От штурмовика Судного Дня до Штурмовика 90.
3В 1984 году КБ Сухого приступило к работам над новым штурмовиком. В министерстве авиационной промышленности тема получила название "Штурмовик 90" и была задана еще в 1981 году вместе с перспективными программами "Истребитель 90» и ";Бомбардировщик 90". И если у перспективных истребителя и бомбардировщика существовали проектируемые западные аналоги, то тема "Штурмовик 90" была абсолютно оригинальной и советские конструкторы шли по абсолютно непроторенному пути. Новый штурмовик, как и штурмовик "особого периода" разрабатывался в бригаде 100-2 КБ Сухого. Работы шли в период с 1984 по 1992 год. Проект был инициирован лично Михаилом Петровичем Симоновым. В 1985 году ведущим темы по проекту Т-12 стал Е.П. Грунин. Руководил бригадой Арнольд Иванович Андрианов. Ведущими конструкторами были В.В. Сахаров, В. А. Корчагин, Д. Кибец, А.В. Смирнов, В.И. Москоленко и другие. В 2010-х годах П.Е.Груниным были проведены большие работы по переведению многочисленных эскизов штурмовика "особого периода" и "штурмовика 90" в компьютерный вид, предлагаю вам ознакомиться с этой, не побоюсь этого слова, титанической работой и прикоснуться к огромному пласту отечественной авиационной истории. Все изображения, компьютерная графика, таблицы использованные в статье являются собственностью КБ Е.П.Грунина и публикуются с разрешения, я позволил себе немного отредактировать и упорядочить тексты.
T-12-1 01. Необычный облик самолета был продиктован исключительно соображениями компоновки, а не желанием использовать экранный эффект как может показаться сначала и как отмечалось в некоторых публикациях посвящённых Ш-90.
T-12-1 02. Изначально на самолет предполагалось установить один двигатель с изменяемой степенью двухконтурности. В то время идея создания многорежимного самолёта получила большое распространение. ТРДД с изменяемой степенью двухконтурности ("двухтрубные") давали такую возможность.
ТРДД с плоскими соплами и изменяемой степенью двухконтурности создавался в Рыбинском КБ моторостроения, главный конструктор - П.А.Колесов. Двигатель прошел стендовые испытания, разных источниках указывается тяга от 18500 до 23500 кг. Возможно имеются ввиду разные модификации. Строго говоря, для проекта Т-12 тяга двигателя принималась в 18500-19000 кг. на максимальной тяге и около 11000 кг. на номинале. В КБ "Сухого" этот двигатель получил название "Тромбон".
Немного подробнее о двухтрубном двигателе, вся информация взята из интернета.
Схема двигателя:
"Принцип работы такого двигателя выглядит следующим образом. Основной модуль через общий воздухозаборник нагнетает атмосферный воздух. В режиме максимальной двухконтурности весь воздух поступает в основной модуль, где разделяется на два потока: один идет в камеру сгорания, другой минует ее. Для понижения степени двухконтурности открываются специальные заслонки за первыми ступенями основного компрессора и часть воздуха перепускается во второй модуль. Одновременно с этим закрывается выпускное устройство второго контура первого модуля. Таким образом, оба модуля ТРД начинают работать в одноконтурном режиме, обеспечивая необходимую тягу."
Если более подробно, то верхний двигатель является 2-х контурным со степенью двухконтурности более 1 т.е. турбовентиляторным. На приведенном рисунке под цифрой 1 не компрессор, а скорее вентилятор. Он стоит не сразу перед компрессором, как в турбовентиляторном, а немного сдвинут вперед. Когда надо, верхний двигатель работает, как двухконтурный (ТРДД), нижний двигатель не работает вообще, и воздуховод к нему перекрыт. Вентилятор гонит воздух только в верхний двигатель, в таком режиме расход топлива минимальный, тяга 9-11 тонн.
Для увеличения тяги, открывается воздуховод для нижнего двигателя и он вступает в работу. Вентилятор нагнетает воздух в верхний и в нижний двигатели. Нижний двигатель в отличии от верхнего, классический турбореактивный, без второго контура. При этом в верхнем двигателе перекрывается второй контур и от тоже становится турбореактивным, а не турбовентиляторным. Итого мы имеем два работающих ТРД с общим воздухозаборником и вентилятором в нем. Тяга в таком режиме может достигать 19 тонн.
Считается что двухтрубный двигатель имел название РД-179 или РД-179-300, однако он не стал серийным и его название перешло к серийным двигателям.
T-12-1 03. Оружие планировалось разместить на внутренних и внешних подвесках. Именно наличие внутренних отсеков и оригинального по компоновке мотора привело к появлению "двухголовой" двухкабинной компоновки с развитым центропланом. Такая компоновка самолета директивно была предложена непосредственно генеральным конструктором КБ "П.О. Сухого" М.П. Симоновым. Автор эскизов отмечает, что не стоит точно рассматривать типы вооружений, это лишь эскизное приближение размещения грузов в отсеках.
Отсеков вооружения в "базовых" Т-12-1 и 2 с двигателем Р-179-300, предполагалось пять или шесть. Один или два центральных, длиной 3,5м, глубиной 0,7 и шириной 1,2 метра. Этот отсек (или отсеки) можно поделить на 2 части шириной 600 мм каждый. По обеим сторонам от центрального отсека предусмотрено ещё два длиной по 5.4 метра. Их глубина 1,2 метра и ширина 700мм. За кабинами экипажа по отсеку (в каждом фюзеляже) длиной 3,5 метра, шириной 0,7м и глубиной 1,7 м. Существовала интересная идея установить в нижней части центроплана локатор от Ан-71. Антоновский самолет на палубу не попал, а военные все время задавали вопросы, зачем им нужен палубный Т-12, вот и появились идея ДРЛО и противолодочного самолета. В этом случае двигатели выносились из центроплана, наверх, а внизу (слитно с центропланом) ставили "линзу" с локатором. Идея создания самолёта ДРЛО принадлежала Е.П.Грунину, однако М.П.Симонов идею не поддержал сославшись на то, что КБ избыточно загружено основной работой, а ДРЛО, это лишняя головная боль и, что ВМФ в любом случае возьмет Т-12, деваться им было бы некуда. Учитывая то, что работы по созданию самолёта ДРЛО и в КБ А.С.Яковлева и в КБ О.К.Антонова продвигались довольно тяжело, то можно понять скептицизм М.П.Симонова проявленный к этой теме.
Проект самолёта продвигался нелегко. При обсуждении проекта с военными неоднократно возникали вопросы о массе Т-12. При достаточно высокой тяговооруженности .65-.7, - вес машины достигал более 27 тонн, а максимальный вес вообще приближался к 30 тоннам. Требовалась тяговооруженность как у истребителей 3 поколения, а здесь речь шла о штурмовике. При этом вес боевой нагрузки достигал 9 тонн. Фактически самолет переходил в "весовую категорию" тактического бомбардировщика типа Су-24.
Неоднократно, на совещаниях с военными, М.П.Симонов говорил, что самолет на себе носить не надо, и если он (самолет) решает все задачи оговоренные ТЗ, то вес значения не имеет. Но в министерстве обороны (ВВС в частности) постоянно шли разговоры о том, что проект чрезмерно тяжелый. В любом случае работы по теме Т-12 не останавливались и было разработано несколько вариантов компоновки самолета. Когда стало понятно, что двигателя конструкции Колесова не будет, было принято решение установить 2 двигателя типа АЛ-31, но без форсажной камеры. Суммарная тяга моторов была 16 тонн. Проект Т-12 немного "ужали" в размерах, вес самолета стал 24-26 тонны, и вес боевой нагрузки был 7,2 тонн. Рассматривался и сверхзвуковой вариант Т-12 с двумя форсажными вариантами двигателя АЛ-31Ф.
Был также предложен "облегченный" вариант самолета с одинарной кабиной экипажа. На этой машине устанавливались два двигателя типа РД-33И (тягой по 5500 кг) и проект имел характеристики сопоставимые с Су-39 или Су-25Т. Максимальный взлетный вес принимался в этом случае до 23 тонн, вес нагрузки до 5,5 тонн.
Проект Т-12 постоянно модернизировался и эволюционировал. Если сначала были только попытки уменьшить заметность, то в конце были проведены серьезные работы по снижению заметности, которые конечно сказались на облике проектов выполненных в рамках темы Т-12. Все проекты планировали базировать не только на аэродромах но и на авианосцах. Несколько раз дело доходило до выпуска рабочей документации и каждый раз выбирались разные варианты самолета.
T-12-1 04.
T-12-1 05.
T-12-1 06.
T-12-1 07.
T-12-2 01. Была спроектирована вторая версия Т-12 с "наддувным" воздухозаборником, т.к. специалисты из ЦАГИ говорили о возможной недостаточности сечения входного отверстия в двигатель. Толком двигателя не было, поэтому были только предположения. Из них же исходили, организовывая отверстия в центроплане для забора воздуха на больших углах атаки.
T-12-2 02.
T-12-2 03.
T-12-2 04.
T-12-2 05.
T-12-2 06.
T-12-2 07.
T-12-6 01. Вариант Т-12-6. Основное отличие - это меньшие размеры и новые моторы типа АЛ-31, в данном случае без форсажа. Этот вариант меньше и имеет меньше внутренних отсеков. Их три - один центральный, длиной 5,4 метра, глубиной 1 м и шириной 1,2м, плюс по отсеку за каждой кабиной экипажа (в каждом фюзеляже) длиной 3,5 метра, шириной ,7 и глубиной 1,7 м. На этом варианте самолёта предусматривалась установка колесно-лыжного шасси. Впоследствии этот вариант стоек шасси, стал, одним из самых востребованных.
T-12-6 02.
T-12-6 03.
T-12-6 04.
T-12-6 05.
T-12-6 06.
T-12-6 07.
T-12-6 08.
T-12-6 09.
T-12-3 01. Версии 3 и 4 - эти проекты рассматривались, как машины построенные с использованием технологии "стелс". Оба самолета базируются на версии Т-12-6 с моторами АЛ-31. Они имеют новый центроплан (стреловидный), и новые кабины. Если раньше для экономии времени и расходов на создание Т-12 планировали использовать части Су-25, кабину в частности, то в версиях 3 и 4 предусматривалось создание оригинальных кабин.
T-12-3 02.
T-12-3 03.
T-12-3 04. На эскизе конфигурация самолёта с открытыми отсеками вооружения, выпущенными шасси и открытыми прицельными станциями.
T-12-3 05.
T-12-3 06.
T-12-3 07.
T-12-3 08.
T-12-4 01. Основная разница между версиями 3 и 4 - это расположение шасси и отсеков вооружения. В версии 4 носовая стойка одна и находится в центре центроплана. Центроплан в версии 4 удлинен и имеет больший угол стреловидности. Также в версии 4, на месте, где у версии 3 были носовые стойки шасси, расположены барабаны с 24 ПТУР "Вихрь". Автор эскизов отмечает, что использование "Вихрей" это позднейшее влияние, - во времена проведения работ существовали только прикидочные планы по использованию револьверных барабанов и предусматривались совершенно другие типы ракет, в частности Р-73. До серьезных работ по использованию "роторов" дело не дошло.
T-12-4 02.
T-12-4 03.
T-12-4 04.
T-12-4 05.
T-12-4 06.
T-12-4 07.
T-12-4 08. T-12-4 со сложенными крыльями.
T-12-4 09. T-12-4 с открытыми отсеками и выпущенными револьверными установками ПТУР.
T-12-4 10. Револьверная установка ПТУР "Вихрь".
Стоит отметить, что в своё время на форуме paralay появилась довольно объёмная и прекрасно оформленная статья о "Штурмовике 90". Долгое время она была наиболее полным и, можно сказать исчерпывающим материалом по теме. Однако в КБ Е.П.Грунина довольно скептически отнеслись к приведённым в работе материалам, особенно к номенклатуре вооружения и оборудования, некоторым приведённым техническим характеристикам. По утверждениям причастных к работе людей во времена работы над проектом мало кто заботился о точном составе вооружения и оборудования. Цитата: "Дело в том, что внутренние отсеки планировались, но там были проблемы, существующее вооружение туда не входило, а заниматься новым, никто без пинка под зад, не хотел. Поэтому самолет был, отсеки были, а вооружение появилось в середине-конце 90, т.е после закрытия программы." Также прохладно отнёсся к статье и известный авиационный журналист Пётр Бутовски, к которому я также обратился за консультацией. Однако, я считаю, что с этой статьёй надо обязательно ознакомиться, чтобы хотя-бы открыть для себя мир той трудной и ответственной, но безумно увлекательной работы, которая шла в те годы в советских КБ.
А у этой публикации планируется продолжение:
В Министерстве обороны постоянно обсуждался вопрос об излишнем весе разрабатываемого "двухголового" штурмовика Т-12. И хотя М.П.Симонов твёрдо отстаивал точку зрения о необходимости проектировать большой самолёт с весом до 30 тонн, всё более вставала необходимость поиска возможности постройки более лёгкой машины весом 18-19 тонн. Именно эти цифры чаще всего озвучивалась на совещаниях с военными. Уменьшение веса, за счет уменьшения геометрических размеров Т-12, представлялся малоперспективным, хотя велись и такие работы. Предполагался вариант Т-12 в компоновке с двумя кабинами, но с моторами РД-33. На самом деле, в самом начале работ было понятно, что это тупиковая ветвь. При такой компоновке, вес все равно будет за 20 тонн, а отсеки станут маленькими, и бесполезными, т.к. в них все равно ничего невозможно было разместить. Было предложено несколько вариантов проекта Т-12, но с одной кабиной.
T-12-1 01. Необычный облик самолета был продиктован исключительно соображениями компоновки, а не желанием использовать экранный эффект как может показаться сначала и как отмечалось в некоторых публикациях посвящённых Ш-90.
T-12-1 02. Изначально на самолет предполагалось установить один двигатель с изменяемой степенью двухконтурности. В то время идея создания многорежимного самолёта получила большое распространение. ТРДД с изменяемой степенью двухконтурности ("двухтрубные") давали такую возможность.
ТРДД с плоскими соплами и изменяемой степенью двухконтурности создавался в Рыбинском КБ моторостроения, главный конструктор - П.А.Колесов. Двигатель прошел стендовые испытания, разных источниках указывается тяга от 18500 до 23500 кг. Возможно имеются ввиду разные модификации. Строго говоря, для проекта Т-12 тяга двигателя принималась в 18500-19000 кг. на максимальной тяге и около 11000 кг. на номинале. В КБ "Сухого" этот двигатель получил название "Тромбон".
Немного подробнее о двухтрубном двигателе, вся информация взята из интернета.
Схема двигателя:
"Принцип работы такого двигателя выглядит следующим образом. Основной модуль через общий воздухозаборник нагнетает атмосферный воздух. В режиме максимальной двухконтурности весь воздух поступает в основной модуль, где разделяется на два потока: один идет в камеру сгорания, другой минует ее. Для понижения степени двухконтурности открываются специальные заслонки за первыми ступенями основного компрессора и часть воздуха перепускается во второй модуль. Одновременно с этим закрывается выпускное устройство второго контура первого модуля. Таким образом, оба модуля ТРД начинают работать в одноконтурном режиме, обеспечивая необходимую тягу."
Если более подробно, то верхний двигатель является 2-х контурным со степенью двухконтурности более 1 т.е. турбовентиляторным. На приведенном рисунке под цифрой 1 не компрессор, а скорее вентилятор. Он стоит не сразу перед компрессором, как в турбовентиляторном, а немного сдвинут вперед. Когда надо, верхний двигатель работает, как двухконтурный (ТРДД), нижний двигатель не работает вообще, и воздуховод к нему перекрыт. Вентилятор гонит воздух только в верхний двигатель, в таком режиме расход топлива минимальный, тяга 9-11 тонн.
Для увеличения тяги, открывается воздуховод для нижнего двигателя и он вступает в работу. Вентилятор нагнетает воздух в верхний и в нижний двигатели. Нижний двигатель в отличии от верхнего, классический турбореактивный, без второго контура. При этом в верхнем двигателе перекрывается второй контур и от тоже становится турбореактивным, а не турбовентиляторным. Итого мы имеем два работающих ТРД с общим воздухозаборником и вентилятором в нем. Тяга в таком режиме может достигать 19 тонн.
Считается что двухтрубный двигатель имел название РД-179 или РД-179-300, однако он не стал серийным и его название перешло к серийным двигателям.
T-12-1 03. Оружие планировалось разместить на внутренних и внешних подвесках. Именно наличие внутренних отсеков и оригинального по компоновке мотора привело к появлению "двухголовой" двухкабинной компоновки с развитым центропланом. Такая компоновка самолета директивно была предложена непосредственно генеральным конструктором КБ "П.О. Сухого" М.П. Симоновым. Автор эскизов отмечает, что не стоит точно рассматривать типы вооружений, это лишь эскизное приближение размещения грузов в отсеках.
Отсеков вооружения в "базовых" Т-12-1 и 2 с двигателем Р-179-300, предполагалось пять или шесть. Один или два центральных, длиной 3,5м, глубиной 0,7 и шириной 1,2 метра. Этот отсек (или отсеки) можно поделить на 2 части шириной 600 мм каждый. По обеим сторонам от центрального отсека предусмотрено ещё два длиной по 5.4 метра. Их глубина 1,2 метра и ширина 700мм. За кабинами экипажа по отсеку (в каждом фюзеляже) длиной 3,5 метра, шириной 0,7м и глубиной 1,7 м. Существовала интересная идея установить в нижней части центроплана локатор от Ан-71. Антоновский самолет на палубу не попал, а военные все время задавали вопросы, зачем им нужен палубный Т-12, вот и появились идея ДРЛО и противолодочного самолета. В этом случае двигатели выносились из центроплана, наверх, а внизу (слитно с центропланом) ставили "линзу" с локатором. Идея создания самолёта ДРЛО принадлежала Е.П.Грунину, однако М.П.Симонов идею не поддержал сославшись на то, что КБ избыточно загружено основной работой, а ДРЛО, это лишняя головная боль и, что ВМФ в любом случае возьмет Т-12, деваться им было бы некуда. Учитывая то, что работы по созданию самолёта ДРЛО и в КБ А.С.Яковлева и в КБ О.К.Антонова продвигались довольно тяжело, то можно понять скептицизм М.П.Симонова проявленный к этой теме.
Проект самолёта продвигался нелегко. При обсуждении проекта с военными неоднократно возникали вопросы о массе Т-12. При достаточно высокой тяговооруженности .65-.7, - вес машины достигал более 27 тонн, а максимальный вес вообще приближался к 30 тоннам. Требовалась тяговооруженность как у истребителей 3 поколения, а здесь речь шла о штурмовике. При этом вес боевой нагрузки достигал 9 тонн. Фактически самолет переходил в "весовую категорию" тактического бомбардировщика типа Су-24.
Неоднократно, на совещаниях с военными, М.П.Симонов говорил, что самолет на себе носить не надо, и если он (самолет) решает все задачи оговоренные ТЗ, то вес значения не имеет. Но в министерстве обороны (ВВС в частности) постоянно шли разговоры о том, что проект чрезмерно тяжелый. В любом случае работы по теме Т-12 не останавливались и было разработано несколько вариантов компоновки самолета. Когда стало понятно, что двигателя конструкции Колесова не будет, было принято решение установить 2 двигателя типа АЛ-31, но без форсажной камеры. Суммарная тяга моторов была 16 тонн. Проект Т-12 немного "ужали" в размерах, вес самолета стал 24-26 тонны, и вес боевой нагрузки был 7,2 тонн. Рассматривался и сверхзвуковой вариант Т-12 с двумя форсажными вариантами двигателя АЛ-31Ф.
Был также предложен "облегченный" вариант самолета с одинарной кабиной экипажа. На этой машине устанавливались два двигателя типа РД-33И (тягой по 5500 кг) и проект имел характеристики сопоставимые с Су-39 или Су-25Т. Максимальный взлетный вес принимался в этом случае до 23 тонн, вес нагрузки до 5,5 тонн.
Проект Т-12 постоянно модернизировался и эволюционировал. Если сначала были только попытки уменьшить заметность, то в конце были проведены серьезные работы по снижению заметности, которые конечно сказались на облике проектов выполненных в рамках темы Т-12. Все проекты планировали базировать не только на аэродромах но и на авианосцах. Несколько раз дело доходило до выпуска рабочей документации и каждый раз выбирались разные варианты самолета.
T-12-1 04.
T-12-1 05.
T-12-1 06.
T-12-1 07.
T-12-2 01. Была спроектирована вторая версия Т-12 с "наддувным" воздухозаборником, т.к. специалисты из ЦАГИ говорили о возможной недостаточности сечения входного отверстия в двигатель. Толком двигателя не было, поэтому были только предположения. Из них же исходили, организовывая отверстия в центроплане для забора воздуха на больших углах атаки.
T-12-2 02.
T-12-2 03.
T-12-2 04.
T-12-2 05.
T-12-2 06.
T-12-2 07.
T-12-6 01. Вариант Т-12-6. Основное отличие - это меньшие размеры и новые моторы типа АЛ-31, в данном случае без форсажа. Этот вариант меньше и имеет меньше внутренних отсеков. Их три - один центральный, длиной 5,4 метра, глубиной 1 м и шириной 1,2м, плюс по отсеку за каждой кабиной экипажа (в каждом фюзеляже) длиной 3,5 метра, шириной ,7 и глубиной 1,7 м. На этом варианте самолёта предусматривалась установка колесно-лыжного шасси. Впоследствии этот вариант стоек шасси, стал, одним из самых востребованных.
T-12-6 02.
T-12-6 03.
T-12-6 04.
T-12-6 05.
T-12-6 06.
T-12-6 07.
T-12-6 08.
T-12-6 09.
T-12-3 01. Версии 3 и 4 - эти проекты рассматривались, как машины построенные с использованием технологии "стелс". Оба самолета базируются на версии Т-12-6 с моторами АЛ-31. Они имеют новый центроплан (стреловидный), и новые кабины. Если раньше для экономии времени и расходов на создание Т-12 планировали использовать части Су-25, кабину в частности, то в версиях 3 и 4 предусматривалось создание оригинальных кабин.
T-12-3 02.
T-12-3 03.
T-12-3 04. На эскизе конфигурация самолёта с открытыми отсеками вооружения, выпущенными шасси и открытыми прицельными станциями.
T-12-3 05.
T-12-3 06.
T-12-3 07.
T-12-3 08.
T-12-4 01. Основная разница между версиями 3 и 4 - это расположение шасси и отсеков вооружения. В версии 4 носовая стойка одна и находится в центре центроплана. Центроплан в версии 4 удлинен и имеет больший угол стреловидности. Также в версии 4, на месте, где у версии 3 были носовые стойки шасси, расположены барабаны с 24 ПТУР "Вихрь". Автор эскизов отмечает, что использование "Вихрей" это позднейшее влияние, - во времена проведения работ существовали только прикидочные планы по использованию револьверных барабанов и предусматривались совершенно другие типы ракет, в частности Р-73. До серьезных работ по использованию "роторов" дело не дошло.
T-12-4 02.
T-12-4 03.
T-12-4 04.
T-12-4 05.
T-12-4 06.
T-12-4 07.
T-12-4 08. T-12-4 со сложенными крыльями.
T-12-4 09. T-12-4 с открытыми отсеками и выпущенными револьверными установками ПТУР.
T-12-4 10. Револьверная установка ПТУР "Вихрь".
Стоит отметить, что в своё время на форуме paralay появилась довольно объёмная и прекрасно оформленная статья о "Штурмовике 90". Долгое время она была наиболее полным и, можно сказать исчерпывающим материалом по теме. Однако в КБ Е.П.Грунина довольно скептически отнеслись к приведённым в работе материалам, особенно к номенклатуре вооружения и оборудования, некоторым приведённым техническим характеристикам. По утверждениям причастных к работе людей во времена работы над проектом мало кто заботился о точном составе вооружения и оборудования. Цитата: "Дело в том, что внутренние отсеки планировались, но там были проблемы, существующее вооружение туда не входило, а заниматься новым, никто без пинка под зад, не хотел. Поэтому самолет был, отсеки были, а вооружение появилось в середине-конце 90, т.е после закрытия программы." Также прохладно отнёсся к статье и известный авиационный журналист Пётр Бутовски, к которому я также обратился за консультацией. Однако, я считаю, что с этой статьёй надо обязательно ознакомиться, чтобы хотя-бы открыть для себя мир той трудной и ответственной, но безумно увлекательной работы, которая шла в те годы в советских КБ.
А у этой публикации планируется продолжение:
В Министерстве обороны постоянно обсуждался вопрос об излишнем весе разрабатываемого "двухголового" штурмовика Т-12. И хотя М.П.Симонов твёрдо отстаивал точку зрения о необходимости проектировать большой самолёт с весом до 30 тонн, всё более вставала необходимость поиска возможности постройки более лёгкой машины весом 18-19 тонн. Именно эти цифры чаще всего озвучивалась на совещаниях с военными. Уменьшение веса, за счет уменьшения геометрических размеров Т-12, представлялся малоперспективным, хотя велись и такие работы. Предполагался вариант Т-12 в компоновке с двумя кабинами, но с моторами РД-33. На самом деле, в самом начале работ было понятно, что это тупиковая ветвь. При такой компоновке, вес все равно будет за 20 тонн, а отсеки станут маленькими, и бесполезными, т.к. в них все равно ничего невозможно было разместить. Было предложено несколько вариантов проекта Т-12, но с одной кабиной.