Спорт и бизнес - проблемы и пути решения.
Не секрет, что современный спорт всё больше зависит от бизнеса, а некоторые виды спорта сами по себе стали бизнесом. Так произошло с формулой-1. Нет я не утверждаю, что «королевские гонки» перестали быть спортом - это спорт, но со значительной составляющей бизнеса. Для гонщиков это всё тот же спорт и, выходя на трассу, они занимаются именно спортом. Правда, надо признать, что вовлечение пилотов в различные спонсорские мероприятия, значительно влияет на их образ жизни, и, надо признать, не в лучшую сторону.
Но гораздо хуже дела обстоят на уровне персонала команд и их руководства. Люди этого звена уже считают формулу-1 бизнесом или прибыльной работой, о чём неоднократно заявляли.
Все мы стали свидетелями многочленных громких переходов из одной команды в другую в этом межсезонье. И если для гонщиков это дело обычное, ведь все они хотят получить лучший болид и стать лидерами команды, а преданность одной конюшне - очень редкое явление, то вот для персонала, особенно высшего эшелона, такие переходы более, чем странные. Если человек занимал пост соруководителя или совладельца одной из команд, и вдруг уходит в другую (что, естественно, наносит удар по его предыдущему «месту работы»), то это как минимум, не патриотично, а я бы сказал, бесчестно. Аналогично с конструкторами и инженерами - если человек работает на команду, работает успешно и отношения в коллективе складываются хорошо, а он вдруг предаёт этот коллектив и идёт за большей зарплатой к конкурентам, то это уже перебор. При такой ротации кадров само понятие «команда» скоро потеряет свой нынешней смысл.
Есть и противоположные примеры, конечно, но вообще ситуация сложная. Да и «насильно мил не будешь» - если человек для себя решил, что ему важнее деньги, то патриотизм и преданность ему не привить. Но я бы предложил такой выход - разрешить только долгосрочные контракты для высшего состава команд. Допустим, не менее, чем пять лет, с тем, что при досрочном расторжении контракта, кроме выплаты всех отступных, работник не будет иметь право занимать должность в другой команде формылы-1 до истечения первоначального срока контракта. Не знаю, идея конечно спорная, но, как мне кажется, способная несколько оздоровить ситуацию.
Второй проблемой, вызванной излишней коммерциализацией «королевских гонок», стояло обилие рента-драйверов, т.е. гонщиков, купивших себе место пилота. Не спорю - бывают случаи, когда рента-драйверы оказываются очень талантливыми пилотами. Тот же Пастор Мальдонадо, получивший место в формуле-1 только благодаря спонсорской поддержке PDVSA, на сегодняшний день является одним из самых талантливых пилотов чемпионата и, при этом, имеет свой собственный стиль пилотирования, что делает гонки с его участием интересными. Но это, скорее, исключение из правил. Куда чаще можно найти обратные примеры, когда из-за желания пригласить рента-драйвера в чемпионате не находится места талантливым, но бедным, гонщикам. Перестановки этого года в «Заубер» или в той же «Марусе» - наглядные примеры. А это уже не идёт на пользу спорта.
Надо признать, что рента-драйверы были и в прошлые времена, но тогда, чаще всего, на первом месте стоял талант гонщика, а если при этом таланте он мог ещё и принести команде денег, то это, естественно, было хорошо. Но вот случаев, когда команды предпочитали подписывать контракты с богатыми, но бездарными гонщиками, было очень мало. Сегодня, похоже, ситуация меняется в худшую сторону.
Что с этим можно сделать? Совершенно непонятно… Здесь никак не повлиять на команду, которая имеет право приглашать к себе любого гонщика, если у того есть суперлицензия FIA. Можно только двигаться в сторону уменьшения финансовой мотивации команд, или, в сторону уменьшения их финансовой нужды, с тем, что бы результаты на трасе были важнее денег. Тогда сами команды начнут думать, прежде всего, о быстрых пилотах.
Особенно актуально эта проблема стоит для так называемых новых команд, остающихся за пределами очковой зоны по итогам чемпионата. При этом, для аутсайдеров финансовые проблемы особенно критичны - они не получают денег от продаж трансляций и не имеют богатых спонсоров, которым выгоднее получить надпись на машинах топ-команд, нежели на борту «Маруси». В этой ситуации руководство приглашает рента-драйверов, но нет никакой гарантии, что они смогут показать нужную скорость, ведь если у человека нет таланта гонщика, то он и на быстрой машине ничего не добьётся, а место в гонке за деньги не купить. В итоге это опять лотерея. Да, скажем, Williams выиграла эту лотерею, пригласив богатого и быстрого пилота несколько лет назад, но могут быть и обратные варианты.
Аналогичная ситуация и у команд середины пелетона - они, с одной стороны, мене зависимы финансово, но с другой стороны, для того, что бы бросить вызов лидерам, должны иметь куда больше денег на разработку и доводку машины. Так что и здесь переход из середнячков в лидеры связан с финансовыми вопросами.
Получается, что в современной формуле-1 сформировались три группы - лидеров, середняков и аутсайдеров. И эти группы чётко обособленны между собой. Да, иногда бывают прорывы, ведь спорт и гоночное мастерство в формуле-1 никто не отменял. Вспомните гонку Виталия Петрова в Бразилии иди феерическую победу Мальдонадо. Но это, опять-таки, исключения из правил. В целом ситуация складывается не лучшим образом.
И опять возникает вопрос - что делать? Но прежде, чем начать рассуждать в этом ключе, хотелось бы сказать о том, чего делать не надо.
Не надо начинать опасную игру под названием «ограничение бюджета». Об этом сейчас много говорят, и сама идея выглядит довольно позитивно - дать командам равную сумму денег и пусть они, в рамках этой суммы, делают с мошной всё, что смогут. Вроде как это уровняет шансы команд. Но на деле этого достичь просто невозможно. О юридическом моменте просто молчу (ведь законодательно нельзя запретить человеку потратить честно заработанные деньги на то, что он хочет, а все договора будут иметь статус ниже, чем законодательство, так что привлечь человека к ответственности за превышение лимитов бюджета будет почти невозможно). Гораздо важнее здесь другое:
Вот, допустим, есть богатый человек, который у себя на производстве разрабатывает, скажем, двигатель для гоночной машины. На свои собственные деньги, не имея никаких официальных соглашений с командами формулы-1. А потом, сделав этот двигатель, он начинает поставлять его какой-то команде либо совершенно бесплатно, либо за символическую сумму. И юристы бессильны перед фактом того, что разбогател этот человек после того, как выиграл в лотерею, организованную автомобильным концерном, имеющим интересы в формуле-1, на эти деньги построил производство и разработал двигатель, а во время поставок моторов команде, его фирме, кроме официальной символической суммы, выплачивают ещё космические проценты по сознательно просроченному займу.
И это только одна схема - в реальности таких схем будет очень много, и любое ограничение бюджета приведёт к шпионским войнами и маскировке, что, в реальности, только увеличит бюджет команд и ещё больше увеличит разрыв между лидерами и аутсайдерами чемпионата.
Но при этом выход, как мне кажется, есть - он лежит в техническом регламенте. Вот именно здесь можно вводить нормы, которые сократили бы расходы. Но при это не следует повторять тех глупостей, которые есть сейчас, вроде заморозки регламента и невозможности дорабатывать узлы (те же моторы).
На самом деле, нынешний регламент, вместо сокращения расходов, привёл к их росту в тех областях, корыте не имеют практического выхода, что, в свою очередь, подтолкнуло многих автопроизводителей к уходу из чемпионата.
Посудите сами:
Доработка двигателей запрещена, параметры самого болида находятся под строгим контролем регламента, и все возможные пути модернизации здесь уже пройдены. Для прогресса по ходу сезона остаётся только выхлопная система, искусственная и далеко не однозначная система DRS и аэродинамика. Понятно, что все эти элементы совершенно бесполезны на дорожных машинах, даже на спорткарах, так что никакого практического выхода здесь получить невозможно. Получается, что команды тратят огромные средства в тех направлениях, которые в принципе могут быть востребованы только в формуле-1 и только в ограниченный период времени.
Второй момент - тесты. Как известно, их число резко сократили, надеясь тем самым, снизить расходы и сделать реверанс в сторону зелёных. По поводу последних вообще скажу, что это глупо, когда автоспорт пытаются сделать «экофрендли». Это невозможно в принципе да и не нужно - все вместе гоночные машины на земле за год выбрасывают вредных веществ меньше, чем один крупный мегаполис. Так что говорить о каких-либо реальных проблемах здесь глупо. А заниматься популизмом - это уже пусть политики делают. «Королевские гонки», это серьёзный спорт, и здесь популизму такого рода не место.
По поводу расходов опять, «хотели как лучше, а получилось как всегда». Вместо того, что бы успокоиться и довольствоваться теми тестовыми днями, которые остались, команды начали переносить тесты в виртуальную реальность, создавая симуляторы. Это, с одной стороны, ещё больше увеличило расходы (создание и настройка современного симулятора - это очень дорогостоящее мероприятие), а с ругой - ещё больше увеличило разрыв между лидерами и средним звеном, не говоря уж об аутсайдерах. Просто далеко не у всех нашлись средства для постройки симулятора, а значит, имеющие его команды получили ещё больше преимущества, и иметь его стали богатые команды, т.е. команды топ-уровня. Получился очередной замкнутый круг.
Так что думаю, надо признать последние изменения в регламенте ошибкой и начать с чистого листа, развернув регламент лицом к автопроизводителями и к командам, тем более, что повод есть - переход на турбомоторы с 2014 года.
На самом деле, переход этот весьма неоднозначен, но лично я считаю, что турбоэру в формулу-1 надо вернуть. Сегодня многие дорожные автомобили, даже средней ценовой категории, не говоря уже о спортивных авто, оснащены турбиной. А «вершина автоспорта» до сих пор использует атмосферные двигатели - это неверный подход. Если мы хотим, что бы этот спорт был обкаткой новых технологических решений, то здесь должны применяться самые новейшие технические разработки. Так что турбомоторы - это благо. Другое дело, что мне кажется маловатым объём двигателя, всего 1,6 литра. У меня под капотом обычного легкового автомобиля двигатель 2,3 литра, и я бы не отказался от более объёмного движка. Так что мне кажется, что турбомоторы надо делать объёмом не мене двух литров, а лучше 2,5.
Что же касается числа цилиндров, то здесь я бы вообще не вводил ограничений. На самом деле, когда идёт разговор о том, что меньшее число цилиндров (4 или 6) приблизит формульные двигатели к двигателям дорожных машины, и, тем самым, даст приток новых технологий, совершено не учитывается один момент - на характеристики дорожного автомобиля, в том числе, на его экономичность, влияет, прежде всего, не количество цилиндров, а объём двигателя. Да, на сегодняшний день существует стереотип, согласно которому объём находится в прямой корреляции с числом цилиндров. Но при этом нет физических законов, которые помешали бы сделать, скажем, 12 цилиндров на движке объёмом в один литр. Более того, Энцо Феррари в своё время похожие движки строил.
Так что я бы отказался от лимитирвоания числа цилиндров - задан объём, разрешена турбина, а дальше пусть конструктора головы ломают и добиваются наилучшей эффективности. С одной стороны, это даст свободу творчества, с другой стороны, наверняка приведёт к появлению в чемпионате машин с разным числом цилиндров, что, безусловно, подогреет интерес к гонками. Но самое главное - это может произвести мини-революцию в «гражданском» автомобилестроении. Ведь если при малом объёме двигателя и, соответственно, при его экономичности, производители добьются большего крутящего момента и большей мощности за счёт большего числа цилиндров, то такой технологии прямой путь в мировой автопром.
Что же до экономичности, то мне кажется неверным путь лимитирвоаняи топлива. Думаю, куда лучше было бы этот параметр не ограничивать, но, как и сейчас, запрещать дозаправки по ходу гонки. При этом прописать в регламенте вес машины без топлива, а полный вес никак не лимитировать. Тогда получился, что каждая команда будет вправе заправлять столько топлива, сколько захочет, соответственно, двигатель может иметь любой расход. Но большой расход приведёт к необходимости иметь на борту больше топлива, а это более тяжёлый болид, что очень важно в гонках. Таким образом, не вводя строгих ограничений, можно добиться того, что одни команды пойдут по пути экономичности двигателя, другие будут пытаться компенсировать апатиты силовой установки её мощностью. Это приведёт к интересной борьбе на трассе и будет поставлять в автопром сразу две технологии - экономичного двигателя для серийных машин и мощного двигателя для спорткаров. Будут, безусловно, и промежуточные варианты.
Ну и я бы категорически не стал замораживать регламент на двигатели и на всё остальное - пусть дорабатывают, сколько хотят. Ведь гонки только тогда будут источником новых технологий, когда в них будет идти доработка тех узлов и агрегатов, которые можно потом применить в дорожных автомобилях. А аэродинамику, которую сейчас можно признать основным направлением модернизации, на таком уровне разве что в самолётостроении применять надо - к автомобилям, даже спортивным, она уже никакого отношения не имеет.
Другое дело - надёжность. От дорожной машины требуется надёжность. Сегодняшние минимальные стандарты требуют надёжной работы узлов автомобиля не менее пяти лет или не мене 200 000 километров пробега. А моторы формулы-1 рассчитаны примерно на 2000 километров. Да, после введения нового регламента, этот показатель станет 4000, но и этого катастрофически мало. Аналогичная ситуация с коробкой передач.
Думаю, здесь в регламенте надо ещё больше ужесточать требования к надёжности. Допустим, не больше двух моторов за сезон и две коробки передач (я бы и по одному агрегату предложил, но здесь есть шанс того, что он будет повреждён в аварии, так что на этот случай минимальный запас надо оставлять). Но, одновременно с введением таких строгих норма, надо разрешить ремонт агрегатов (ну или некоторых их частей). Это подтолкнёт автопроизводители к тому, что бы разрабатываемые узлы были ремонтопригодны, а не менялись по модульному принципу, как сейчас. Это, в свою очередь, найдёт отражение в «гражданском» автопроме в виде снижения эксплуатационных расходов владельцев машин, поскольку, скажем, перебрать двигатель или КПП дешевле, чем поменять узел полностью.
Так же думаю, целесообразно дать полную свободу инженерам в разработке электроники и ПО к ней. Это повысит интерес к гонкам за счёт зрелищности и даст прямой выход технологий на рынок.
Более сложная ситуация с КЕРС. С одной стороны, это перспективная технология, которая, возможно, не найдёт своего применения на серийных авто (уж очень она сложна в эксплуатации и потребует от владельца такой машины значительных расходов на содержание своего «железного коня»), но зато она может успешно применяться на общественном транспорте. С этой точки зрения, внедрение её в формулу-1 выгодно.
Но с другой стороны, эта система использует аккумуляторы огромной мощности, что небезопасно при аварии и может привести к возгоранию. В прошлом году проблемы с КЕРС уже стали причиной пожара в боксах Williams. А что будет, если эта система загорится в разбитой машине, в которой будет зажат гонщик?!
Так что по поводу КЕРС надо думать, единого решения нет.
А вот аэродинамику, думаю, надо существенно унифицировать, дабы пресечь траты команд на разработку этого направления. Можно в регламенте строго прописать нормы элементов (вплоть до гулов атаки и количества), что резко снизит перспективность аэродинамических исследований и вынудит команды обратиться к работе над теми узлами, которые будут иметь практический выход.
Все этим меры должны будут привлечь в «королевские гонки» автопроизводителей, ведь вложенные средства будут оборачиваться не только рекламой в спортивных изданиях, но и конкретными технологиями, которые можно применять в производстве автомобилей.
Ещё один момент, о котором уже говорилось выше - это сильное ограничение тестов по ходу сезона. К сокращению расходов это не привело, да и разницу в уровне лидеров и аутсайдеров только увеличило, так что мне кажется, что пора возвращать тесты на своё место. Но, для экономии средств, я бы предложил несколько иную их специфику - не устраивать отдельную тестовую сессию на отдельной трассе, а приурочить тестовые дни к гонкам. Там, где между гонками две недели и больше, вполне можно поступить так - устроить два дня тестов перед началом традиционных заездов. С одной стороны, это позволит командам экономить деньги (ведь не будет необходимости специально вывозить машину и оборудование на некую трасса - всё будет проходить там же, где и гонка), с другой - даст возможность полноценных тестов по ходу сезона.
Да, при таком подходе тестов будет больше, чем даже до их сокращения. Но ведь и квоты на двигатели будут жёстче. Так что тестов много, но если есть желание на них полноценно работать, придётся заложить эту работу в ресурс двигателя и КПП. А такой подход, опять-таки, приблизит формулу-1 к производству обычных автомобилей.
Потом, надо ещё поговорить о спонсорах. Не секрет, что основные деньги в «королевские гонки» сегодня приносят не автогиганты, а именно спонсоры. Но это не всегда является позитивным, поскольку спонсоры, прежде всего, поддерживают успешные команды, тем самым, только усугубляя ситуацию в разрыве между топ-командами и аутсайдерами.
Здесь, конечно, нет возможности что-то кардинально изменить, но можно попытаться пойти в направлении снижения числа спонсоров. Вот мне кажется, что если запретить наносить на машину, одежду пилотов и персонала и т.д. надписи и логотипы (кроме титульного спонсора), не имеющие отношения к названию команды или к производителям агрегатов, в машине используемых, то это несколько снизит спонсорский интерес именно к самим командам, а доходы от вложения средств, скажем, в наружную рекламу на гран-при, это уже распределяемая сумма.
Получается, что разместить свой логотип на машине или одежде гонщика сможет только один титульный спонсор, а остальные рекламные надписи будут касаться только компаний, непосредственно связанный с автомобильным делом. Это, с одной стороны, снизит спонсорскую долю в финансировании, а с другой - простимулирует автопроизводителей к более тесному сотрудничеству со спортом (например, уже нельзя будет приделать большой знаки «инфинити» к чемпионской машине - для этого придётся сделать агрегат для машины).
Ну и раз речь зашла о спонсорах, то я бы ещё высказал крамольную идею о возвращении в формулу-1 табачных компаний. Да, к сожалению, реклама табака запрещена во многих странах, а трансляция гран-при идёт по всему миру. Это ставит полный запрет на нанесение рекламных табачных логотипов на машину. Но ведь можно разрешить использовать гоночную символику команд, фото и видео материалы команд и т.д. для рекламы табачной продукции в тех странах, где это разрешено.
Ну, например, болид формулы-1 (возможно, раскрашенный в цвета табачной компании, но, естественно, без логотипа), пачка сигарет и слоган «для тех, кто привык добиваться успеха», и всё это на плакате.
Или плакат с фотографией гонщика на подиуме в брызгах шампанского (на заднем плане) и мужик, блаженно затягивающейся сигаретой (на переднем плане) и слоган «ты заслужил это наслаждение».
Думаю, табачные компании были бы заинтересованы в таком подходе, а команды формыулы-1, естественно, всегда заинтересованы в деньгах спонсоров, тем более, что, в отличии от банков и авиакомпаний, табачные производители крайне заинтересованы в рекламе, поскольку законодательство многих стран сильно их в этом моменте ограничило. Так что думаю, что не смотря на кризис, именно табачные компании могли бы стать стабильной поддержкой для «королевских гонок», как это было и раньше.
Но, на самом деле, помочь слабым командам можно и без таких ухищрений - достаточно просто иначе подойти к распределению средств. Как известно, формула-1 получает доход от продажи прав на трансляцию, от размещения рекламы на трассах и т.д. Часть денег идёт менеджменту гонок, часть в FIA, а часть распределяется межу командами. Но распределяется сообразно тому, какое место заняла команда по итогам сезона. Первым достаётся максимально много, а последние не получают ничего. Надо ли говорить, что это только усугубляет ситуацию с разрывом.
Мне кажется, что куда правильнее было бы просто поделить причитающие командам деньги поровну и раздать каждому свою долю, не зависящею от занятого места. Это почти никак не повлияет на середняков, но несколько ослабит финансовые возможности лидеров и поднимет возможности аутсайдеров. Следовательно, произойдёт сближение возможностей среди гоночных команд, чего так долго и такими разными и замысловатыми способами и пытаются добиться в последнее время.
Но гораздо хуже дела обстоят на уровне персонала команд и их руководства. Люди этого звена уже считают формулу-1 бизнесом или прибыльной работой, о чём неоднократно заявляли.
Все мы стали свидетелями многочленных громких переходов из одной команды в другую в этом межсезонье. И если для гонщиков это дело обычное, ведь все они хотят получить лучший болид и стать лидерами команды, а преданность одной конюшне - очень редкое явление, то вот для персонала, особенно высшего эшелона, такие переходы более, чем странные. Если человек занимал пост соруководителя или совладельца одной из команд, и вдруг уходит в другую (что, естественно, наносит удар по его предыдущему «месту работы»), то это как минимум, не патриотично, а я бы сказал, бесчестно. Аналогично с конструкторами и инженерами - если человек работает на команду, работает успешно и отношения в коллективе складываются хорошо, а он вдруг предаёт этот коллектив и идёт за большей зарплатой к конкурентам, то это уже перебор. При такой ротации кадров само понятие «команда» скоро потеряет свой нынешней смысл.
Есть и противоположные примеры, конечно, но вообще ситуация сложная. Да и «насильно мил не будешь» - если человек для себя решил, что ему важнее деньги, то патриотизм и преданность ему не привить. Но я бы предложил такой выход - разрешить только долгосрочные контракты для высшего состава команд. Допустим, не менее, чем пять лет, с тем, что при досрочном расторжении контракта, кроме выплаты всех отступных, работник не будет иметь право занимать должность в другой команде формылы-1 до истечения первоначального срока контракта. Не знаю, идея конечно спорная, но, как мне кажется, способная несколько оздоровить ситуацию.
Второй проблемой, вызванной излишней коммерциализацией «королевских гонок», стояло обилие рента-драйверов, т.е. гонщиков, купивших себе место пилота. Не спорю - бывают случаи, когда рента-драйверы оказываются очень талантливыми пилотами. Тот же Пастор Мальдонадо, получивший место в формуле-1 только благодаря спонсорской поддержке PDVSA, на сегодняшний день является одним из самых талантливых пилотов чемпионата и, при этом, имеет свой собственный стиль пилотирования, что делает гонки с его участием интересными. Но это, скорее, исключение из правил. Куда чаще можно найти обратные примеры, когда из-за желания пригласить рента-драйвера в чемпионате не находится места талантливым, но бедным, гонщикам. Перестановки этого года в «Заубер» или в той же «Марусе» - наглядные примеры. А это уже не идёт на пользу спорта.
Надо признать, что рента-драйверы были и в прошлые времена, но тогда, чаще всего, на первом месте стоял талант гонщика, а если при этом таланте он мог ещё и принести команде денег, то это, естественно, было хорошо. Но вот случаев, когда команды предпочитали подписывать контракты с богатыми, но бездарными гонщиками, было очень мало. Сегодня, похоже, ситуация меняется в худшую сторону.
Что с этим можно сделать? Совершенно непонятно… Здесь никак не повлиять на команду, которая имеет право приглашать к себе любого гонщика, если у того есть суперлицензия FIA. Можно только двигаться в сторону уменьшения финансовой мотивации команд, или, в сторону уменьшения их финансовой нужды, с тем, что бы результаты на трасе были важнее денег. Тогда сами команды начнут думать, прежде всего, о быстрых пилотах.
Особенно актуально эта проблема стоит для так называемых новых команд, остающихся за пределами очковой зоны по итогам чемпионата. При этом, для аутсайдеров финансовые проблемы особенно критичны - они не получают денег от продаж трансляций и не имеют богатых спонсоров, которым выгоднее получить надпись на машинах топ-команд, нежели на борту «Маруси». В этой ситуации руководство приглашает рента-драйверов, но нет никакой гарантии, что они смогут показать нужную скорость, ведь если у человека нет таланта гонщика, то он и на быстрой машине ничего не добьётся, а место в гонке за деньги не купить. В итоге это опять лотерея. Да, скажем, Williams выиграла эту лотерею, пригласив богатого и быстрого пилота несколько лет назад, но могут быть и обратные варианты.
Аналогичная ситуация и у команд середины пелетона - они, с одной стороны, мене зависимы финансово, но с другой стороны, для того, что бы бросить вызов лидерам, должны иметь куда больше денег на разработку и доводку машины. Так что и здесь переход из середнячков в лидеры связан с финансовыми вопросами.
Получается, что в современной формуле-1 сформировались три группы - лидеров, середняков и аутсайдеров. И эти группы чётко обособленны между собой. Да, иногда бывают прорывы, ведь спорт и гоночное мастерство в формуле-1 никто не отменял. Вспомните гонку Виталия Петрова в Бразилии иди феерическую победу Мальдонадо. Но это, опять-таки, исключения из правил. В целом ситуация складывается не лучшим образом.
И опять возникает вопрос - что делать? Но прежде, чем начать рассуждать в этом ключе, хотелось бы сказать о том, чего делать не надо.
Не надо начинать опасную игру под названием «ограничение бюджета». Об этом сейчас много говорят, и сама идея выглядит довольно позитивно - дать командам равную сумму денег и пусть они, в рамках этой суммы, делают с мошной всё, что смогут. Вроде как это уровняет шансы команд. Но на деле этого достичь просто невозможно. О юридическом моменте просто молчу (ведь законодательно нельзя запретить человеку потратить честно заработанные деньги на то, что он хочет, а все договора будут иметь статус ниже, чем законодательство, так что привлечь человека к ответственности за превышение лимитов бюджета будет почти невозможно). Гораздо важнее здесь другое:
Вот, допустим, есть богатый человек, который у себя на производстве разрабатывает, скажем, двигатель для гоночной машины. На свои собственные деньги, не имея никаких официальных соглашений с командами формулы-1. А потом, сделав этот двигатель, он начинает поставлять его какой-то команде либо совершенно бесплатно, либо за символическую сумму. И юристы бессильны перед фактом того, что разбогател этот человек после того, как выиграл в лотерею, организованную автомобильным концерном, имеющим интересы в формуле-1, на эти деньги построил производство и разработал двигатель, а во время поставок моторов команде, его фирме, кроме официальной символической суммы, выплачивают ещё космические проценты по сознательно просроченному займу.
И это только одна схема - в реальности таких схем будет очень много, и любое ограничение бюджета приведёт к шпионским войнами и маскировке, что, в реальности, только увеличит бюджет команд и ещё больше увеличит разрыв между лидерами и аутсайдерами чемпионата.
Но при этом выход, как мне кажется, есть - он лежит в техническом регламенте. Вот именно здесь можно вводить нормы, которые сократили бы расходы. Но при это не следует повторять тех глупостей, которые есть сейчас, вроде заморозки регламента и невозможности дорабатывать узлы (те же моторы).
На самом деле, нынешний регламент, вместо сокращения расходов, привёл к их росту в тех областях, корыте не имеют практического выхода, что, в свою очередь, подтолкнуло многих автопроизводителей к уходу из чемпионата.
Посудите сами:
Доработка двигателей запрещена, параметры самого болида находятся под строгим контролем регламента, и все возможные пути модернизации здесь уже пройдены. Для прогресса по ходу сезона остаётся только выхлопная система, искусственная и далеко не однозначная система DRS и аэродинамика. Понятно, что все эти элементы совершенно бесполезны на дорожных машинах, даже на спорткарах, так что никакого практического выхода здесь получить невозможно. Получается, что команды тратят огромные средства в тех направлениях, которые в принципе могут быть востребованы только в формуле-1 и только в ограниченный период времени.
Второй момент - тесты. Как известно, их число резко сократили, надеясь тем самым, снизить расходы и сделать реверанс в сторону зелёных. По поводу последних вообще скажу, что это глупо, когда автоспорт пытаются сделать «экофрендли». Это невозможно в принципе да и не нужно - все вместе гоночные машины на земле за год выбрасывают вредных веществ меньше, чем один крупный мегаполис. Так что говорить о каких-либо реальных проблемах здесь глупо. А заниматься популизмом - это уже пусть политики делают. «Королевские гонки», это серьёзный спорт, и здесь популизму такого рода не место.
По поводу расходов опять, «хотели как лучше, а получилось как всегда». Вместо того, что бы успокоиться и довольствоваться теми тестовыми днями, которые остались, команды начали переносить тесты в виртуальную реальность, создавая симуляторы. Это, с одной стороны, ещё больше увеличило расходы (создание и настройка современного симулятора - это очень дорогостоящее мероприятие), а с ругой - ещё больше увеличило разрыв между лидерами и средним звеном, не говоря уж об аутсайдерах. Просто далеко не у всех нашлись средства для постройки симулятора, а значит, имеющие его команды получили ещё больше преимущества, и иметь его стали богатые команды, т.е. команды топ-уровня. Получился очередной замкнутый круг.
Так что думаю, надо признать последние изменения в регламенте ошибкой и начать с чистого листа, развернув регламент лицом к автопроизводителями и к командам, тем более, что повод есть - переход на турбомоторы с 2014 года.
На самом деле, переход этот весьма неоднозначен, но лично я считаю, что турбоэру в формулу-1 надо вернуть. Сегодня многие дорожные автомобили, даже средней ценовой категории, не говоря уже о спортивных авто, оснащены турбиной. А «вершина автоспорта» до сих пор использует атмосферные двигатели - это неверный подход. Если мы хотим, что бы этот спорт был обкаткой новых технологических решений, то здесь должны применяться самые новейшие технические разработки. Так что турбомоторы - это благо. Другое дело, что мне кажется маловатым объём двигателя, всего 1,6 литра. У меня под капотом обычного легкового автомобиля двигатель 2,3 литра, и я бы не отказался от более объёмного движка. Так что мне кажется, что турбомоторы надо делать объёмом не мене двух литров, а лучше 2,5.
Что же касается числа цилиндров, то здесь я бы вообще не вводил ограничений. На самом деле, когда идёт разговор о том, что меньшее число цилиндров (4 или 6) приблизит формульные двигатели к двигателям дорожных машины, и, тем самым, даст приток новых технологий, совершено не учитывается один момент - на характеристики дорожного автомобиля, в том числе, на его экономичность, влияет, прежде всего, не количество цилиндров, а объём двигателя. Да, на сегодняшний день существует стереотип, согласно которому объём находится в прямой корреляции с числом цилиндров. Но при этом нет физических законов, которые помешали бы сделать, скажем, 12 цилиндров на движке объёмом в один литр. Более того, Энцо Феррари в своё время похожие движки строил.
Так что я бы отказался от лимитирвоания числа цилиндров - задан объём, разрешена турбина, а дальше пусть конструктора головы ломают и добиваются наилучшей эффективности. С одной стороны, это даст свободу творчества, с другой стороны, наверняка приведёт к появлению в чемпионате машин с разным числом цилиндров, что, безусловно, подогреет интерес к гонками. Но самое главное - это может произвести мини-революцию в «гражданском» автомобилестроении. Ведь если при малом объёме двигателя и, соответственно, при его экономичности, производители добьются большего крутящего момента и большей мощности за счёт большего числа цилиндров, то такой технологии прямой путь в мировой автопром.
Что же до экономичности, то мне кажется неверным путь лимитирвоаняи топлива. Думаю, куда лучше было бы этот параметр не ограничивать, но, как и сейчас, запрещать дозаправки по ходу гонки. При этом прописать в регламенте вес машины без топлива, а полный вес никак не лимитировать. Тогда получился, что каждая команда будет вправе заправлять столько топлива, сколько захочет, соответственно, двигатель может иметь любой расход. Но большой расход приведёт к необходимости иметь на борту больше топлива, а это более тяжёлый болид, что очень важно в гонках. Таким образом, не вводя строгих ограничений, можно добиться того, что одни команды пойдут по пути экономичности двигателя, другие будут пытаться компенсировать апатиты силовой установки её мощностью. Это приведёт к интересной борьбе на трассе и будет поставлять в автопром сразу две технологии - экономичного двигателя для серийных машин и мощного двигателя для спорткаров. Будут, безусловно, и промежуточные варианты.
Ну и я бы категорически не стал замораживать регламент на двигатели и на всё остальное - пусть дорабатывают, сколько хотят. Ведь гонки только тогда будут источником новых технологий, когда в них будет идти доработка тех узлов и агрегатов, которые можно потом применить в дорожных автомобилях. А аэродинамику, которую сейчас можно признать основным направлением модернизации, на таком уровне разве что в самолётостроении применять надо - к автомобилям, даже спортивным, она уже никакого отношения не имеет.
Другое дело - надёжность. От дорожной машины требуется надёжность. Сегодняшние минимальные стандарты требуют надёжной работы узлов автомобиля не менее пяти лет или не мене 200 000 километров пробега. А моторы формулы-1 рассчитаны примерно на 2000 километров. Да, после введения нового регламента, этот показатель станет 4000, но и этого катастрофически мало. Аналогичная ситуация с коробкой передач.
Думаю, здесь в регламенте надо ещё больше ужесточать требования к надёжности. Допустим, не больше двух моторов за сезон и две коробки передач (я бы и по одному агрегату предложил, но здесь есть шанс того, что он будет повреждён в аварии, так что на этот случай минимальный запас надо оставлять). Но, одновременно с введением таких строгих норма, надо разрешить ремонт агрегатов (ну или некоторых их частей). Это подтолкнёт автопроизводители к тому, что бы разрабатываемые узлы были ремонтопригодны, а не менялись по модульному принципу, как сейчас. Это, в свою очередь, найдёт отражение в «гражданском» автопроме в виде снижения эксплуатационных расходов владельцев машин, поскольку, скажем, перебрать двигатель или КПП дешевле, чем поменять узел полностью.
Так же думаю, целесообразно дать полную свободу инженерам в разработке электроники и ПО к ней. Это повысит интерес к гонкам за счёт зрелищности и даст прямой выход технологий на рынок.
Более сложная ситуация с КЕРС. С одной стороны, это перспективная технология, которая, возможно, не найдёт своего применения на серийных авто (уж очень она сложна в эксплуатации и потребует от владельца такой машины значительных расходов на содержание своего «железного коня»), но зато она может успешно применяться на общественном транспорте. С этой точки зрения, внедрение её в формулу-1 выгодно.
Но с другой стороны, эта система использует аккумуляторы огромной мощности, что небезопасно при аварии и может привести к возгоранию. В прошлом году проблемы с КЕРС уже стали причиной пожара в боксах Williams. А что будет, если эта система загорится в разбитой машине, в которой будет зажат гонщик?!
Так что по поводу КЕРС надо думать, единого решения нет.
А вот аэродинамику, думаю, надо существенно унифицировать, дабы пресечь траты команд на разработку этого направления. Можно в регламенте строго прописать нормы элементов (вплоть до гулов атаки и количества), что резко снизит перспективность аэродинамических исследований и вынудит команды обратиться к работе над теми узлами, которые будут иметь практический выход.
Все этим меры должны будут привлечь в «королевские гонки» автопроизводителей, ведь вложенные средства будут оборачиваться не только рекламой в спортивных изданиях, но и конкретными технологиями, которые можно применять в производстве автомобилей.
Ещё один момент, о котором уже говорилось выше - это сильное ограничение тестов по ходу сезона. К сокращению расходов это не привело, да и разницу в уровне лидеров и аутсайдеров только увеличило, так что мне кажется, что пора возвращать тесты на своё место. Но, для экономии средств, я бы предложил несколько иную их специфику - не устраивать отдельную тестовую сессию на отдельной трассе, а приурочить тестовые дни к гонкам. Там, где между гонками две недели и больше, вполне можно поступить так - устроить два дня тестов перед началом традиционных заездов. С одной стороны, это позволит командам экономить деньги (ведь не будет необходимости специально вывозить машину и оборудование на некую трасса - всё будет проходить там же, где и гонка), с другой - даст возможность полноценных тестов по ходу сезона.
Да, при таком подходе тестов будет больше, чем даже до их сокращения. Но ведь и квоты на двигатели будут жёстче. Так что тестов много, но если есть желание на них полноценно работать, придётся заложить эту работу в ресурс двигателя и КПП. А такой подход, опять-таки, приблизит формулу-1 к производству обычных автомобилей.
Потом, надо ещё поговорить о спонсорах. Не секрет, что основные деньги в «королевские гонки» сегодня приносят не автогиганты, а именно спонсоры. Но это не всегда является позитивным, поскольку спонсоры, прежде всего, поддерживают успешные команды, тем самым, только усугубляя ситуацию в разрыве между топ-командами и аутсайдерами.
Здесь, конечно, нет возможности что-то кардинально изменить, но можно попытаться пойти в направлении снижения числа спонсоров. Вот мне кажется, что если запретить наносить на машину, одежду пилотов и персонала и т.д. надписи и логотипы (кроме титульного спонсора), не имеющие отношения к названию команды или к производителям агрегатов, в машине используемых, то это несколько снизит спонсорский интерес именно к самим командам, а доходы от вложения средств, скажем, в наружную рекламу на гран-при, это уже распределяемая сумма.
Получается, что разместить свой логотип на машине или одежде гонщика сможет только один титульный спонсор, а остальные рекламные надписи будут касаться только компаний, непосредственно связанный с автомобильным делом. Это, с одной стороны, снизит спонсорскую долю в финансировании, а с другой - простимулирует автопроизводителей к более тесному сотрудничеству со спортом (например, уже нельзя будет приделать большой знаки «инфинити» к чемпионской машине - для этого придётся сделать агрегат для машины).
Ну и раз речь зашла о спонсорах, то я бы ещё высказал крамольную идею о возвращении в формулу-1 табачных компаний. Да, к сожалению, реклама табака запрещена во многих странах, а трансляция гран-при идёт по всему миру. Это ставит полный запрет на нанесение рекламных табачных логотипов на машину. Но ведь можно разрешить использовать гоночную символику команд, фото и видео материалы команд и т.д. для рекламы табачной продукции в тех странах, где это разрешено.
Ну, например, болид формулы-1 (возможно, раскрашенный в цвета табачной компании, но, естественно, без логотипа), пачка сигарет и слоган «для тех, кто привык добиваться успеха», и всё это на плакате.
Или плакат с фотографией гонщика на подиуме в брызгах шампанского (на заднем плане) и мужик, блаженно затягивающейся сигаретой (на переднем плане) и слоган «ты заслужил это наслаждение».
Думаю, табачные компании были бы заинтересованы в таком подходе, а команды формыулы-1, естественно, всегда заинтересованы в деньгах спонсоров, тем более, что, в отличии от банков и авиакомпаний, табачные производители крайне заинтересованы в рекламе, поскольку законодательство многих стран сильно их в этом моменте ограничило. Так что думаю, что не смотря на кризис, именно табачные компании могли бы стать стабильной поддержкой для «королевских гонок», как это было и раньше.
Но, на самом деле, помочь слабым командам можно и без таких ухищрений - достаточно просто иначе подойти к распределению средств. Как известно, формула-1 получает доход от продажи прав на трансляцию, от размещения рекламы на трассах и т.д. Часть денег идёт менеджменту гонок, часть в FIA, а часть распределяется межу командами. Но распределяется сообразно тому, какое место заняла команда по итогам сезона. Первым достаётся максимально много, а последние не получают ничего. Надо ли говорить, что это только усугубляет ситуацию с разрывом.
Мне кажется, что куда правильнее было бы просто поделить причитающие командам деньги поровну и раздать каждому свою долю, не зависящею от занятого места. Это почти никак не повлияет на середняков, но несколько ослабит финансовые возможности лидеров и поднимет возможности аутсайдеров. Следовательно, произойдёт сближение возможностей среди гоночных команд, чего так долго и такими разными и замысловатыми способами и пытаются добиться в последнее время.