"Неформатные" VLJ.
Есть подозрение, что во время бума VLJ не одну ясную голову разработчиков этого класса машин посетила мысль - "если мы строим четырёх-шестиместные лимузины, то почему-бы нам не построить двухместную спортивную машину для обеспеченных господ?". То есть достаточно обеспеченных и достаточно спортивных, чтобы залезать в самолёт через борт и терпеть неудобства тесной кабины, однако желающих чувствовать себя на голову выше и круче толпы владельцев банальных бизнес-джетов. Одним из таких самолётов должен был стать Javelin, созданный американской компанией Aviation Technology Group, Inc. (ATG) совместно с Israel Aerospace Industries.
Изначально самолёт разрабатывался как учебно-тренировочный, но затем всё чаще начинал преподноситься в качестве воздушного такси и даже легкого бизнес-джета. Чтобы без ограничений летать по гражданским воздушным трассам, самолет предполагалось оснастить машину комплектом оборудования, подобного применяемому на пассажирских лайнерах, включая системы для полетов с сокращенными интервалами вертикального эшелонирования, предупреждения столкновений в воздухе и с землей, вычислительную систему самолетовождения. Читая такие заявления разработчиков, оставалось только удивляться, как это все можно установить на самолет со взлетной массой менее 3 тонн? Также разработчики намеревались сертифицировать гражданский Javelin по нормам FAR-23. Первый полёт самолёт совершил 30 сентября 2005 года.
1. Макет самолёта на авиашоу в Ошкоше. 2003 год, фото Родиона Николяна.
2. А это уже Ошкош 2005, - готовый к испытаниям самолёт.
3. Javelin на авиашоу 2007 года в Дубае. К сожалению, ни в Дубае ни в Ошкоше не удалось увидеть эту машину в воздухе.
4. Планировалось, что самолёт будет оснащаться двумя ТРДД Williams FJ33-4-17M с тягой по 7,50 кН.
5.
6. В 2007 году Javelin засветился и в Москве, на выставке Jet Expo.
Предполагаемые характеристики самолёта:
Максимальный взлётный вес 2900 кг.
Максимальная скорость 975 км/час
Перегоночная дальность 2200км.
Несмотря на получение почти 150 твёрдых заказов на самолёт фирма так и не смогла найти стратегического партнёра для серийного производства самолёта. В 2008 году компания ATG была объявлена банкротом, разработка и испытания самолёта были прекращены.
Ещё одним потенциальным "двухместным VLJ" мог стать лёгкий самолёт ViperJet II, созданный американской фирмой Viper Aircraft Corporation. Эта цельнокомпозитная машина оснащённая двигателем General Electric J85 с тягой 12,7 кН должна была поставляться заказчику в виде наборов для самостоятельной постройки. О прекращении разработки самолёта не сообщалось, однако сайт недоступен. В сети попадаются объявления о продаже наборов.
7. ViperJet II на авиашоу в Ошкоше, 2005 год.
8.
9.
10.
В этой связи хочется вспомнить ещё один проект, который начинался тогда, когда понятия VLJ еще и не было в помине.
В конце 80-х годов американский конструктор Джим Беде, после относительно успешных экспериментов с лёгким реактивным самолетом BD-5J, основал новую фирму - Bede Jet Corporation, и первым представленным проектом стал не много не мало - легкий двухместный сверхзвуковой частный самолет BD-10. Для придания самолёту такой скорости было решено использовать двигатели General Electric J85 применяемые на истребителях F-5 и сверхзвуковых тренировочных Т-38. Однако предполагалось, что в серии на самолетах могут быть так же установлены по требованию заказчика Williams FJ44 и Pratt & Whitney JT12, то есть самолёт уже переставал быть сверхзвуковым.
Первый полет прототипа состоялся в июле 1992 года. Уже в ходе первых испытаний стало ясно, что самолет не оправдал ожиданий - он оказался перетяжелен и не мог развить сверхзвуковою скорость даже при минимальной загрузке.
Какое-то время самолёт возили по разным выставкам и даже нашли несколько заказов (три), но тем не менее проект на фирме Беде закрыли.
Потенциальными заказчиками занялась фирма Fox Aircraft которая купила права на производство BD-10 и произвела два самолёта. Обе машины разбились во время испытаний. Далее самолётом занималась фирма Monitor Jet of Canada, но ей не удалось построить ни одного самолёта. Оставался единственный первый экземпляр, построенный фирмой Беде, его неоднократно пытались продать, - он разбился в 2003-м году.
11.
12. В 2001 году Родион Николян, будучи в Ошкоше, сделал фото объявления, в котором продовали последний уцелевший BD-10.
Примерно тогда же возникала и другая, казалось бы очень здравая мысль. Зачем строить четырёхместные реактивные VLJ, если вместо них можно использовать четырёхместные реактивные УТС? Да, это довольно редкий тип воздушного судна, однако и он предлагался потенциальному заказчику в виде компромиссного варианта VLJ.
В США существует некоторое количество владельцев французского четырёхместного УТС MS.760B Paris II, созданного в начале 60-х годов фирмой Morane-Saulnier. На пике расцвета VLJ (да и сейчас) эти машины предлагались к продаже в очень хорошем состоянии, оснащённые современной авионикой.
13. Самолёт MS.760B Paris II в Ошкоше - 2005 год.
14. Paris II на Sun'n-fun 2010. Самолёт оснащался двумя двигателями Turbomeca Marbore VI с тягой по 4 кН. С ними он мог развивать скорость до 850 км/час. Крейсерская скорость - 695 км/час.
15.
16.
17. Самолёт имеет четырёхместную кабину со сдвижным фонарём.
18. Перепакованная под современную авионику панель приборов.
19.
20.
21.
22. На волне интереса к VLJ даже шли разговоры о реанимации вообще уж древнего немецко-французского проекта Potez-Heinkel CM.191. Казалось, ещё немного и люди побегут переоборудовать в "бизнес-класс" сохранившиеся L-39, Cessna T-37, Jet Provost и другие раритеты. К счастью, до этого дело не дошло.
Такой вот получился обзор. Конечно эти машины трудно назвать полноценными VLJ, однако сам феномен их появления и развития, однозначно интересен и эти самолёты заслуживают внимания.
Изначально самолёт разрабатывался как учебно-тренировочный, но затем всё чаще начинал преподноситься в качестве воздушного такси и даже легкого бизнес-джета. Чтобы без ограничений летать по гражданским воздушным трассам, самолет предполагалось оснастить машину комплектом оборудования, подобного применяемому на пассажирских лайнерах, включая системы для полетов с сокращенными интервалами вертикального эшелонирования, предупреждения столкновений в воздухе и с землей, вычислительную систему самолетовождения. Читая такие заявления разработчиков, оставалось только удивляться, как это все можно установить на самолет со взлетной массой менее 3 тонн? Также разработчики намеревались сертифицировать гражданский Javelin по нормам FAR-23. Первый полёт самолёт совершил 30 сентября 2005 года.
1. Макет самолёта на авиашоу в Ошкоше. 2003 год, фото Родиона Николяна.
2. А это уже Ошкош 2005, - готовый к испытаниям самолёт.
3. Javelin на авиашоу 2007 года в Дубае. К сожалению, ни в Дубае ни в Ошкоше не удалось увидеть эту машину в воздухе.
4. Планировалось, что самолёт будет оснащаться двумя ТРДД Williams FJ33-4-17M с тягой по 7,50 кН.
5.
6. В 2007 году Javelin засветился и в Москве, на выставке Jet Expo.
Предполагаемые характеристики самолёта:
Максимальный взлётный вес 2900 кг.
Максимальная скорость 975 км/час
Перегоночная дальность 2200км.
Несмотря на получение почти 150 твёрдых заказов на самолёт фирма так и не смогла найти стратегического партнёра для серийного производства самолёта. В 2008 году компания ATG была объявлена банкротом, разработка и испытания самолёта были прекращены.
Ещё одним потенциальным "двухместным VLJ" мог стать лёгкий самолёт ViperJet II, созданный американской фирмой Viper Aircraft Corporation. Эта цельнокомпозитная машина оснащённая двигателем General Electric J85 с тягой 12,7 кН должна была поставляться заказчику в виде наборов для самостоятельной постройки. О прекращении разработки самолёта не сообщалось, однако сайт недоступен. В сети попадаются объявления о продаже наборов.
7. ViperJet II на авиашоу в Ошкоше, 2005 год.
8.
9.
10.
В этой связи хочется вспомнить ещё один проект, который начинался тогда, когда понятия VLJ еще и не было в помине.
В конце 80-х годов американский конструктор Джим Беде, после относительно успешных экспериментов с лёгким реактивным самолетом BD-5J, основал новую фирму - Bede Jet Corporation, и первым представленным проектом стал не много не мало - легкий двухместный сверхзвуковой частный самолет BD-10. Для придания самолёту такой скорости было решено использовать двигатели General Electric J85 применяемые на истребителях F-5 и сверхзвуковых тренировочных Т-38. Однако предполагалось, что в серии на самолетах могут быть так же установлены по требованию заказчика Williams FJ44 и Pratt & Whitney JT12, то есть самолёт уже переставал быть сверхзвуковым.
Первый полет прототипа состоялся в июле 1992 года. Уже в ходе первых испытаний стало ясно, что самолет не оправдал ожиданий - он оказался перетяжелен и не мог развить сверхзвуковою скорость даже при минимальной загрузке.
Какое-то время самолёт возили по разным выставкам и даже нашли несколько заказов (три), но тем не менее проект на фирме Беде закрыли.
Потенциальными заказчиками занялась фирма Fox Aircraft которая купила права на производство BD-10 и произвела два самолёта. Обе машины разбились во время испытаний. Далее самолётом занималась фирма Monitor Jet of Canada, но ей не удалось построить ни одного самолёта. Оставался единственный первый экземпляр, построенный фирмой Беде, его неоднократно пытались продать, - он разбился в 2003-м году.
11.
12. В 2001 году Родион Николян, будучи в Ошкоше, сделал фото объявления, в котором продовали последний уцелевший BD-10.
Примерно тогда же возникала и другая, казалось бы очень здравая мысль. Зачем строить четырёхместные реактивные VLJ, если вместо них можно использовать четырёхместные реактивные УТС? Да, это довольно редкий тип воздушного судна, однако и он предлагался потенциальному заказчику в виде компромиссного варианта VLJ.
В США существует некоторое количество владельцев французского четырёхместного УТС MS.760B Paris II, созданного в начале 60-х годов фирмой Morane-Saulnier. На пике расцвета VLJ (да и сейчас) эти машины предлагались к продаже в очень хорошем состоянии, оснащённые современной авионикой.
13. Самолёт MS.760B Paris II в Ошкоше - 2005 год.
14. Paris II на Sun'n-fun 2010. Самолёт оснащался двумя двигателями Turbomeca Marbore VI с тягой по 4 кН. С ними он мог развивать скорость до 850 км/час. Крейсерская скорость - 695 км/час.
15.
16.
17. Самолёт имеет четырёхместную кабину со сдвижным фонарём.
18. Перепакованная под современную авионику панель приборов.
19.
20.
21.
22. На волне интереса к VLJ даже шли разговоры о реанимации вообще уж древнего немецко-французского проекта Potez-Heinkel CM.191. Казалось, ещё немного и люди побегут переоборудовать в "бизнес-класс" сохранившиеся L-39, Cessna T-37, Jet Provost и другие раритеты. К счастью, до этого дело не дошло.
Такой вот получился обзор. Конечно эти машины трудно назвать полноценными VLJ, однако сам феномен их появления и развития, однозначно интересен и эти самолёты заслуживают внимания.