Муссолини Авиатор: 1919-1922 Авиашкола, часть 1
.
Муссолини Авиатор: 1913-1918 Первые полеты
https://pluto9999.livejournal.com/171084.html.
.
Алессандро Брускетти
Муссолини.
.
Список полетов Муссолини из книги Гвидо Маттиоли "Муссолини Авиатор" (1939)
.
.
.
.
.
.
В данной главе описана деятельность Муссолини в области авиации в период 1919-1922 годов - от окончания Первой мировой войны до прихода Муссолини к власти в конце октября 1922 года. После этого его статус и возможности доступа к авиационной технике радикально изменятся.
.
.
После войны Муссолини продолжало доставлять огромное удовольствие общение с военными летчиками, поездки на самолетах и продвижение им итальянской авиации. Муссолини восхищался свободой и героизмом пилотов, в частности националистом и известным писателем Габриэлем д'Аннунцио, который в августе 1918 года совершил со своей эскадрильей “Serenissima” налет на столицу Австрии Вену. С 1919 года газета Муссолини ”Popolo d'Italia" начинает регулярно публиковать "Авиационную страницу".
.
.
.
Военная и гражданская авиация послевоенной Италии в этот период находятся в прогрессирующем упадке - военные арсеналы и авиационные лагеря сокращаются или вообще ликвидируются. В обществе ощущается “почти физическая несовместимость между авиацией, ее юношеской энергией и духовной тоской по высоте, и управляющей декадентской олигархией”. Поэтому многие авиаторы, из чувства протеста, присоединяются к фашистскому движению. Во многих городах, в Милане, Турине, Генуе, Флоренции, Пьяченце, Падуе, Брешии, а затем и в Риме, фашистские авиаторы создают боевые группы.
.
.
.
В то же время, правительство Италии, после того как большой авиалайнер Caproni Ca.48
.
.
развалился в воздухе около Вероны 2 августа 1919 года (https://en.wikipedia.org/wiki/1919_Verona_Caproni_Ca.48_crash)
.
.
и погибли 16 (или 17) человек, включая нескольких известных журналистов - крупнейшая, на тот момент, катастрофа гражданского самолета в Италии - накладывает запрет на полеты. Это также мотивируется тем, что полеты авиации “могут нанести вред возделыванию полей”.
.
Авиационная газета ”Il Cielo” писала:
.
“Никакие слова не могут адекватно передать огромную трагедию великой катастрофы, над которой остается тень тайны, которую, возможно, никто никогда не сможет раскрыть. Противоречивыми являются свидетельства тех, кто был свидетелем ужасного падения, и исследования компетентных технических специалистов для установления причин аварии, которые все еще остаются в области гипотез. “Капрони”, который утром благополучно осуществил путешествие из Милана в Венецию, упал на обратном пути в Вероне. Помимо пилотов Марко Резнати и Луиджи Ридольфи, в команду входили пять миланских журналистов: наш покойный редактор Тулло Морганьи, Танкреди Зангиери из “Secolo”, Орест Чиприани из “Corriere della Sera”, Марио Бруни из “Sera”, Джианетто Биси из "Mondo".
.
Около 5 часов вечера многие горожане увидели падающие с неба большие куски ткани. За первым чувством удивления сразу последовало предчувствие воздушной катастрофы. К сожалению, самые печальные подозрения сбылись: большой самолет “Капрони” упал с высоты более тысячи метров и унес, в вихре смерти, жизни шестнадцати человек. Некоторые говорят, что, в то время как более хрупкие и более легкие части отделялись от аппарата, гондола, части фюзеляжа и крылья падали на город, в то время как пламя било из двигателей. Тем не менее, гипотеза о пожаре вскоре была исключена, так как было обнаружено, что деревянные части и ткани не имеют следов горения. После нескольких взрывов, слышимых с земли, было видно, как отвалилось крыло самолета, развалился его корпус, и пассажиры выпали в пустоту.
.
Обломки самолета упали в 400 метрах от Порта Палио. Изуродованные трупы несчастных были найдены в самых разных местах. Тело нашего бедного редактора вскоре было опознано, недалеко от основной массы обломков, среди которых лежали останки пилотов. Один из пассажиров упал в канал. Тело другого пассажира, лейтенанта Джаннетто Медини, который сел в Венеции, также упало в канал и было выловлено только несколько дней спустя. Тело Джаннетто Бизи не было найдено до сих пор.”
.
Пассажиры и экипаж погибшего самолета перед вылетом из Милана в Венецию
Фото было сделано у биплана Caproni Ca.600, на котором обычно летал Ридольфи, но в этот день, с таким большим числом пассажиров, он вылетел на триплане Caproni Ca.48 - это потом привело к путанице в сообщениях о типе погибшего самолета и числе находившихся на его борту людей
.
Муссолини написал эпитафию на смерть друга-журналиста Тулло Морганьи, редактора авиационной газеты “Il Cielo“ и других авторитетных спортивных изданий.
.
Тулло Морганьи
.
Позднее, Муссолини рассказывал что и он сам должен был участвовать в этой поездке, но “случай удержал его в последний час”. Муссолини, в дальнейшем, не раз будет упоминать Морганьи и катастрофу под Вероной.
.
Муссолини “Моя автобиография”:
“Было принято невероятное решение о роспуске авиационных лагерей. Авиационные лагеря Италии были закрыты, аппараты демонтировались. Были еще, однако, некоторые попытки участвовать в гражданской авиации.
.
Один из самых несчастливых и драматических эпизодов того времени произошел в небе над Вероной. Возвращаясь из поездки в Венецию, большой самолет упал на город. Несчастный случай привел к гибели шестнадцати человек, включая пилотов. Среди погибших было несколько журналистов из Милана. Трагедия затронула всю Италию. Траур был общим. Но, к моему ужасу, власти воспользовались этой возможностью, чтобы отказаться от обсуждения вопроса авиации и демонтировать те несколько машин, моторов и крыльев, которые еще оставались.
.
Нитти [премьер-министр, затем министр внутренних дел Франческо Нитти] запретил полеты не только военных, но и частных самолетов. Он распорядился демобилизовать авиацию и продавать как двигатели, так и самолеты. Это было своего рода преднамеренное убийство. Враги авиации распространяли в Италии чувство уныния и недоверия.”
.
Но реакция на это была жесткой и немедленной. 8 августа 1919 г. Муссолини на SVA, пилотируемом лейтенантом Лодовико Монтегани, летает из Милана в Форли и обратно на похороны одного из погибших 2 августа пилотов, своего земляка лейтенанта Луиджи Ридольфи.
.
.
Портрет Ридольфи в газете Морганьи “Il Cielo“, 1918
.
Луиджи Ридольфи был самым известным итальянским пилотом бомбардировщика в Первой мировой войне, рекордсменом по числу бомбардировок. После войны - летчик-испытатель фирмы Caproni. Он также летал в качестве пилота Caproni на различных внутренних линиях гражданской авиации: Милан - Рим, Милан - Турин, Милан - Венеция.
.
Именами Ридольфи и Морганьи в Форли названы соответственно аэропорт и стадион.
.
.
Сразу по возвращении в Милан Муссолини публикует в ”Popolo d'Italia” обращение д’Аннунцио, в котором тот резко выступает против политики правительства в области авиации и которое заканчивает призывом “Все выше и дальше! Deorsum nunquam (Никогда вниз)”:
.
Д’Аннунцио:
“Мы не должны допускать, чтобы явные и скрытые противники авиации - безусловно, невежественные или лживые - использовали случайные аварии, чтобы попытаться ее дискредитировать. Реакция против этой попытки должна быть немедленной и энергичной.
.
Среди всех комбатантов мы являемся самыми привилегированными, потому что мы все еще можем побеждать и мы все еще можем умирать; потому что мы все еще хотим побеждать, и мы все еще хотим умирать. Наши поля остаются полями испытаний и сражений. Мы отдали наших героев войне, мы отдадим их и миру.
.
Чтобы ответить на сожаления и сомнения, я предлагаю “Пополо д'Италия” полный текст моей речи.”
.
Муссолини организует 29 августа журналистский авиационный рейд из Милана по маршруту Бергамо, Брешиа, Мантуя и обратно на шести самолетах - двух бомбардировщиках Caproni Ca.44, трех SAML 51 (Aviatik) и одном Ansaldo SVA. Одним из пилотов Caproni снова был Лодовико Монтегани. Сам Муссолини, разумеется, участвует в перелете. В 11 часов утра шесть самолетов вылетели из Милана с аэродрома Талиедо и в 8 часов вечера приземлились на том же поле, завершив перелет без инцидентов.
.
.
Лодовико Монтегани был опытным летчиком-асом Первой мировой войны с тремя серебряными медалями за воинскую доблесть. После войны он стал летчиком-испытателем фирмы Breda, а потом перешел в фирму гидросамолетов SIAI. Член группы (“эскадрильи”) фашистских летчиков "Pensuti", советник Национальной ассоциации авиационных пилотов.
.
Монтегани, вместе с другим летчиком Умберто Гуарнери - знаменитым участником многих перелетов, погибли 29 мая 1923 года.
.
.
На следующий день, 30 мая, ”Popolo d'Italia” поместила об этом статью
.
.
“Серьезная катастрофа погрузила итальянскую авиацию в траур. Пилоты Гуарнери и Монтегани, два лучших военных пилота, которые продолжили летать в мирное время, погибли вчера утром в водах Тичино, в Сесто-Календе.
.
Монтегани, летчик-испытатель самолетов Breda, недавно решил обучиться полетам на гидросамолетах и договорился об этом со своим другом Гуарнери, опытным пилотом гидросамолетов и самым подходящим инструктором.
.
Гидросамолет упал в воды Тичино. Лодки сразу же прибыли на место катастрофы. Аппарат был перевернут и раскололся пополам. Летчики остались внизу в речных водах.
.
Были предприняты все усилия для их поиска, но прошло уже несколько минут и поэтому надежда на их спасение была потеряна. После кропотливой работы труп Умберто Гуарнери был поднят. Поиски трупа Монтегани продолжались безуспешно до поздней ночи. Есть опасения, что речное течение унесло его далеко [тело было выловлено через несколько дней]. Тело бедного Гуарнери было доставлено в Сесто-Календе.
.
В Милане катастрофа двух самых известных авиаторов произвела болезненное впечатление.
.
Лодовико Монтегани и Умберто Гуарнери, фашисты с давних времен, погибли в возрасте 29 и 33 лет соответственно. С огромным волнением мы приветствуем этих двух героев воздуха, жертв прогресса чудесного нового оружия цивилизации. Они пали на поле долга. Итальянская аэронавтика, которая благодаря своим усилиям, своей вере и своей пропаганде теперь возрождается с новой силой, сохранит вечную память об их славных именах.”
.
Именем Монтегани была названа одна из улиц в Милане - она до сих пор остается там одной из немногих не переименованных улиц, названных в честь фашистов.
.
.
Муссолини “Моя автобиография”:
“Я не сдался. Я пролетел над Мантуей с сотрудниками "Popolo d 'Italia". Я был полон решимости показать в действии, что авиация не должна исчезнуть из нашего видения итальянских возможностей и прогресса - если необходимо, ценой лишений. Я демонстрировал пример лично каждый раз, когда у меня была такая возможность, и мои друзья делали то же самое. Именно в этот период я решил начать брать уроки, чтобы стать пилотом.”
.
7 октября 1919 года Муссолини на самолете SVA вылетает через Адриатику в Фиуме с пилотом лейтенантом Ломбарди. (Этот полет сперва предложили совершить будущему летному инструктору Муссолини Чезаре Редаелли, который иногда выполнял курьерские миссии, но он был вынужден отказаться так как с пассажиром на борту его AVIATIKу не хватило бы горючего на такой дальний перелет через Адриатику.)
.
.
В будущем Фрэнсис Ломбарди станет одной из главных “звезд” итальянской авиации. Только за один 1930 год Ломбарди совершит сразу три рекордных перелета: беспосадочный перелет Рим-Могадишо (Итальянское Сомали)
.
.
и еще два перелета - Верчелли-Токио и облет Африки по периметру.
.
.
.
.
Муссолини:
“Я вылетел на SVA с великолепным пилотом.” “[Лейтенант] Ломбарди и я сели в аппарат. Двери ангара широко открылись, и мы улетели.
.
Мы достигли большой высоты. Небо было густо покрыто облаками. Темный, туманный воздух. Мы снова поднялись. Мы двигались по долине реки По, где нас скрывали густые облака. Затем с высоты 5300 метров мы увидели прекрасное целое: Венеция, Триест, Фиуме - три адриатических порта. Они возникли как неразрывно связанные части единой системы. Это было ужасно круто. Не имея горючего, кроме необходимого для достижения Фиуме (у нас был запас только на 15 дополнительных минут), мы решили быстро пересечь Адриатическое море и направились прямо к Фиуме. Мы приземлились в Гробнико, аэродроме, расположенном к северу от Фиуме. Мне бесполезно рассказывать вам о вечеринке, которую устроили для нас авиаторы.”
.
Самолет SVA Муссолини и Ломбарди на аэродроме Гробнико возле Фиуме
.
“С Габриэлем д'Аннунцио был долгий, ласковый и определенный разговор по душам обо всем, что нужно было сделать в Италии.” “Д’Аннунцио приветствовал нас с большой радостью, потому что ему были нужны авиаторы и снаряжение.” “В полдень среды мы уехали. На высоте 4000 метров нас захватил ужасный шторм. Ветер угрожал сокрушить нас.” “Нам пришлось отклониться от маршрута и приземлиться в Айелло.” “Мы прорвались сквозь плотную завесу облаков и оказались над морем между Каподистрией и Градо. Затем мы спустились до 500 метров, ища поле для посадки.”
.
.
9 октября 1919 года Муссолини пишет одному из организаторов перелета “Рейд Рим-Токио”, предлагая участвовать в нем в качестве сопровождающего журналиста - из письма Муссолини к инженеру Джузеппе Бреззи из фирмы Ansaldo:
.
“Есть ли у Вас подготовленный аппарат. Если да, могу ли я немедленно начать все работы, необходимые для полета? Мое участие в предприятии имело бы скромное, но ценное значение. Я с нетерпением жду этого.”
.
Муссолини сообщили, что он не может быть включен в летный состав группы из пяти SVA, которые должны были проводить рейд, поскольку там уже нет места. Тогда Муссолини стал настаивать на том, чтобы участвовать в перелете с шестым самолетом SVA со своим пилотом, поговорив об этом с лейтенантом Риеко Билиско, другим организатором рейда. Он хотел сделать это на свой страх и риск, и об этом он пишет инженеру Бреззи в следующем письме:
.
“Уважаемый и дорогой инженер,
.
Лейтенант Билиско, с которым я долго разговаривал, сказал мне, что я, как журналист, могу следовать за рейдом Рим-Токио. Командир группы без труда сможет присоединить шестой SVA к остальным. Это вопрос подготовки. Я полечу, как вы понимаете, на свой страх и риск. Если бы великолепный [Марио] Стоппани был моим пилотом, то это было бы для меня честью, но у меня есть пилот, Малерба, который может заменить его. Немедленно ответьте мне, дорогой инженер, с глубоким уважением
.
Муссолини”
.
.
Сам “уважаемый и дорогой инженер” Бреззи, коммерческий директор фирмы Ansaldo и конструктор самолета Ansaldo A.300, был в те годы участником нескольких дальних рекламных перелетов на этом аппарате по Европе и его имя мелькало тогда на страницах авиационных и спортивных газет
.
Марио Стоппани и Бреззи
Спортивное приложение к газете Stampa, 16 ноября 1919 г.
.
.
.
Муссолини еще не раз будет в дальнейшем обращаться к нему.
.
Муссолини и Бреззи
.
Возможно поэтому в 1946 году Бреззи, никогда в фашистской партии не состоявший, попадет под люстрацию.
.
.
Как пишет Маттиоли, “по ряду материальных причин Муссолини не смог участвовать в рейде” Рим-Токио. А может ему просто стало не до путешествий после того как его недавно созданная партия с треском провалилась на парламентских выборах 16 ноября 1919 года и сподвижников охватило уныние.
.
14 февраля 1920 года в “рейд” из Рима в Токио отправились не 5, а 11 самолетов - 4 Caproni и 7 SVA. До Китая добрались только 2 SVA, а до Японии на своем оригинальном самолете 30 мая 1920 года долетел только один Артуро Феррарин. Второй итальянский летчик, Гвидо Масьеро, вынужден был в Китае поменять свой самолет на другой, запасной, и на нем долетел до Японии в тот же день, 30 мая. За время перелета погибли два его участника. 2 июня 1920 года Муссолини восхвалял в “Popolo d’Italia” в статье “Римские орлы” прибытие Феррарина и Масьеро в Токио - “новые римские орлы спускаются кружа, не хищные, а праздничные, по небу Токио.”
.
.
В 1920 году Муссолини присоединяется к Авиационной федерации Италии, написав в регистрационной карточке: “Нижеподписавшийся Бенито Муссолини, который летал, летает и будет летать …”.
.
“Gazzetta dell'Aviazione” Лонгони начинает кампанию, чтобы дать итальянцам “авиационное сознание”. Муссолини поддерживается это движение:
.
“Уважаемый Лонгони,
.
Вы знаете, что я фанатик авиации и, кроме того, я с гордостью могу сказать, что начиная с августа я единственный буржуа, который наслаждается, когда Кагоя [прозвище министра внутренних дел Франческо Нитти] это позволяет и даже когда он этого не дозволяет, путями великолепного итальянского неба.
.
Поэтому вы можете сразу понять, что я высоко ценю вашу инициативу и призываю вас продолжать, чтобы привить итальянцам “авиационное сознание” или “авиационный менталитет”. Тогда Италия сможет достичь лидерства в авиации.
,
Самые горячие пожелания и считайте меня среди сторонников вашего милого журнала.
,
Ваш Муссолини”
.
Лонгони:
“Бенито Муссолини сразу после войны обладал ясным видением ценности авиации и ее огромных военных и гражданских возможностей. Муссолини показал всем нам, что лучшая авиационная пропаганда того момента и самая эффективная реакция на политику правительства - летать, и что, когда вы хотите, вы можете стать пилотом даже в свои сорок лет.”
.
.
В июле 1920 года Муссолини начал брать летные уроки в частной авиашколе SAIAM в Аркоре у пилота Чезаре Редаелли. За одиннадцать месяцев, то есть до мая 1921 года, он совершил 18 полетов, включая 14 учебных. Полеты выполнялись на самолете с двойным управлением под наблюдением инструктора.
.
Муссолини “Моя автобиография”:
Среди многих превратностей, которые сопровождали мое существование, я всегда сохранял непобедимую страсть к полету. В тот период, столь бурный, окрашенный драматическими оттенками, каждое утро я еду на велосипеде и проезжаю около восемнадцати миль, чтобы взять летные уроки. Моим учителем был Джузеппе Редаелли, скромный и смелый летчик, полный страсти к полету и счастливый тем, что у него есть возможность научить меня сложному ремеслу хорошего пилота."
.
Вот что об этом пишет в воспоминаниях любовница и соратница Муссолини Маргерита Сарфатти (“еврейская мать фашизма”, как назвала ее газета “Гаарец”)
.
Маргерита Сарфатти
“Моя вина: Муссолини, каким я его знала”
“Решив научиться летать на самолете, Муссолини мог выбрать в качестве инструктора лучшего аса ВВС. Вместо этого он выбрал Чезаре Редаелли, ничем не замечательного пилота сомнительных достоинств. Муссолини ненавидел играть роль ученика по любому предмету. Он отказывался делать то, что было бы скрытым признанием превосходства квалифицированного профессионального наставника. Он мог терпеть только таких инструкторов, которые могли научить его основам, но все же сохраняли статус слуг. Муссолини хотел рабов, которые демонстрировали бы ему рабское восхищение. Они должны были быть неспособны противиться ему и абсолютно лишены достаточного интеллекта, чтобы выразить любую форму критики. Только с такими людьми он мог вести себя доброжелательно и даже дружелюбно, но со скрытым презрением.”
.
Именно таким человеком и был отставной сержант авиации Чезаре Редаелли - не очень умный, раболепный поклонник Муссолини и убежденный фашист.
.
Редаелли (слева) и Муссолини
.
В годы войны Редаелли служил пилотом в 117-ой эскадрилии и участвовал в битве при Капоретто (During the Battle of Caporetto on November 6th 1917, Sergeant Cesare Redaelli with Lieutenant Observer Giovanni Marcucci in a duel with 2 AGO C.II hit one with a burst causing him to fall into the snow at Canal San Bovo), но, конечно, он не был, вопреки заявлениям фашистской пропаганды, асом, “asso di guerra”. Кстати, летал Редаелли тогда на самолете марки Aviatik, на котором будет потом учить летать Муссолини.
.
Редаелли оставил небольшую книгу воспоминаний о своих встречах с Муссолини, опубликованную в 30-е годы - Cesare Redaelli “Iniziando Mussolini alle vie del cielo” (Milan, 1933), через два года после выхода книги Лонгони “Фашизм и авиация”, где, кажется, впервые была достаточно подробно изложена история отношений Муссолини с авиацией. Далее следует мой собственный, корявый перевод/пересказ некоторых мест книги - я исключил описания различных фашистских митингов и прочих партийных мероприятий и многочисленные патетические излияния отставного сержанта.
.
.
ПРЕДИСЛОВИЕ
.
"Я уверен, что эта маленькая книга будет иметь большой успех.
.
Бесчисленные биографии были написаны и опубликованы о Бенито Муссолини. И во всех них упоминали о его глубокой и почти инстинктивной любви к полету. Однако ни в одном случае личность Дуче-Авиатора не была представлена полностью. Чезаре Редаелли дает нам свежий портрет Муссолини-Авиатора, живой и в то же время точный, без излишеств. Закрывая книгу, каждый знает, чувствует, что Муссолини, вознесенный к руководству государством, полностью посвятит себя созданию воздушного флота Италии.
.
Редаелли - ас войны - имел исключительное счастье быть летным инструктором Муссолини. Конечно, когда пилот-ветеран думал о создании гражданской летной школы в Аркоре, используя самолет Aviatik - как он его называет, “бабочку” - он даже не мечтал о том, чтобы будущий правитель возрожденной Италии стал его учеником.
.
И все же, сколько простоты, сколько наготы стиля и выдержки в этой истории! Редаелли, как и всем авиаторам, повезло не быть писателем. И это состояние спасает его от преувеличения, риторики, “полетов” лирических и пиндарических. Эта простота стиля - одно из качеств книги, которое вам понравится больше всего, потому что оно ближе не только к истории, но и к темпераменту и необыкновенной личности исключительного ученика.
.
Книга Редаелли имеет пропагандистскую ценность, потому что мало кто знает, что Муссолини прошел регулярный курс пилотирования, который, если и не был завершен - из-за неблагоприятного для этого хода политических событий, связанных с личностью Муссолини - получением лицензии пилота, не помешал Муссолини лично пилотировать самолет и совершить немалое путешествие на нем из Милана в Верону.
.
Фашисты, ветераны и молодежь, с удовольствием прочитают эту книгу, которая - несмотря на ее скромную форму, которая делает ее больше похожей на дневник - проливает новый свет на личность Муссолини, в то время когда она все еще была вынуждена пройти суровый путь через непонимание, ненависть и трусость, сопровождаемая несколькими смелыми, преданными и “отчаянными”, готовыми ко всему.
.
Итало Брешиани,
Генерал Чернорубашечников
Рим, 24 ноября 1933 г.
.
.
После Первой мировой войны демобилизованный летчик Чезаре Редаелли выкупил хорошо знакомый ему подержанный самолет Aviatik - их продавали отставным пилотам со скидкой, “как утешительный приз за все принесенные жертвы”, и открыл недалеко от Милана частную авиашколу на аэродроме в Аркоре, одновременно служившую аттракционом для любопытных - “туристических полетов”.
.
Редаелли:
“Сентябрь 1919 г.
.
Недавно демобилизованный и увлеченный страстью к полету я начинаю, на свой страх и риск, на учебном самолете серию туристических полетов на аэродроме Аркоре. Кто бы ни появился на аэродроме, за несколько лир они смогут предаться волнению отрыва от земли.
...
Самолет, который я пилотировал, был Aviatik, оснащенный двигателем Fiat, которые комиссариат ВВС продавал за несколько тысяч лир демобилизованным пилотам, как утешительный приз за все принесенные жертвы.”
.
.
S.A.M.L. Aviatik A.3
Двухместные бипланы конструкции германской фирмы Aviatik, в разных модификациях, выпускались не только в Германии, но также, по лицензии, во многих странах, включая Россию (одесский завод Анатра). В Италии копии Aviatik-а, с 1915 года, производила фирма Societa Anonima Meccanica Lombarda (S.A.M.L.) - по одной версии, по лицензии, по другой, итальянцы не смогли получить от немцев лицензию и просто переманили к себе главного конструктора самолета швейцарского инженера Роберта Вильда (Robert Wild).
.
“Мой верный Aviatik I-BACG”, сообщает Редаелли - он числится в базе регистрационных номеров на сайте Air-Britain в Italian prewar register - "I-BACG SAML Aviatik A.3".
.
.
Редаелли:
“Простой плакат, первый в своем роде, пригласил добрых людей Монцы и добрых миланцев на крещение в воздухе.”
.
Аэродром Аркоре (Монца)
30 минут от Милана
на ж/д линии Милан - Монца - Лекко
Полеты. Удовольствие. 100 лир
Авторизовано Главным авиационным управлением
МАКСИМАЛЬНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ
КАЖДЫЙ ПАССАЖИР ЗАСТРАХОВАН
.
“Много любопытства, много ожиданий возле Аркоры - возможность увидеть настоящую машину с винтом и двигателем, готовую взлететь в воздух, до тех пор эта привилегия оставалась за немногими.”
.
Торжественное открытие Авиашколы Аркоре
Директор, пилот Чезаре Редаелли, готов удовлетворить потребности нетерпеливой клиентуры
.
“Явка любопытных на поле принимает тревожные размеры. Интерес велик, но многие немного озадачены, они хотят дважды подумать, прежде чем занять свое место в моей… бабочке. Многие согласны совершить пробный полет над аэродромом, и только некоторые подходят и робко просят меня взять их посмотреть на Монцу или Падерно д'Адда. Энтузиазм этих “крещеных” вызывает удивление и становится заразительным. Человек, который выходит из самолета, имеет сияющее лицо и горящие глаза и не может не поделиться с другими своими впечатлениями. Это настоящие пропагандисты. Они знают, что совершили необычный поступок, они чувствуют, что стали больше, они говорят, что летали, что видели сверху города, сельскую местность, деревни, без какого-либо страха, без какого-либо ущерба. Они хотят попробовать еще раз, возвращаются снова, на третий раз в компании друзей, которым они передали что-то из своего священного огня. Идут новые клиенты, из них формируются новые агитаторы.”
.
Редаелли также иногда выполнял курьерские миссии и в октябре 1919 года ему предложили доставить Муссолини из Милана в Фиуме, но он был вынужден отказаться
.
“Мой самолет мог пойти по указанному маршруту, имея только пилота на борту, потому что количество бензина, необходимое для полета, занимало всю полезную нагрузку. Я нехотя отказался от этого желанного задания. Позже коллега Ломбарди, имея в своем распоряжении более мощный аппарат, смог выполнить работу.” (Об этом уже было рассказано выше.)
.
“К весне 1920-го я насчитал немало клиентов. С первого марта, когда солнце высушило пышные травы, в течение каждого дня мой верный Aviatik I-BACG мягко поднимается в небо, вибрируя с легкой дрожью.
.
Среди гостей в основном друзья того времени, когда я ходил в форме, те, у кого есть работа, которая дает им, помимо большого дохода, еще и свободное время. Но есть еще друзья друзей, шумные незнакомцы, которые придают жизнь лагерю и ищут новые эмоции в полете. Среди этих друзей много девушек и барышень, все смелые, все готовые встретиться с неизвестным.
.
.
Количество самолетов увеличивается и в мае создается акционерное общество “Воздушные предприятия Милана” (Società Anonima Imprese Aeree Milano или S.A.I.A.M.)
.
В июне добавляются подписчики миланского юмористического журнала “Barbapedana” - подписка на журнал дает право на бесплатный полет ... Такой, если можно так выразиться, полет, по очевидным причинам, бюджет, может длиться всего несколько минут.”
.
Реклама S.A.I.A.M.
.
“В июле мне представили Бенито Муссолини. Муссолини приехал в лагерь одетый в черный костюм, котелок и серые гетры, но ни один профессиональный спортсмен не выглядел более спортивным, чем он. Он был влюблен в авиацию, потому что знал всю ее силу во время войны и всю ее полезность в мирное время. Но чтобы иметь возможность говорить о ней и обсуждать ее, он намеревался попробовать летать и управлять. Пока Муссолини говорил, его глаза, казалось, проникали внутрь меня, и я чувствовал покорность его взгляду, его твердости, его воле, которую он навязывал. Он выглядел как человек способный выдержать любое испытание: крепкое тело, ясный ум, твердая рука. Большего и не требовалось, чтобы зажечь мой энтузиазм и считать новичка одним из нашей [воздушной] семьи.Он хотел сразу же записаться в [летную] школу, согласившись на единовременную выплату, и 20 июля начались уроки.
.
Обычно он выезжал из Милана в 13:00, прибывая на поезде, но иногда он прибывал рано утром - это было связано с графиком его работы. В других случаях его динамичный характер побуждал его использовать велосипед, и в соломенной шляпой на голове он пересекал Монцу и Аркор, даже не оглядываясь. Иногда его сопровождала семья. Несколько раз, выйдя из поезда в Монце с совсем юной [дочерью] Эддой, он шел по многокилометровой дороге, ведущей через деревню к лагерю. Или его сопровождали сеньора Рашель и двое мальчиков, Бруно и Витторио.
.
Между теоретическими и летными занятиями, наставлениями в управлении самолетом и советами как преодолевать неблагоприятные атмосферные явления, нередко возникали дискуссии политического характера. Но политика не всегда составляла тему наших разговоров. Некоторые юмористические рисунки, которые появлялись в Guerino или Barbapedana, были предметом шутливых речей. Когда он выходил из привычного круга своих забот, то казался веселым и безмятежным.
.
Он был исключительным учеником, всегда любопытным, никогда не отвлекающимся, очень внимательным, с сильной волей, которая была его самым явным достоинством. Однажды, когда нельзя было летать из-за неблагоприятных погодных условий или по какой-то другой причине, он начал задавать мне вопросы об аппарате. Я спросил его, знает ли он, будучи лицензированным водителем, что-нибудь о двигателе самолета и самом самолете.
.
- Да, - сказал он, - кое-что я знаю.
.
И он рассказал мне о циклах сжатия и многом другом.
.
- А о магнето ты знаешь? - спросил я.
.
- О магнето нет, но я хотел бы получить некоторые объяснения.
.
Я взял магнето и с помощью отвертки и плоскогубцев полностью разобрал его, описав каждую деталь.
.
Через неделю я спросил его, думал ли он о вышеупомянутом уроке. Он ответил, с сожалением, что в то время у него не было времени думать об этом. Затем я попросил его рассказать мне, что он смог запомнить, и он сразу же дал мне точное описание частей, рассказав мне об операции, как будто он повторял урок, услышанный тогда. Я был поражен - те, кто знают, что такое магнето, представляют, что значит научиться узнавать его после одной демонстрации.
.
В другой раз он приехал в лагерь на велосипеде в сопровождении ардити (чернорубашечников). Он сказал мне, быстро и сухо, что он спешит, потому что у него был назначен поединок. Не теряя ни минуты, я дал ему урок, несмотря на то, что погода была не очень благоприятной. Меня ждал сюрприз - он никогда не был таким искусным, таким уверенным в себе, таким прекрасно готовым. Очевидно, он переживал один из своих лучших моментов - мысль о состязании с другим вооруженным человеком возбуждала его, делая его чрезвычайно сообразительным и бдительным. В противном случае, я бы предпочел ограничить урок, сэкономив время и бензин.
.
За довольно длительный период времени, с 20 июля 1920 года по 12 мая 1921 года, он совершил 18 полетов, всего 7 часов и 28 минут. Эти цифры включают в себя два путешествия из Милана в Верону. Всего в моей школе Муссолини взял четырнадцать летных уроков.
.
Обычно те, кто обучает искусству полета - я говорю искусство в буквальном смысле - сразу видят, с кем имеют дело.
.
Вождение самолета - сложная вещь. Первый талант - это смелость. Покинуть землю и обратиться к воздушным путям может быть очень простым делом, почти, я бы сказал, естественным, для одних, но гораздо менее простой вещью, и ни в коем случае не естественной, для других. С человеком, который презирает опасность не из гасконства, а умственной привычкой, потому что в опасности он всегда находит себя и знает, как преодолеть себя с помощью своей сознательной силы, пилот-инструктор спокоен. И я сразу говорю, что, с Бенито Муссолини на борту, я чувствовал себя комфортно.
.
Для некоторых, неумелых, необходимо повторять маневр снова и снова, понимая, что ученик не схватывает, и хочется выбросить его из кабины (образно говоря). Бенито Муссолини с первого взгляда схватывал то, чему мог научить его мой опыт, и это делало мое преподавание приятным, не вызывая моего нетерпения или, по крайней мере, очень редко, настойчивыми повторениями.
.
Мы “гуляли” по воздуху, и он учился шестым чувством, которое присуще “подходящему для полета” (“adatti al volo”). Он понимал меня без слов, и он чувствовал устройство, которое нуждается в превосходной интуиции пилота.
.
Отсюда мое полное убеждение, начиная с первых уроков, что этот ученик может стать отличным пилотом и в конце курса выиграть свой патент.
.
И мог ли Бенито Муссолини не быть хорошим пилотом в небесах, если он знал, как быть им [руководителем] на земле среди людей?”.
.
Муссолини в кабине Aviatik I-BACG в Аркоре
.
.
ПРОДОЛЖЕНИЕ
Муссолини Авиатор: 1919-1922 Авиашкола, часть 2
https://pluto9999.livejournal.com/171870.html
.
.
Муссолини Авиатор: Подлинная история знаменитого портрета
https://pluto9999.livejournal.com/171363.html
.
Советские летчики на приеме у Муссолини
https://pluto9999.livejournal.com/170864.html.
Муссолини Авиатор: 1913-1918 Первые полеты
https://pluto9999.livejournal.com/171084.html.
.
Алессандро Брускетти
Муссолини.
.
Список полетов Муссолини из книги Гвидо Маттиоли "Муссолини Авиатор" (1939)
.
.
.
.
.
.
В данной главе описана деятельность Муссолини в области авиации в период 1919-1922 годов - от окончания Первой мировой войны до прихода Муссолини к власти в конце октября 1922 года. После этого его статус и возможности доступа к авиационной технике радикально изменятся.
.
.
После войны Муссолини продолжало доставлять огромное удовольствие общение с военными летчиками, поездки на самолетах и продвижение им итальянской авиации. Муссолини восхищался свободой и героизмом пилотов, в частности националистом и известным писателем Габриэлем д'Аннунцио, который в августе 1918 года совершил со своей эскадрильей “Serenissima” налет на столицу Австрии Вену. С 1919 года газета Муссолини ”Popolo d'Italia" начинает регулярно публиковать "Авиационную страницу".
.
.
.
Военная и гражданская авиация послевоенной Италии в этот период находятся в прогрессирующем упадке - военные арсеналы и авиационные лагеря сокращаются или вообще ликвидируются. В обществе ощущается “почти физическая несовместимость между авиацией, ее юношеской энергией и духовной тоской по высоте, и управляющей декадентской олигархией”. Поэтому многие авиаторы, из чувства протеста, присоединяются к фашистскому движению. Во многих городах, в Милане, Турине, Генуе, Флоренции, Пьяченце, Падуе, Брешии, а затем и в Риме, фашистские авиаторы создают боевые группы.
.
.
.
В то же время, правительство Италии, после того как большой авиалайнер Caproni Ca.48
.
.
развалился в воздухе около Вероны 2 августа 1919 года (https://en.wikipedia.org/wiki/1919_Verona_Caproni_Ca.48_crash)
.
.
и погибли 16 (или 17) человек, включая нескольких известных журналистов - крупнейшая, на тот момент, катастрофа гражданского самолета в Италии - накладывает запрет на полеты. Это также мотивируется тем, что полеты авиации “могут нанести вред возделыванию полей”.
.
Авиационная газета ”Il Cielo” писала:
.
“Никакие слова не могут адекватно передать огромную трагедию великой катастрофы, над которой остается тень тайны, которую, возможно, никто никогда не сможет раскрыть. Противоречивыми являются свидетельства тех, кто был свидетелем ужасного падения, и исследования компетентных технических специалистов для установления причин аварии, которые все еще остаются в области гипотез. “Капрони”, который утром благополучно осуществил путешествие из Милана в Венецию, упал на обратном пути в Вероне. Помимо пилотов Марко Резнати и Луиджи Ридольфи, в команду входили пять миланских журналистов: наш покойный редактор Тулло Морганьи, Танкреди Зангиери из “Secolo”, Орест Чиприани из “Corriere della Sera”, Марио Бруни из “Sera”, Джианетто Биси из "Mondo".
.
Около 5 часов вечера многие горожане увидели падающие с неба большие куски ткани. За первым чувством удивления сразу последовало предчувствие воздушной катастрофы. К сожалению, самые печальные подозрения сбылись: большой самолет “Капрони” упал с высоты более тысячи метров и унес, в вихре смерти, жизни шестнадцати человек. Некоторые говорят, что, в то время как более хрупкие и более легкие части отделялись от аппарата, гондола, части фюзеляжа и крылья падали на город, в то время как пламя било из двигателей. Тем не менее, гипотеза о пожаре вскоре была исключена, так как было обнаружено, что деревянные части и ткани не имеют следов горения. После нескольких взрывов, слышимых с земли, было видно, как отвалилось крыло самолета, развалился его корпус, и пассажиры выпали в пустоту.
.
Обломки самолета упали в 400 метрах от Порта Палио. Изуродованные трупы несчастных были найдены в самых разных местах. Тело нашего бедного редактора вскоре было опознано, недалеко от основной массы обломков, среди которых лежали останки пилотов. Один из пассажиров упал в канал. Тело другого пассажира, лейтенанта Джаннетто Медини, который сел в Венеции, также упало в канал и было выловлено только несколько дней спустя. Тело Джаннетто Бизи не было найдено до сих пор.”
.
Пассажиры и экипаж погибшего самолета перед вылетом из Милана в Венецию
Фото было сделано у биплана Caproni Ca.600, на котором обычно летал Ридольфи, но в этот день, с таким большим числом пассажиров, он вылетел на триплане Caproni Ca.48 - это потом привело к путанице в сообщениях о типе погибшего самолета и числе находившихся на его борту людей
.
Муссолини написал эпитафию на смерть друга-журналиста Тулло Морганьи, редактора авиационной газеты “Il Cielo“ и других авторитетных спортивных изданий.
.
Тулло Морганьи
.
Позднее, Муссолини рассказывал что и он сам должен был участвовать в этой поездке, но “случай удержал его в последний час”. Муссолини, в дальнейшем, не раз будет упоминать Морганьи и катастрофу под Вероной.
.
Муссолини “Моя автобиография”:
“Было принято невероятное решение о роспуске авиационных лагерей. Авиационные лагеря Италии были закрыты, аппараты демонтировались. Были еще, однако, некоторые попытки участвовать в гражданской авиации.
.
Один из самых несчастливых и драматических эпизодов того времени произошел в небе над Вероной. Возвращаясь из поездки в Венецию, большой самолет упал на город. Несчастный случай привел к гибели шестнадцати человек, включая пилотов. Среди погибших было несколько журналистов из Милана. Трагедия затронула всю Италию. Траур был общим. Но, к моему ужасу, власти воспользовались этой возможностью, чтобы отказаться от обсуждения вопроса авиации и демонтировать те несколько машин, моторов и крыльев, которые еще оставались.
.
Нитти [премьер-министр, затем министр внутренних дел Франческо Нитти] запретил полеты не только военных, но и частных самолетов. Он распорядился демобилизовать авиацию и продавать как двигатели, так и самолеты. Это было своего рода преднамеренное убийство. Враги авиации распространяли в Италии чувство уныния и недоверия.”
.
Но реакция на это была жесткой и немедленной. 8 августа 1919 г. Муссолини на SVA, пилотируемом лейтенантом Лодовико Монтегани, летает из Милана в Форли и обратно на похороны одного из погибших 2 августа пилотов, своего земляка лейтенанта Луиджи Ридольфи.
.
.
Портрет Ридольфи в газете Морганьи “Il Cielo“, 1918
.
Луиджи Ридольфи был самым известным итальянским пилотом бомбардировщика в Первой мировой войне, рекордсменом по числу бомбардировок. После войны - летчик-испытатель фирмы Caproni. Он также летал в качестве пилота Caproni на различных внутренних линиях гражданской авиации: Милан - Рим, Милан - Турин, Милан - Венеция.
.
Именами Ридольфи и Морганьи в Форли названы соответственно аэропорт и стадион.
.
.
Сразу по возвращении в Милан Муссолини публикует в ”Popolo d'Italia” обращение д’Аннунцио, в котором тот резко выступает против политики правительства в области авиации и которое заканчивает призывом “Все выше и дальше! Deorsum nunquam (Никогда вниз)”:
.
Д’Аннунцио:
“Мы не должны допускать, чтобы явные и скрытые противники авиации - безусловно, невежественные или лживые - использовали случайные аварии, чтобы попытаться ее дискредитировать. Реакция против этой попытки должна быть немедленной и энергичной.
.
Среди всех комбатантов мы являемся самыми привилегированными, потому что мы все еще можем побеждать и мы все еще можем умирать; потому что мы все еще хотим побеждать, и мы все еще хотим умирать. Наши поля остаются полями испытаний и сражений. Мы отдали наших героев войне, мы отдадим их и миру.
.
Чтобы ответить на сожаления и сомнения, я предлагаю “Пополо д'Италия” полный текст моей речи.”
.
Муссолини организует 29 августа журналистский авиационный рейд из Милана по маршруту Бергамо, Брешиа, Мантуя и обратно на шести самолетах - двух бомбардировщиках Caproni Ca.44, трех SAML 51 (Aviatik) и одном Ansaldo SVA. Одним из пилотов Caproni снова был Лодовико Монтегани. Сам Муссолини, разумеется, участвует в перелете. В 11 часов утра шесть самолетов вылетели из Милана с аэродрома Талиедо и в 8 часов вечера приземлились на том же поле, завершив перелет без инцидентов.
.
.
Лодовико Монтегани был опытным летчиком-асом Первой мировой войны с тремя серебряными медалями за воинскую доблесть. После войны он стал летчиком-испытателем фирмы Breda, а потом перешел в фирму гидросамолетов SIAI. Член группы (“эскадрильи”) фашистских летчиков "Pensuti", советник Национальной ассоциации авиационных пилотов.
.
Монтегани, вместе с другим летчиком Умберто Гуарнери - знаменитым участником многих перелетов, погибли 29 мая 1923 года.
.
.
На следующий день, 30 мая, ”Popolo d'Italia” поместила об этом статью
.
.
“Серьезная катастрофа погрузила итальянскую авиацию в траур. Пилоты Гуарнери и Монтегани, два лучших военных пилота, которые продолжили летать в мирное время, погибли вчера утром в водах Тичино, в Сесто-Календе.
.
Монтегани, летчик-испытатель самолетов Breda, недавно решил обучиться полетам на гидросамолетах и договорился об этом со своим другом Гуарнери, опытным пилотом гидросамолетов и самым подходящим инструктором.
.
Гидросамолет упал в воды Тичино. Лодки сразу же прибыли на место катастрофы. Аппарат был перевернут и раскололся пополам. Летчики остались внизу в речных водах.
.
Были предприняты все усилия для их поиска, но прошло уже несколько минут и поэтому надежда на их спасение была потеряна. После кропотливой работы труп Умберто Гуарнери был поднят. Поиски трупа Монтегани продолжались безуспешно до поздней ночи. Есть опасения, что речное течение унесло его далеко [тело было выловлено через несколько дней]. Тело бедного Гуарнери было доставлено в Сесто-Календе.
.
В Милане катастрофа двух самых известных авиаторов произвела болезненное впечатление.
.
Лодовико Монтегани и Умберто Гуарнери, фашисты с давних времен, погибли в возрасте 29 и 33 лет соответственно. С огромным волнением мы приветствуем этих двух героев воздуха, жертв прогресса чудесного нового оружия цивилизации. Они пали на поле долга. Итальянская аэронавтика, которая благодаря своим усилиям, своей вере и своей пропаганде теперь возрождается с новой силой, сохранит вечную память об их славных именах.”
.
Именем Монтегани была названа одна из улиц в Милане - она до сих пор остается там одной из немногих не переименованных улиц, названных в честь фашистов.
.
.
Муссолини “Моя автобиография”:
“Я не сдался. Я пролетел над Мантуей с сотрудниками "Popolo d 'Italia". Я был полон решимости показать в действии, что авиация не должна исчезнуть из нашего видения итальянских возможностей и прогресса - если необходимо, ценой лишений. Я демонстрировал пример лично каждый раз, когда у меня была такая возможность, и мои друзья делали то же самое. Именно в этот период я решил начать брать уроки, чтобы стать пилотом.”
.
7 октября 1919 года Муссолини на самолете SVA вылетает через Адриатику в Фиуме с пилотом лейтенантом Ломбарди. (Этот полет сперва предложили совершить будущему летному инструктору Муссолини Чезаре Редаелли, который иногда выполнял курьерские миссии, но он был вынужден отказаться так как с пассажиром на борту его AVIATIKу не хватило бы горючего на такой дальний перелет через Адриатику.)
.
.
В будущем Фрэнсис Ломбарди станет одной из главных “звезд” итальянской авиации. Только за один 1930 год Ломбарди совершит сразу три рекордных перелета: беспосадочный перелет Рим-Могадишо (Итальянское Сомали)
.
.
и еще два перелета - Верчелли-Токио и облет Африки по периметру.
.
.
.
.
Муссолини:
“Я вылетел на SVA с великолепным пилотом.” “[Лейтенант] Ломбарди и я сели в аппарат. Двери ангара широко открылись, и мы улетели.
.
Мы достигли большой высоты. Небо было густо покрыто облаками. Темный, туманный воздух. Мы снова поднялись. Мы двигались по долине реки По, где нас скрывали густые облака. Затем с высоты 5300 метров мы увидели прекрасное целое: Венеция, Триест, Фиуме - три адриатических порта. Они возникли как неразрывно связанные части единой системы. Это было ужасно круто. Не имея горючего, кроме необходимого для достижения Фиуме (у нас был запас только на 15 дополнительных минут), мы решили быстро пересечь Адриатическое море и направились прямо к Фиуме. Мы приземлились в Гробнико, аэродроме, расположенном к северу от Фиуме. Мне бесполезно рассказывать вам о вечеринке, которую устроили для нас авиаторы.”
.
Самолет SVA Муссолини и Ломбарди на аэродроме Гробнико возле Фиуме
.
“С Габриэлем д'Аннунцио был долгий, ласковый и определенный разговор по душам обо всем, что нужно было сделать в Италии.” “Д’Аннунцио приветствовал нас с большой радостью, потому что ему были нужны авиаторы и снаряжение.” “В полдень среды мы уехали. На высоте 4000 метров нас захватил ужасный шторм. Ветер угрожал сокрушить нас.” “Нам пришлось отклониться от маршрута и приземлиться в Айелло.” “Мы прорвались сквозь плотную завесу облаков и оказались над морем между Каподистрией и Градо. Затем мы спустились до 500 метров, ища поле для посадки.”
.
.
9 октября 1919 года Муссолини пишет одному из организаторов перелета “Рейд Рим-Токио”, предлагая участвовать в нем в качестве сопровождающего журналиста - из письма Муссолини к инженеру Джузеппе Бреззи из фирмы Ansaldo:
.
“Есть ли у Вас подготовленный аппарат. Если да, могу ли я немедленно начать все работы, необходимые для полета? Мое участие в предприятии имело бы скромное, но ценное значение. Я с нетерпением жду этого.”
.
Муссолини сообщили, что он не может быть включен в летный состав группы из пяти SVA, которые должны были проводить рейд, поскольку там уже нет места. Тогда Муссолини стал настаивать на том, чтобы участвовать в перелете с шестым самолетом SVA со своим пилотом, поговорив об этом с лейтенантом Риеко Билиско, другим организатором рейда. Он хотел сделать это на свой страх и риск, и об этом он пишет инженеру Бреззи в следующем письме:
.
“Уважаемый и дорогой инженер,
.
Лейтенант Билиско, с которым я долго разговаривал, сказал мне, что я, как журналист, могу следовать за рейдом Рим-Токио. Командир группы без труда сможет присоединить шестой SVA к остальным. Это вопрос подготовки. Я полечу, как вы понимаете, на свой страх и риск. Если бы великолепный [Марио] Стоппани был моим пилотом, то это было бы для меня честью, но у меня есть пилот, Малерба, который может заменить его. Немедленно ответьте мне, дорогой инженер, с глубоким уважением
.
Муссолини”
.
.
Сам “уважаемый и дорогой инженер” Бреззи, коммерческий директор фирмы Ansaldo и конструктор самолета Ansaldo A.300, был в те годы участником нескольких дальних рекламных перелетов на этом аппарате по Европе и его имя мелькало тогда на страницах авиационных и спортивных газет
.
Марио Стоппани и Бреззи
Спортивное приложение к газете Stampa, 16 ноября 1919 г.
.
.
.
Муссолини еще не раз будет в дальнейшем обращаться к нему.
.
Муссолини и Бреззи
.
Возможно поэтому в 1946 году Бреззи, никогда в фашистской партии не состоявший, попадет под люстрацию.
.
.
Как пишет Маттиоли, “по ряду материальных причин Муссолини не смог участвовать в рейде” Рим-Токио. А может ему просто стало не до путешествий после того как его недавно созданная партия с треском провалилась на парламентских выборах 16 ноября 1919 года и сподвижников охватило уныние.
.
14 февраля 1920 года в “рейд” из Рима в Токио отправились не 5, а 11 самолетов - 4 Caproni и 7 SVA. До Китая добрались только 2 SVA, а до Японии на своем оригинальном самолете 30 мая 1920 года долетел только один Артуро Феррарин. Второй итальянский летчик, Гвидо Масьеро, вынужден был в Китае поменять свой самолет на другой, запасной, и на нем долетел до Японии в тот же день, 30 мая. За время перелета погибли два его участника. 2 июня 1920 года Муссолини восхвалял в “Popolo d’Italia” в статье “Римские орлы” прибытие Феррарина и Масьеро в Токио - “новые римские орлы спускаются кружа, не хищные, а праздничные, по небу Токио.”
.
.
В 1920 году Муссолини присоединяется к Авиационной федерации Италии, написав в регистрационной карточке: “Нижеподписавшийся Бенито Муссолини, который летал, летает и будет летать …”.
.
“Gazzetta dell'Aviazione” Лонгони начинает кампанию, чтобы дать итальянцам “авиационное сознание”. Муссолини поддерживается это движение:
.
“Уважаемый Лонгони,
.
Вы знаете, что я фанатик авиации и, кроме того, я с гордостью могу сказать, что начиная с августа я единственный буржуа, который наслаждается, когда Кагоя [прозвище министра внутренних дел Франческо Нитти] это позволяет и даже когда он этого не дозволяет, путями великолепного итальянского неба.
.
Поэтому вы можете сразу понять, что я высоко ценю вашу инициативу и призываю вас продолжать, чтобы привить итальянцам “авиационное сознание” или “авиационный менталитет”. Тогда Италия сможет достичь лидерства в авиации.
,
Самые горячие пожелания и считайте меня среди сторонников вашего милого журнала.
,
Ваш Муссолини”
.
Лонгони:
“Бенито Муссолини сразу после войны обладал ясным видением ценности авиации и ее огромных военных и гражданских возможностей. Муссолини показал всем нам, что лучшая авиационная пропаганда того момента и самая эффективная реакция на политику правительства - летать, и что, когда вы хотите, вы можете стать пилотом даже в свои сорок лет.”
.
.
В июле 1920 года Муссолини начал брать летные уроки в частной авиашколе SAIAM в Аркоре у пилота Чезаре Редаелли. За одиннадцать месяцев, то есть до мая 1921 года, он совершил 18 полетов, включая 14 учебных. Полеты выполнялись на самолете с двойным управлением под наблюдением инструктора.
.
Муссолини “Моя автобиография”:
Среди многих превратностей, которые сопровождали мое существование, я всегда сохранял непобедимую страсть к полету. В тот период, столь бурный, окрашенный драматическими оттенками, каждое утро я еду на велосипеде и проезжаю около восемнадцати миль, чтобы взять летные уроки. Моим учителем был Джузеппе Редаелли, скромный и смелый летчик, полный страсти к полету и счастливый тем, что у него есть возможность научить меня сложному ремеслу хорошего пилота."
.
Вот что об этом пишет в воспоминаниях любовница и соратница Муссолини Маргерита Сарфатти (“еврейская мать фашизма”, как назвала ее газета “Гаарец”)
.
Маргерита Сарфатти
“Моя вина: Муссолини, каким я его знала”
“Решив научиться летать на самолете, Муссолини мог выбрать в качестве инструктора лучшего аса ВВС. Вместо этого он выбрал Чезаре Редаелли, ничем не замечательного пилота сомнительных достоинств. Муссолини ненавидел играть роль ученика по любому предмету. Он отказывался делать то, что было бы скрытым признанием превосходства квалифицированного профессионального наставника. Он мог терпеть только таких инструкторов, которые могли научить его основам, но все же сохраняли статус слуг. Муссолини хотел рабов, которые демонстрировали бы ему рабское восхищение. Они должны были быть неспособны противиться ему и абсолютно лишены достаточного интеллекта, чтобы выразить любую форму критики. Только с такими людьми он мог вести себя доброжелательно и даже дружелюбно, но со скрытым презрением.”
.
Именно таким человеком и был отставной сержант авиации Чезаре Редаелли - не очень умный, раболепный поклонник Муссолини и убежденный фашист.
.
Редаелли (слева) и Муссолини
.
В годы войны Редаелли служил пилотом в 117-ой эскадрилии и участвовал в битве при Капоретто (During the Battle of Caporetto on November 6th 1917, Sergeant Cesare Redaelli with Lieutenant Observer Giovanni Marcucci in a duel with 2 AGO C.II hit one with a burst causing him to fall into the snow at Canal San Bovo), но, конечно, он не был, вопреки заявлениям фашистской пропаганды, асом, “asso di guerra”. Кстати, летал Редаелли тогда на самолете марки Aviatik, на котором будет потом учить летать Муссолини.
.
Редаелли оставил небольшую книгу воспоминаний о своих встречах с Муссолини, опубликованную в 30-е годы - Cesare Redaelli “Iniziando Mussolini alle vie del cielo” (Milan, 1933), через два года после выхода книги Лонгони “Фашизм и авиация”, где, кажется, впервые была достаточно подробно изложена история отношений Муссолини с авиацией. Далее следует мой собственный, корявый перевод/пересказ некоторых мест книги - я исключил описания различных фашистских митингов и прочих партийных мероприятий и многочисленные патетические излияния отставного сержанта.
.
.
ПРЕДИСЛОВИЕ
.
"Я уверен, что эта маленькая книга будет иметь большой успех.
.
Бесчисленные биографии были написаны и опубликованы о Бенито Муссолини. И во всех них упоминали о его глубокой и почти инстинктивной любви к полету. Однако ни в одном случае личность Дуче-Авиатора не была представлена полностью. Чезаре Редаелли дает нам свежий портрет Муссолини-Авиатора, живой и в то же время точный, без излишеств. Закрывая книгу, каждый знает, чувствует, что Муссолини, вознесенный к руководству государством, полностью посвятит себя созданию воздушного флота Италии.
.
Редаелли - ас войны - имел исключительное счастье быть летным инструктором Муссолини. Конечно, когда пилот-ветеран думал о создании гражданской летной школы в Аркоре, используя самолет Aviatik - как он его называет, “бабочку” - он даже не мечтал о том, чтобы будущий правитель возрожденной Италии стал его учеником.
.
И все же, сколько простоты, сколько наготы стиля и выдержки в этой истории! Редаелли, как и всем авиаторам, повезло не быть писателем. И это состояние спасает его от преувеличения, риторики, “полетов” лирических и пиндарических. Эта простота стиля - одно из качеств книги, которое вам понравится больше всего, потому что оно ближе не только к истории, но и к темпераменту и необыкновенной личности исключительного ученика.
.
Книга Редаелли имеет пропагандистскую ценность, потому что мало кто знает, что Муссолини прошел регулярный курс пилотирования, который, если и не был завершен - из-за неблагоприятного для этого хода политических событий, связанных с личностью Муссолини - получением лицензии пилота, не помешал Муссолини лично пилотировать самолет и совершить немалое путешествие на нем из Милана в Верону.
.
Фашисты, ветераны и молодежь, с удовольствием прочитают эту книгу, которая - несмотря на ее скромную форму, которая делает ее больше похожей на дневник - проливает новый свет на личность Муссолини, в то время когда она все еще была вынуждена пройти суровый путь через непонимание, ненависть и трусость, сопровождаемая несколькими смелыми, преданными и “отчаянными”, готовыми ко всему.
.
Итало Брешиани,
Генерал Чернорубашечников
Рим, 24 ноября 1933 г.
.
.
После Первой мировой войны демобилизованный летчик Чезаре Редаелли выкупил хорошо знакомый ему подержанный самолет Aviatik - их продавали отставным пилотам со скидкой, “как утешительный приз за все принесенные жертвы”, и открыл недалеко от Милана частную авиашколу на аэродроме в Аркоре, одновременно служившую аттракционом для любопытных - “туристических полетов”.
.
Редаелли:
“Сентябрь 1919 г.
.
Недавно демобилизованный и увлеченный страстью к полету я начинаю, на свой страх и риск, на учебном самолете серию туристических полетов на аэродроме Аркоре. Кто бы ни появился на аэродроме, за несколько лир они смогут предаться волнению отрыва от земли.
...
Самолет, который я пилотировал, был Aviatik, оснащенный двигателем Fiat, которые комиссариат ВВС продавал за несколько тысяч лир демобилизованным пилотам, как утешительный приз за все принесенные жертвы.”
.
.
S.A.M.L. Aviatik A.3
Двухместные бипланы конструкции германской фирмы Aviatik, в разных модификациях, выпускались не только в Германии, но также, по лицензии, во многих странах, включая Россию (одесский завод Анатра). В Италии копии Aviatik-а, с 1915 года, производила фирма Societa Anonima Meccanica Lombarda (S.A.M.L.) - по одной версии, по лицензии, по другой, итальянцы не смогли получить от немцев лицензию и просто переманили к себе главного конструктора самолета швейцарского инженера Роберта Вильда (Robert Wild).
.
“Мой верный Aviatik I-BACG”, сообщает Редаелли - он числится в базе регистрационных номеров на сайте Air-Britain в Italian prewar register - "I-BACG SAML Aviatik A.3".
.
.
Редаелли:
“Простой плакат, первый в своем роде, пригласил добрых людей Монцы и добрых миланцев на крещение в воздухе.”
.
Аэродром Аркоре (Монца)
30 минут от Милана
на ж/д линии Милан - Монца - Лекко
Полеты. Удовольствие. 100 лир
Авторизовано Главным авиационным управлением
МАКСИМАЛЬНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ
КАЖДЫЙ ПАССАЖИР ЗАСТРАХОВАН
.
“Много любопытства, много ожиданий возле Аркоры - возможность увидеть настоящую машину с винтом и двигателем, готовую взлететь в воздух, до тех пор эта привилегия оставалась за немногими.”
.
Торжественное открытие Авиашколы Аркоре
Директор, пилот Чезаре Редаелли, готов удовлетворить потребности нетерпеливой клиентуры
.
“Явка любопытных на поле принимает тревожные размеры. Интерес велик, но многие немного озадачены, они хотят дважды подумать, прежде чем занять свое место в моей… бабочке. Многие согласны совершить пробный полет над аэродромом, и только некоторые подходят и робко просят меня взять их посмотреть на Монцу или Падерно д'Адда. Энтузиазм этих “крещеных” вызывает удивление и становится заразительным. Человек, который выходит из самолета, имеет сияющее лицо и горящие глаза и не может не поделиться с другими своими впечатлениями. Это настоящие пропагандисты. Они знают, что совершили необычный поступок, они чувствуют, что стали больше, они говорят, что летали, что видели сверху города, сельскую местность, деревни, без какого-либо страха, без какого-либо ущерба. Они хотят попробовать еще раз, возвращаются снова, на третий раз в компании друзей, которым они передали что-то из своего священного огня. Идут новые клиенты, из них формируются новые агитаторы.”
.
Редаелли также иногда выполнял курьерские миссии и в октябре 1919 года ему предложили доставить Муссолини из Милана в Фиуме, но он был вынужден отказаться
.
“Мой самолет мог пойти по указанному маршруту, имея только пилота на борту, потому что количество бензина, необходимое для полета, занимало всю полезную нагрузку. Я нехотя отказался от этого желанного задания. Позже коллега Ломбарди, имея в своем распоряжении более мощный аппарат, смог выполнить работу.” (Об этом уже было рассказано выше.)
.
“К весне 1920-го я насчитал немало клиентов. С первого марта, когда солнце высушило пышные травы, в течение каждого дня мой верный Aviatik I-BACG мягко поднимается в небо, вибрируя с легкой дрожью.
.
Среди гостей в основном друзья того времени, когда я ходил в форме, те, у кого есть работа, которая дает им, помимо большого дохода, еще и свободное время. Но есть еще друзья друзей, шумные незнакомцы, которые придают жизнь лагерю и ищут новые эмоции в полете. Среди этих друзей много девушек и барышень, все смелые, все готовые встретиться с неизвестным.
.
.
Количество самолетов увеличивается и в мае создается акционерное общество “Воздушные предприятия Милана” (Società Anonima Imprese Aeree Milano или S.A.I.A.M.)
.
В июне добавляются подписчики миланского юмористического журнала “Barbapedana” - подписка на журнал дает право на бесплатный полет ... Такой, если можно так выразиться, полет, по очевидным причинам, бюджет, может длиться всего несколько минут.”
.
Реклама S.A.I.A.M.
.
“В июле мне представили Бенито Муссолини. Муссолини приехал в лагерь одетый в черный костюм, котелок и серые гетры, но ни один профессиональный спортсмен не выглядел более спортивным, чем он. Он был влюблен в авиацию, потому что знал всю ее силу во время войны и всю ее полезность в мирное время. Но чтобы иметь возможность говорить о ней и обсуждать ее, он намеревался попробовать летать и управлять. Пока Муссолини говорил, его глаза, казалось, проникали внутрь меня, и я чувствовал покорность его взгляду, его твердости, его воле, которую он навязывал. Он выглядел как человек способный выдержать любое испытание: крепкое тело, ясный ум, твердая рука. Большего и не требовалось, чтобы зажечь мой энтузиазм и считать новичка одним из нашей [воздушной] семьи.Он хотел сразу же записаться в [летную] школу, согласившись на единовременную выплату, и 20 июля начались уроки.
.
Обычно он выезжал из Милана в 13:00, прибывая на поезде, но иногда он прибывал рано утром - это было связано с графиком его работы. В других случаях его динамичный характер побуждал его использовать велосипед, и в соломенной шляпой на голове он пересекал Монцу и Аркор, даже не оглядываясь. Иногда его сопровождала семья. Несколько раз, выйдя из поезда в Монце с совсем юной [дочерью] Эддой, он шел по многокилометровой дороге, ведущей через деревню к лагерю. Или его сопровождали сеньора Рашель и двое мальчиков, Бруно и Витторио.
.
Между теоретическими и летными занятиями, наставлениями в управлении самолетом и советами как преодолевать неблагоприятные атмосферные явления, нередко возникали дискуссии политического характера. Но политика не всегда составляла тему наших разговоров. Некоторые юмористические рисунки, которые появлялись в Guerino или Barbapedana, были предметом шутливых речей. Когда он выходил из привычного круга своих забот, то казался веселым и безмятежным.
.
Он был исключительным учеником, всегда любопытным, никогда не отвлекающимся, очень внимательным, с сильной волей, которая была его самым явным достоинством. Однажды, когда нельзя было летать из-за неблагоприятных погодных условий или по какой-то другой причине, он начал задавать мне вопросы об аппарате. Я спросил его, знает ли он, будучи лицензированным водителем, что-нибудь о двигателе самолета и самом самолете.
.
- Да, - сказал он, - кое-что я знаю.
.
И он рассказал мне о циклах сжатия и многом другом.
.
- А о магнето ты знаешь? - спросил я.
.
- О магнето нет, но я хотел бы получить некоторые объяснения.
.
Я взял магнето и с помощью отвертки и плоскогубцев полностью разобрал его, описав каждую деталь.
.
Через неделю я спросил его, думал ли он о вышеупомянутом уроке. Он ответил, с сожалением, что в то время у него не было времени думать об этом. Затем я попросил его рассказать мне, что он смог запомнить, и он сразу же дал мне точное описание частей, рассказав мне об операции, как будто он повторял урок, услышанный тогда. Я был поражен - те, кто знают, что такое магнето, представляют, что значит научиться узнавать его после одной демонстрации.
.
В другой раз он приехал в лагерь на велосипеде в сопровождении ардити (чернорубашечников). Он сказал мне, быстро и сухо, что он спешит, потому что у него был назначен поединок. Не теряя ни минуты, я дал ему урок, несмотря на то, что погода была не очень благоприятной. Меня ждал сюрприз - он никогда не был таким искусным, таким уверенным в себе, таким прекрасно готовым. Очевидно, он переживал один из своих лучших моментов - мысль о состязании с другим вооруженным человеком возбуждала его, делая его чрезвычайно сообразительным и бдительным. В противном случае, я бы предпочел ограничить урок, сэкономив время и бензин.
.
За довольно длительный период времени, с 20 июля 1920 года по 12 мая 1921 года, он совершил 18 полетов, всего 7 часов и 28 минут. Эти цифры включают в себя два путешествия из Милана в Верону. Всего в моей школе Муссолини взял четырнадцать летных уроков.
.
Обычно те, кто обучает искусству полета - я говорю искусство в буквальном смысле - сразу видят, с кем имеют дело.
.
Вождение самолета - сложная вещь. Первый талант - это смелость. Покинуть землю и обратиться к воздушным путям может быть очень простым делом, почти, я бы сказал, естественным, для одних, но гораздо менее простой вещью, и ни в коем случае не естественной, для других. С человеком, который презирает опасность не из гасконства, а умственной привычкой, потому что в опасности он всегда находит себя и знает, как преодолеть себя с помощью своей сознательной силы, пилот-инструктор спокоен. И я сразу говорю, что, с Бенито Муссолини на борту, я чувствовал себя комфортно.
.
Для некоторых, неумелых, необходимо повторять маневр снова и снова, понимая, что ученик не схватывает, и хочется выбросить его из кабины (образно говоря). Бенито Муссолини с первого взгляда схватывал то, чему мог научить его мой опыт, и это делало мое преподавание приятным, не вызывая моего нетерпения или, по крайней мере, очень редко, настойчивыми повторениями.
.
Мы “гуляли” по воздуху, и он учился шестым чувством, которое присуще “подходящему для полета” (“adatti al volo”). Он понимал меня без слов, и он чувствовал устройство, которое нуждается в превосходной интуиции пилота.
.
Отсюда мое полное убеждение, начиная с первых уроков, что этот ученик может стать отличным пилотом и в конце курса выиграть свой патент.
.
И мог ли Бенито Муссолини не быть хорошим пилотом в небесах, если он знал, как быть им [руководителем] на земле среди людей?”.
.
Муссолини в кабине Aviatik I-BACG в Аркоре
.
.
ПРОДОЛЖЕНИЕ
Муссолини Авиатор: 1919-1922 Авиашкола, часть 2
https://pluto9999.livejournal.com/171870.html
.
.
Муссолини Авиатор: Подлинная история знаменитого портрета
https://pluto9999.livejournal.com/171363.html
.
Советские летчики на приеме у Муссолини
https://pluto9999.livejournal.com/170864.html.