить, что начинался этот проект с заявления министра экономического развития области о китайских инвестициях в 1,2 миллиарда евро, что было опровергнуто вице-премьером Шуваловым и высокопоставленным чиновником с китайской стороны, а также газетой «Коммерсант». Хотя это бы было логично для продвижения Китая на челябинский рынок.
Да и тезис о поддержке проекта лично президентом РФ В.В. Путиным несколько преувеличен. Президент (как, впрочем, и губернатор) всегда говорит о выстраивании взаимовыгодных отношений, в том числе и с Китаем, и поддержке российской экономики, а не финансировании продвижения иностранного бизнеса в Россию. Вряд ли ему доложили детали, да и не обязан он их знать. А вот мы здесь - обязаны.
Я попросил прокомментировать последнюю публикацию в «Российской газете» «Привал на Шелковом пути» http://media-office.ru/?go=12730961&pass=090927b5d0e102ec0ef6b34b27721fa0 (единственную ссылку мы обнаружили почему-то не на официальном сайте издания) известного эксперта по инфраструктуре, директора компании «КЭМП» Якова Гуревича. Вот что он сказал.
- Многие регионы размещают платные статьи в центральной прессе, в том числе в «Российской газете». Это нормальный ПР: чуть-чуть приукрасили, немного выдали желаемое за действительное.
Но «Привал на Шелковом пути» в «Российской газете» за 9 сентября, начинающийся с фразы «В Челябинской области появится крупнейший логистический центр» выглядит очень странно.
Первое же заявление «Здесь в средние века пролегал Великий шелковый путь» не соответствует действительности. Здесь НИКОГДА не пролегал Шелковый путь хотя бы потому, что в средние века на Южном Урале не было городских поселений. Соответственно, историки и археологи следов такого пути на территории области обнаружить не могут.
На самом деле «в 1892-м был построен первый на Урале участок Транссиба», однако, к сожалению, с середины 30-х годов прошлого века Транссибом считается ветка, проходящая через Екатеринбург.
«Известно, что грузы из Поднебесной идут в РФ достаточно долго: по Транссибирской магистрали они доставляются за 36 дней, морем еще дольше - 53 дня» - далеко не всем. Всем известно другое. Жюль Верн в середине 19 века написал «Вокруг света за 80 дней», а здесь расстояние чуть поменьше. Чайные клиперы (парусники), например, знаменитый «Катти Сарк», плавали за такое время, но это в обход Африки (не было Суэцкого канала), через «ревущие 40-е». И на суше еще Чингис-хану в 13 веке удавалось добираться до Москвы за месяц, а по Транссибу (сразу после пуска, тогда еще через Челябинск) сквозная доставка также укладывалась в месяц. Узнать об этом несложно: в Челябинске есть известные мореплаватели Федор Конюхов и руководитель приемной Президента РФ Владимир Горнов, есть музей железной дороги.
А сейчас реальные скорости другие. Если заглянуть на сайт крупнейшей в мире транспортной компании МАЕРСК, то нетрудно обнаружить, что время доставки грузов из Шанхая в Роттердам 24 дня. На сайте монополиста на Транссибе компании РЖД также нетрудно найти информацию о программе «Транссиб за 7 суток», по которой контейнеры за 7 суток доставляются с Тихоокеанского побережья к балтийским портам (расстояние 9800 км).
«С пуском крупнейшего логистического комплекса на Южном Урале время доставки грузов из центрального Китая в Москву сократится в несколько раз -до 10 дней» непонятно почему. Сейчас грузы из Центрального Китая (Чанчунь) в Дуйсбург (Германия) доставляются по железной дороге (естественно, с участием РЖД) за 13 суток без всяких логистических комплексов Челябинской области.
«Очевидно, что должен быть встречный товаропоток», - подчеркнул Борис Дубровский. К сожалению, пока идет игра в одни ворота. А стремление китайских властей поддержать своих производителей совершенно естественно. Китайская сторона выразила намерение отправлять нам ферросплавы, огнеупоры, оборудование для металлургии.
Вряд ли это понравится ведущим предприятиям Челябинской области, определяющим ее экономику, являющимся ее лицом и гордостью (см. сайт Губернатора Челябинской области), ЧЭМК и «Магнезиту». И на проекте Троицкого ферросплавного завода, намеренного с 2016 года производить марганец, скорее всего можно поставить крест. Вряд ли можно построить экономически эффективное производство, если под боком будут склады мирового монополиста по производству марганца. А ведь именно необходимостью защиты российского рынка от Китая обосновывается строительство этого завода.
Что касается того, что «первый полет по этому маршруту (Челябинск-Урумчи) состоится уже в начале 2015 года и будет выполняться "Хайнаньскими авиалиниями", то вот это выглядит вполне реальным. Если российская сторона инвестирует сотни миллионов долларов в продвижение китайских товаров на собственный рынок, то китайцам нужно это стремление поддерживать всеми возможными способами. Остается надеяться, что Челябинская область, наученная заведомо более эффективным проектом по полетам в Харбин, тем не менее, закончившимся многомиллионными бюджетными потерями, откажется от такого финансирования Китая.
«Почти год назад руководители Южного Урала и представители КНР заложили первый камень на месте строительства транспортно-логистического комплекса (ТЛК) "Южноуральский" в Увельском районе Челябинской области. …уже в апреле 2015 года будут сданы в эксплуатацию 80 тысяч квадратных метров современных складских помещений...». Но нужно обратить внимание на радостное сообщение две недели назад заместителя генерального директора ТЛК г. Павлова (бывшего министра промышленности и директора областного Агентства инвестиционного развития Челябинской области): у ТЛК появились якорные резиденты - Х5 Retail Group и сеть магазинов «Детский мир», заказавшие по 20 тысяч квадратных метров. Таким образом, российские компании уже заняли половину площади ТЛК и реально для серьезных китайских компаний места не осталось.
«Для Челябинской области ТЛК "Южноуральский" - якорный проект, на базе которого будут выстраиваться дальнейшие отношения региона с КНР». Нужно напомнить, что начинался этот проект с заявления министра экономического развития области о китайских инвестициях в 1,2 миллиарда евро, что было опровергнуто вице-премьером Шуваловым и высокопоставленным чиновником с китайской стороны, а также газетой «Коммерсант». Хотя это бы было логично для продвижения Китая на челябинский рынок.
Да и тезис о поддержке проекта лично президентом РФ В.В. Путиным несколько преувеличен. Президент (как, впрочем, и губернатор) всегда говорит о выстраивании взаимовыгодных отношений, в том числе и с Китаем, и поддержке российской экономики, а не финансировании продвижения иностранного бизнеса в Россию. Вряд ли ему доложили детали, да и не обязан он их знать. А вот мы здесь - обязаны.