УАЗ «Буханка» - вопрос выбора
Недавно я приобрёл автомобиль УАЗ, известный в народе как «Буханка». Собственно, данный пост посвящён вопросу выбора. Почему именно «Буханка»? Какой мотор лучше для этой машины? Какую комплектацию лучше искать? Все эти вопросы будут подробно рассмотрены. Но дабы читателю было проще ориентироваться в довольно обширном повествовании, я предлагаю разбить текст на разделы, и так, поехали:
Почему именно «Буханка» и какая модификация лучше?
Тут надо понимать, что любая вещь, любая техника, берётся под конкретные задачи. И к дорогой и сложной технике, такой, как автомобиль, это относится в особой степени. Так что для начала, надо определить круг задач, которые предстоит решать при помощи машины, а потом уже смотреть та конкретные варианты.
Собственно, с момента, как я пришёл к выводу, что надо иметь две машины, для города и для походов (подробнее как-нибудь напишу про это), стало очевидно, что прошлое универсальное решение в виде медицинской «Волги» исчерпало себя. Нет, машина была хорошая, я ей очень доволен, но это был именно универсальный автомобиль (подробнее про ту машину писал здесь - https://pivo-msu.livejournal.com/219361.html ). Когда же я купил для города иномарку с передним приводом, то необходимость в универсальной машине отпала, и нужно было думать именно над автомобилем для походов.
Под походами я тут понимаю, конечно, не пешие путешествия и не автотуризм в его современной интерпретации. На самом деле, тут целый комплекс задач, которые условно можно разделить на несколько вариантов. Основное, это заброска в дальние уголки страны, ну а кто бывал на северах, тот знает, что за границами дорог там есть только направления. По грейдеру для лесовозов надо ещё умудриться проехать, особенно в дожди, а других дорог до многих мест и не существует. Не говоря уже про классическое бездорожье, которое будет на финальном участке, скажем, при заброске байдарок на стапель. Отсюда и вариант применения - дальние поездки с умеренным и серьёзным бездорожьем на финальном отрезке.
Второе момент, это рыбалка, грибалка и т.д., так, чтобы проехать к не обжитому месту, и тут уже опять упор на проходимость. Ну и возможность не просто ночевать в машине (преимущество такого решения, по сравнению с устанавливаемой каждый раз палаткой, я оценил ещё при эксплуатации ГАЗ-310231), а иметь хоть минимум удобств. В идеале, конечно, хотелось бы сделать полноценный автодом, но на практике это получается как «воинствующий пацифист» - либо большой и высокий салон, либо хорошая проходимость, универсальных решений я не нашёл.
Проходимость, понятно, во главе угла, но при этом хотелось сделать хоть минимум, скажем, санузел, мини-душевую, где хоть на корточках можно было бы ополоснуться во время длительных путешествий, кухню, раковину, возможность быстро сделать навес перед машиной, ну и конечно, спальное место, где комфортно можно ночевать. Плюс, естественно, салон должен быть тёплым, как минимум, т.е. утеплён и оснащён автономным (на зависимым от двигателя) обогревом. Охлаждение же (независимый кондиционер) уже опционально, не так часто выбираюсь на юга, так что это не критично.
При этом перевозка пассажиров не предполагалась, водитель или водитель со штурманом, вот и весь экипаж. Если вдруг и надо будет кого-то ещё везти, то не часто, так что авто предполагалось использовать в двухместном варианте, что уже было опробовано на «Самоходном диване», где вместо задней части салона было спально-грузовое место.
Переделанный салон «Волги»
Ну и бюджет, да, мне удалось собрать некоторую сумму денег на реализацию давно задуманной идеи, но пойти и купить новый автомобиль всё равно возможности не было, так что смотрел на вторичный рынок при цене машины в 1/3 от стоимости новой.
В итоге, сформировалась необходимость присмотреться именно к полноприводным микроавтобусам или грузовым машинам с цельнометаллическим кузовом. Здесь есть несколько вариантов, из иномарок, наверное, это «Транспортер Т4» в полном приводе, конечно, хорош и старый «Спринтер», но там 2х4, а этого мало. Ещё у японцев есть несколько вариантов, например «Делика», но очень уж она мала по салону, там автодом не сделать. Из наших, это полноприводный «Соболь», ну и «Буханка», варианты на базе «Шишиги» не рассматривались за неимением грузовых прав.
Учитывая специфику эксплуатации и тот факт, что машина будет регулярно оказываться в отрыве от цивилизации и подвергаться там серьёзным нагрузкам на бездорожье, от иномарок отказался сразу. Там намного более сложное техническое устройство, а нужна машина, которую, если что, можно починить «на коленках» и хоть добраться до ближайшей цивилизации. Имея опыт эксплуатации и ремонта как наших, так и зарубежных автомобилей, я прекрасно понимал, что последние категорически не подходят на роль штурмовика.
Из наших же, фактически, оставалось два варианта. В пользу «Соболя» говорил комфорт и наличие на рынке множества вариантов с высокой крышей, что идеально подходило для создания на его базе автодома. Однако проходимость у этой машины никакая, хотя привод и полный, но это не полноценный джип. Плюс, эти машины часто используют для коммерческой эксплуатации, так что состояние там сами понимаете какое, и это при далеко не самой демократичной цене.
У «Буханки» безусловный плюс - это проходимость. Это один из лучших в мире внедорожников по данному показателю, имея аналогичную базу с «Козлом», поспорить с данным авто может только легендарный «Дефендер», но то уже совсем другая ценовая категория. Плюс крайняя простота конструкции и пригодность практически к любому ремонту в полевых условиях (всё же армейское прошлое «Буханки» накладывает отпечаток в этом плане). Из минусов, низкой комфорт водителя (как мне казалось до покупки), низкий салон (в полный рост не встать, как на «Соболе» с высокой крышей) и быстро ржавеющий кузов.
Из всех этих плюсов и минусов, я сразу отбросил комфорт, ибо, как известно, «человек такая скотина, что ко всему привыкает». Ну как-то ведь ездили на «Буханках» люди, и ничего. Более того, эти машины ценят и покупают в Европе, именно благодаря их проходимости, так что если уж европейским толерастам комфорта хватает, то русскому медведю и подавно.
А вот во главу угла опять встали два взаимоисключающих момента - проходимость и высокий салон. Тут я долго думал, ибо, с одной стороны, конечно, хотелось бы иметь нормальный дом, где не надо ходить согнутым, но с другой - что толку от этого дома, если он сильно дальше асфальта не уедет. В итоге, учитывая специфику эксплуатации, во главу угла решил ставить именно проходимость. Таким образом, и был сделан выбор в пользу «Буханки».
Кстати, есть у этого УАЗа и модификации с высокой крышей, при том заводские, не требующие регистрации изменений в конструкцию. Это, например, некоторые варианты медицинских машин, некоторые машины МВД и МЧС, ну и вахтовка типа «Кубанец». Но вот только найти такое авто в продаже довольно сложно. «Кубанцы», в силу возраста, уже все в довольно плачевном состоянии, машины «спецслужб» на открытый рынок не попадают, так что единственный доступный вариант - это медслужба. Но, увы, во-первых, и они на рынке гости не частые, во-вторых, практически всегда эти машины оснащены не самым лучшим двигателем (подробнее про варианты моторов поговорим чуть ниже), в-третьих, состояние там, подчас, плачевное, и в-четвёртых, цены завышают запредельно.
Учитывая всё это, для себя принял решение, что если вдруг появится на рынке хороший вариант с высокой крышей, то конечно возьму, но если будет нормальная машина в обычном исполнении, то остановлюсь на ней и не буду «ждать с моря погоды».
Кстати, что касается исполнения, надо сказать отдельно, ведь «Буханок» существует довольно много. Я остановил свой выбор на модификации 3962, это специальный или грузопассажирский автомобиль с откидными лавочками по бортам в салоне, но есть ещё микроавтобус 2206, есть грузовик с цельным кузовом 3741, есть грузопассажирский вариант с перегородкой в салоне 3909, да, всё это в народе принято относить к УАЗ 452, но на деле есть разница, и она существенная.
Честно скажу, что база у всех этих модификация одна и, лет 10 назад, я бы особо не задумывался над тем, какую машину брать, смотрел бы по состоянию, а салон в любом случае переделал бы под свои требования. Но, к сожалению, наши власти выжимают из автомобилистов последние соки, вот и здесь, чтобы просто поставить машину на учёт, если там что-то переделано в салоне, нужно внести изменения в конструкцию ТС, что стоит приличных денег (в зависимости от изменений, от четверти до половины стоимости автомобиля). Таким образом, машины с уже переделанным салоном сразу отпадали и надо было брать в «стоковом» варианте, чтобы не попасть на дополнительные расходы.
Второй момент, это эксплуатация авто уже после покупки и регистрации. Учитывая, что я планировал делать автодом, то мне нужен был пустой салон, если же там были пассажирские сиденья или перегородка, то это мешало и подлежало бы демонтажу. Но тут опять получается, что сие есть изменение в конструкцию. Да, конечно, на «Волге» я такие изменения не регистрировал и никому до них не было дела, но, во-первых, ни один инспектор толком и не знал, какие бывают «неотложки», во-вторых, тогда инспектора и не придирались к машинам, ибо не могли проверять их техническое состояние на дорогах. Сейчас иначе, во-первых, что такое «Буханка» и как её переделывают, все прекрасно знают, во-вторых, в последнее время именно за переделки конструкции стали нагибать особенно жёстко. Понятно, что все вопросы можно решить на месте, но постоянно откупаться от нападок серых меньших мне как-то не хотелось.
Так что было принято решение покупать тот вариант машины, который не потребует демонтажа элементов конструкции, а это либо 3962, либо уже грузовик вообще без пассажирских мест в салоне. В любой из этих комплектаций можно сделать что угодно, если только пассажиров не перевозить за спинами основного экипажа. Ну груз я так везу, а что прикрутил его к кузову, так закрепил, имею право. И ни одна сволочь не докопается, что это переделка.
А дальше уже смотреть, какой вариант из двух озвученных выше будет на рынке, вторичка ведь такая вещь - нужно мониторить и ждать, пока появится то, что тебя устраивает.
Вот, надеюсь, что я предельно чётко ответил на вопрос, почему выбрал «Буханку» и почему именно в этой модификации. Да, может и получилось многобукв, но просто очень часто от друзей и знакомых приходилось слышать недоумение по поводу такого выбора, при условии, что бюджет позволял взять того же «Патрика» или «Соболя», но, думается, что я исчерпывающе ответил, почему взял именно «Буханку».
Какой мотор лучше?
На УАЗы, в том числе и на «Буханки», ставили множество разнообразных силовых агрегатов (подробнее со списком можно ознакомится тут - https://www.drom.ru/catalog/uaz/buhanka/specs/engine_capacity/ ). Но основных варианта на рынке три - это моторы 417, 421 и 409. Рассмотрим плюсы и минусы каждого из них и сопоставим с озвученными выше задачами. Только предварительно скажу, что параметр расхода топлива я вообще не учитываю, ибо мне это не важно. Машина берётся не на каждый день, и мне совершенно безразлично, сколько будет потрачено на бензин, в любом случае это не критичные суммы и они не платятся сразу за все годы вперёд, а «размазаны маслом по бутерброду». Так что столь популярного нынче сравнения по «прожорливости» вы не увидите, а вот по остальным параметрам сравним представленные моторы детально.
УМЗ-417, это базовый мотор для УАЗа, его ставили на машины ещё советского выпуска. В основу данного мотора положен двигатель ЗМЗ-402, многим известный по автомобилям «Волга» с карбюраторной системой питания. Но при эксплуатации на тяжёлом внедорожнике есть своя специфика, благодаря чему хороший для «Волги» мотор стал не самым лучшим для УАЗа.
Из минусов, прежде всего, стоит отметить относительную слабость двигателя. И дело тут вовсе не в «лошадях» (по этому показателю форсированные варианты данного мотора вполне сопоставимы со своими старшими собратьями), а в крутящем моменте. Как сказал ещё Генри Форд - «лошадиные силы продают машины, а двигают их ньютон-метры». Так вот, крутящий момент у данного мотора заметно ниже, чем у остальных. При этом работать ему нужно на тяжёлом внедорожнике с полным приводом. В итоге, в реально сложных условиях возможностей двигателя «маловато будет».
Добавить сюда нужно ещё и один, вроде небольшой, но очень неприятный конструктивный недостаток - набивка на коленвалу, вместо сальника. Эта самая набивка является регулярной «головной болью», поскольку начинает протекать, и значительно. А её замена требует очень сложных работ, не каждый сделает это сам, да и нужен гараж с оборудованием, а если отдавать на сервис, то нужны приличные деньги.
А к плюсам данного мотора, пожалуй, можно отнести только цену и обилие различных вариантов машин с таким «сердцем». Если на мотор не обращать внимания, то на вторичке максимальный выбор «Буханок» именно с УМЗ-417. Ну, ещё надо упомянуть простоту капитального ремонта, что может быть плюсом для гаражных мастеров.
Но, учитывая сказанное выше и мои задачи, я от этого мотора отказался сразу, хотя был вариант взять «капсулу времени», авто в идеальном по кузову состоянии, гаражного хранения, с родным летним пробегом в 40к, но, увы, с мотором УМЗ-417. Как вы понимаете, эту машину я не купил.
УМЗ-421, этот мотор является самым объёмным в линейке УАЗа, «трёхлитровка» (а точнее, 2,9л), «сотка» (это потому, что диаметр поршня равен 100мм), вот его народные названия. Существует несколько модификация данного двигателя, но у всех есть одна особенность - огромный крутящий момент на низах. По своим характеристикам данный двигатель скорее напоминает дизель, нежели бензиновый мотор, что для внедорожника является очень важной положительной чертой. Добавим сюда простоту конструкции, особенно в карбюраторном варианте, и получим практически идеальный мотор для тяжёлого внедорожника.
Ещё к плюсам стоит добавить ресурс, который, официально, составляет 250к, но реально достигает значения в 350к - это максимальный показатель по данному параметру для всех двигателей, устанавливаемых с завода на машины УАЗ.
Есть у этого мотора и минусы, прежде всего, это его склонность к перегреву. Впрочем, минус этот не критичен, если включать голову при езде, да и есть уже технические способы с ним бороться. Единственное НО - при покупке на вторичном рынке есть шанс нарваться на перегретый мотор. Но тут уже лотерея, как и с покупкой любого автомобиля б/у, если брать не у знакомых.
Но, в целом, именно этот двигатель мне кажется наиболее подходящим именно для внедорожной эксплуатации.
ЗМЗ-409, это уже современный мотор с верхним расположением валов, его ставят на «Патрик» и он, конструктивно, является продолжением двигателя ЗМЗ-406, который хорошо знаком шофёрам по «Волгам» последних годов выпуска.
И тут опять, мотор, который очень хорош для легкового авто, является не лучшим решением для внедорожника. Да, это самый мощный двигатель в линейке УАЗа, но он намного более сложен технически за счёт верхнего расположения валов и у него намного больше рабочие обороты. Для «гражданской» машины техническая сложность не является особой проблемой, а высокие обороты скорее можно отнести в плюс, вкупе с хорошей мощностью. Но вот для внедорожника это минусы - сложная конструкция больше подвержена риску отказа и сложнее для ремонта «на коленках», а высокие обороты снижают низовую тягу, так необходимую для преодоления серьёзного бездорожья.
Да, чаще всего этот новый двигатель комплектуется на «Буханках» ещё и 5и ступенчатой КПП (тогда как все другие моторы идут с 4х ступкой), за счёт чего на трассе такая машина имеет крейсерскую скорость порядка 100км/ч (крейсерская скорость «Буханки» с двумя предыдущими моторами порядка 80км/ч), так что именно для перегонов этот мотор может быть предпочтительным. Но как только дело касается бездорожья, то тут у «сотки» нет конкурентов, и новомодный ЗМЗ-409 просто не в состоянии обеспечить требуемый момент на низах.
Добавить сюда стоит и относительно более низкий ресурс. Он составляет порядка 200к, что для нового автомобиля вполне нормально, но при покупке авто на вторичке очень уж высок риск получить капремонт силового агрегата в обозримом будущем.
Был у меня опыт эксплуатации ЗМЗ-406 на одной из «Волг», так вот, там, при пробеге 180к, был прогар ГБЦ, для мотора с нижним расположением валом, поломка пустяковая и исправляется буквально под открытым небом за пару часов. Но на моторе с верхним расположением валов требуется его полная разборка, что куда сложнее и требует определённых условий и оборудования (ту машину я, в итоге, так и продал, не ремонтируя).
И хотя для покупателей новых машин выбора и не остаётся, ибо сейчас все УАЗы с завода оснащаются только ЗМЗ-409, но на вторичном рынке выбор больше, так что я этот мотор не то, чтобы совсем отмёл из выбора, конечно, если, скажем, была бы машина с высокой крышей но с данным мотором, то можно пойти на компромисс, но в качестве основного варианта двигателя всё же рассматривал «сотку».
Таким образом, рассмотрев все варианты, я остановился на двигателе УМЗ-421, поскольку по характеристикам он лучше всего подходит для бездорожья, да и по ресурсу является лучшим вариантом.
Но этих моторов тоже есть три варианта - карбюраторный, инжекторный и дефорсированный под бензин Аи-80. По сути же, все эти двигатели имеют схожие характеристики, исключение только у дефорсированной версии, которая отличается меньшей мощностью, но момент практически одинаков (разница всего в 3 ньютон-метра), а это здесь главная характеристика. Таким образом, для себя решил, что тут уже буду смотреть на другие параметры автомобиля (состояние, цена), а какой из вариантов «сотки» мне достанется, не так уж и важно.
Но, справедливости ради приведу здесь плюсы и минусы карбюраторной и инжектороной версии, ведь споры на тему того, что лучше, идут уже очень долго, но, как мне кажется, что тут опять зависит от задач.
Карбюраторный мотор очень прост технически, в системе подачи топлива там ломаться нечему. Механических бензонасос, даже если вдруг мембрана прохудится, чинится подручными средствами, сам карб прост, как валенок, да, в экстренной ситуации, даже если его снять и просто капать бенз в коллектор, машина кое-как будет ползти. Так что простота и неприхотливость - вот основные плюсы карбюраторной версии.
К минусам же стоит отнести, прежде всего, сложности с настройкой. Скажем, в полевых условиях я могу настроить карб так, чтобы доехать куда надо, но вот до филигранности всё отрегулировать у меня не получится, думаю, что у большинства из вас тоже. А значит нужен мастер-карбюраторщик, и проблема в том, что в той же Москве таковых практически не осталось. Это не просто приехал на любой сервис и сказал «сделайте» - тут надо искать спеца, скорее всего, по знакомым, и гнать к нему машину, может быть, довольно далеко.
Что же до ходовых минусов карба, то их два - перегрев бензонасоса и боязнь сильных кренов. И если первое вполне решаемо, установкой либо системы охлаждения узла, либо дублированием на основе насоса низкого давления, то второе есть конструктивная особенность, преодолеть которую технически невозможно. Так что тем, кто планирует эксплуатировать УАЗ в горах, где могут быть значительные крены при преодолении бездорожья, лучше брать инжектор. У меня же такой задачи не стояло, так что для меня выбор был более свободным.
Что же касается инжекторного мотора, то тут очевидный плюс - простота эксплуатации. Настроить систему можно практически где угодно, да и настройка особо не требуется, там всё и так будет работать нормально. Нет никаких проблем с бензонасосом и кренами - пока система исправна, ей ничего не страшно. Но минус - это техническая сложность конструкции, а значит, потенциально более высокие риски отказа. И при отказе не всё можно сделать подручными средствами, могут понадобиться запчасти, которых много (всё про запас с собой не возьмёшь). Именно из-за этого многие любители бездорожья предпочитают простую карбюраторную версию. Впрочем, по личному опыту могу сказать, что ни на одной машине, тьфу-тьфу, ни разу у меня не возникало проблем с инжектором, которые привели бы к потере хода. Может мне так повезло, а может конструкция действительно надёжна, не смотря на свою сложность, не знаю, судить не берусь, просто констатирую факт.
Что же касается выбора именно инжекторного или карбюраторного варианта «сотки», то тут смотрите сами, я привёл основные плюсы и минусы, а решает каждый самостоятельно. Лично моё мнение, что принципиальной разницы между этими вариантами нет, с точки зрения эксплуатации, так что смотреть надо на другие параметры, ведь машина не новая, а карб или инжектор - это уж что попадётся.
Что в итоге купил?
Честно скажу, что рынок мониторил довольно долго, несколько недель, поскольку подходящих по параметрам машин очень мало. Но, в итоге, подвернулась мне «Буханка» 2007 года, с мотором УМЗ-4213 (инжектор), с крепкой рамой и грамотно окрашенным кузовом (краска не родная, но продавец показал все фото с процессом, делал он действительно для себя), по ПТС машина числилась «специальная», по СТС - «грузопассажирская», но по факту, там лавочки в салоне, т.е. пассажирским фургоном эту штуку никак не назвать, что мне и требовалось. Ну, в итоге поехал, посмотрел, да и купил.
В следующем посте коснусь вопроса первых впечатлений от автомобиля и особенностей оформления. Ну а в будущем буду тут периодически писать про переделки и эксплуатацию. Ну и на своём канале в «Ютуб» тоже расскажу про автомобиль.
Почему именно «Буханка» и какая модификация лучше?
Тут надо понимать, что любая вещь, любая техника, берётся под конкретные задачи. И к дорогой и сложной технике, такой, как автомобиль, это относится в особой степени. Так что для начала, надо определить круг задач, которые предстоит решать при помощи машины, а потом уже смотреть та конкретные варианты.
Собственно, с момента, как я пришёл к выводу, что надо иметь две машины, для города и для походов (подробнее как-нибудь напишу про это), стало очевидно, что прошлое универсальное решение в виде медицинской «Волги» исчерпало себя. Нет, машина была хорошая, я ей очень доволен, но это был именно универсальный автомобиль (подробнее про ту машину писал здесь - https://pivo-msu.livejournal.com/219361.html ). Когда же я купил для города иномарку с передним приводом, то необходимость в универсальной машине отпала, и нужно было думать именно над автомобилем для походов.
Под походами я тут понимаю, конечно, не пешие путешествия и не автотуризм в его современной интерпретации. На самом деле, тут целый комплекс задач, которые условно можно разделить на несколько вариантов. Основное, это заброска в дальние уголки страны, ну а кто бывал на северах, тот знает, что за границами дорог там есть только направления. По грейдеру для лесовозов надо ещё умудриться проехать, особенно в дожди, а других дорог до многих мест и не существует. Не говоря уже про классическое бездорожье, которое будет на финальном участке, скажем, при заброске байдарок на стапель. Отсюда и вариант применения - дальние поездки с умеренным и серьёзным бездорожьем на финальном отрезке.
Второе момент, это рыбалка, грибалка и т.д., так, чтобы проехать к не обжитому месту, и тут уже опять упор на проходимость. Ну и возможность не просто ночевать в машине (преимущество такого решения, по сравнению с устанавливаемой каждый раз палаткой, я оценил ещё при эксплуатации ГАЗ-310231), а иметь хоть минимум удобств. В идеале, конечно, хотелось бы сделать полноценный автодом, но на практике это получается как «воинствующий пацифист» - либо большой и высокий салон, либо хорошая проходимость, универсальных решений я не нашёл.
Проходимость, понятно, во главе угла, но при этом хотелось сделать хоть минимум, скажем, санузел, мини-душевую, где хоть на корточках можно было бы ополоснуться во время длительных путешествий, кухню, раковину, возможность быстро сделать навес перед машиной, ну и конечно, спальное место, где комфортно можно ночевать. Плюс, естественно, салон должен быть тёплым, как минимум, т.е. утеплён и оснащён автономным (на зависимым от двигателя) обогревом. Охлаждение же (независимый кондиционер) уже опционально, не так часто выбираюсь на юга, так что это не критично.
При этом перевозка пассажиров не предполагалась, водитель или водитель со штурманом, вот и весь экипаж. Если вдруг и надо будет кого-то ещё везти, то не часто, так что авто предполагалось использовать в двухместном варианте, что уже было опробовано на «Самоходном диване», где вместо задней части салона было спально-грузовое место.
Переделанный салон «Волги»
Ну и бюджет, да, мне удалось собрать некоторую сумму денег на реализацию давно задуманной идеи, но пойти и купить новый автомобиль всё равно возможности не было, так что смотрел на вторичный рынок при цене машины в 1/3 от стоимости новой.
В итоге, сформировалась необходимость присмотреться именно к полноприводным микроавтобусам или грузовым машинам с цельнометаллическим кузовом. Здесь есть несколько вариантов, из иномарок, наверное, это «Транспортер Т4» в полном приводе, конечно, хорош и старый «Спринтер», но там 2х4, а этого мало. Ещё у японцев есть несколько вариантов, например «Делика», но очень уж она мала по салону, там автодом не сделать. Из наших, это полноприводный «Соболь», ну и «Буханка», варианты на базе «Шишиги» не рассматривались за неимением грузовых прав.
Учитывая специфику эксплуатации и тот факт, что машина будет регулярно оказываться в отрыве от цивилизации и подвергаться там серьёзным нагрузкам на бездорожье, от иномарок отказался сразу. Там намного более сложное техническое устройство, а нужна машина, которую, если что, можно починить «на коленках» и хоть добраться до ближайшей цивилизации. Имея опыт эксплуатации и ремонта как наших, так и зарубежных автомобилей, я прекрасно понимал, что последние категорически не подходят на роль штурмовика.
Из наших же, фактически, оставалось два варианта. В пользу «Соболя» говорил комфорт и наличие на рынке множества вариантов с высокой крышей, что идеально подходило для создания на его базе автодома. Однако проходимость у этой машины никакая, хотя привод и полный, но это не полноценный джип. Плюс, эти машины часто используют для коммерческой эксплуатации, так что состояние там сами понимаете какое, и это при далеко не самой демократичной цене.
У «Буханки» безусловный плюс - это проходимость. Это один из лучших в мире внедорожников по данному показателю, имея аналогичную базу с «Козлом», поспорить с данным авто может только легендарный «Дефендер», но то уже совсем другая ценовая категория. Плюс крайняя простота конструкции и пригодность практически к любому ремонту в полевых условиях (всё же армейское прошлое «Буханки» накладывает отпечаток в этом плане). Из минусов, низкой комфорт водителя (как мне казалось до покупки), низкий салон (в полный рост не встать, как на «Соболе» с высокой крышей) и быстро ржавеющий кузов.
Из всех этих плюсов и минусов, я сразу отбросил комфорт, ибо, как известно, «человек такая скотина, что ко всему привыкает». Ну как-то ведь ездили на «Буханках» люди, и ничего. Более того, эти машины ценят и покупают в Европе, именно благодаря их проходимости, так что если уж европейским толерастам комфорта хватает, то русскому медведю и подавно.
А вот во главу угла опять встали два взаимоисключающих момента - проходимость и высокий салон. Тут я долго думал, ибо, с одной стороны, конечно, хотелось бы иметь нормальный дом, где не надо ходить согнутым, но с другой - что толку от этого дома, если он сильно дальше асфальта не уедет. В итоге, учитывая специфику эксплуатации, во главу угла решил ставить именно проходимость. Таким образом, и был сделан выбор в пользу «Буханки».
Кстати, есть у этого УАЗа и модификации с высокой крышей, при том заводские, не требующие регистрации изменений в конструкцию. Это, например, некоторые варианты медицинских машин, некоторые машины МВД и МЧС, ну и вахтовка типа «Кубанец». Но вот только найти такое авто в продаже довольно сложно. «Кубанцы», в силу возраста, уже все в довольно плачевном состоянии, машины «спецслужб» на открытый рынок не попадают, так что единственный доступный вариант - это медслужба. Но, увы, во-первых, и они на рынке гости не частые, во-вторых, практически всегда эти машины оснащены не самым лучшим двигателем (подробнее про варианты моторов поговорим чуть ниже), в-третьих, состояние там, подчас, плачевное, и в-четвёртых, цены завышают запредельно.
Учитывая всё это, для себя принял решение, что если вдруг появится на рынке хороший вариант с высокой крышей, то конечно возьму, но если будет нормальная машина в обычном исполнении, то остановлюсь на ней и не буду «ждать с моря погоды».
Кстати, что касается исполнения, надо сказать отдельно, ведь «Буханок» существует довольно много. Я остановил свой выбор на модификации 3962, это специальный или грузопассажирский автомобиль с откидными лавочками по бортам в салоне, но есть ещё микроавтобус 2206, есть грузовик с цельным кузовом 3741, есть грузопассажирский вариант с перегородкой в салоне 3909, да, всё это в народе принято относить к УАЗ 452, но на деле есть разница, и она существенная.
Честно скажу, что база у всех этих модификация одна и, лет 10 назад, я бы особо не задумывался над тем, какую машину брать, смотрел бы по состоянию, а салон в любом случае переделал бы под свои требования. Но, к сожалению, наши власти выжимают из автомобилистов последние соки, вот и здесь, чтобы просто поставить машину на учёт, если там что-то переделано в салоне, нужно внести изменения в конструкцию ТС, что стоит приличных денег (в зависимости от изменений, от четверти до половины стоимости автомобиля). Таким образом, машины с уже переделанным салоном сразу отпадали и надо было брать в «стоковом» варианте, чтобы не попасть на дополнительные расходы.
Второй момент, это эксплуатация авто уже после покупки и регистрации. Учитывая, что я планировал делать автодом, то мне нужен был пустой салон, если же там были пассажирские сиденья или перегородка, то это мешало и подлежало бы демонтажу. Но тут опять получается, что сие есть изменение в конструкцию. Да, конечно, на «Волге» я такие изменения не регистрировал и никому до них не было дела, но, во-первых, ни один инспектор толком и не знал, какие бывают «неотложки», во-вторых, тогда инспектора и не придирались к машинам, ибо не могли проверять их техническое состояние на дорогах. Сейчас иначе, во-первых, что такое «Буханка» и как её переделывают, все прекрасно знают, во-вторых, в последнее время именно за переделки конструкции стали нагибать особенно жёстко. Понятно, что все вопросы можно решить на месте, но постоянно откупаться от нападок серых меньших мне как-то не хотелось.
Так что было принято решение покупать тот вариант машины, который не потребует демонтажа элементов конструкции, а это либо 3962, либо уже грузовик вообще без пассажирских мест в салоне. В любой из этих комплектаций можно сделать что угодно, если только пассажиров не перевозить за спинами основного экипажа. Ну груз я так везу, а что прикрутил его к кузову, так закрепил, имею право. И ни одна сволочь не докопается, что это переделка.
А дальше уже смотреть, какой вариант из двух озвученных выше будет на рынке, вторичка ведь такая вещь - нужно мониторить и ждать, пока появится то, что тебя устраивает.
Вот, надеюсь, что я предельно чётко ответил на вопрос, почему выбрал «Буханку» и почему именно в этой модификации. Да, может и получилось многобукв, но просто очень часто от друзей и знакомых приходилось слышать недоумение по поводу такого выбора, при условии, что бюджет позволял взять того же «Патрика» или «Соболя», но, думается, что я исчерпывающе ответил, почему взял именно «Буханку».
Какой мотор лучше?
На УАЗы, в том числе и на «Буханки», ставили множество разнообразных силовых агрегатов (подробнее со списком можно ознакомится тут - https://www.drom.ru/catalog/uaz/buhanka/specs/engine_capacity/ ). Но основных варианта на рынке три - это моторы 417, 421 и 409. Рассмотрим плюсы и минусы каждого из них и сопоставим с озвученными выше задачами. Только предварительно скажу, что параметр расхода топлива я вообще не учитываю, ибо мне это не важно. Машина берётся не на каждый день, и мне совершенно безразлично, сколько будет потрачено на бензин, в любом случае это не критичные суммы и они не платятся сразу за все годы вперёд, а «размазаны маслом по бутерброду». Так что столь популярного нынче сравнения по «прожорливости» вы не увидите, а вот по остальным параметрам сравним представленные моторы детально.
УМЗ-417, это базовый мотор для УАЗа, его ставили на машины ещё советского выпуска. В основу данного мотора положен двигатель ЗМЗ-402, многим известный по автомобилям «Волга» с карбюраторной системой питания. Но при эксплуатации на тяжёлом внедорожнике есть своя специфика, благодаря чему хороший для «Волги» мотор стал не самым лучшим для УАЗа.
Из минусов, прежде всего, стоит отметить относительную слабость двигателя. И дело тут вовсе не в «лошадях» (по этому показателю форсированные варианты данного мотора вполне сопоставимы со своими старшими собратьями), а в крутящем моменте. Как сказал ещё Генри Форд - «лошадиные силы продают машины, а двигают их ньютон-метры». Так вот, крутящий момент у данного мотора заметно ниже, чем у остальных. При этом работать ему нужно на тяжёлом внедорожнике с полным приводом. В итоге, в реально сложных условиях возможностей двигателя «маловато будет».
Добавить сюда нужно ещё и один, вроде небольшой, но очень неприятный конструктивный недостаток - набивка на коленвалу, вместо сальника. Эта самая набивка является регулярной «головной болью», поскольку начинает протекать, и значительно. А её замена требует очень сложных работ, не каждый сделает это сам, да и нужен гараж с оборудованием, а если отдавать на сервис, то нужны приличные деньги.
А к плюсам данного мотора, пожалуй, можно отнести только цену и обилие различных вариантов машин с таким «сердцем». Если на мотор не обращать внимания, то на вторичке максимальный выбор «Буханок» именно с УМЗ-417. Ну, ещё надо упомянуть простоту капитального ремонта, что может быть плюсом для гаражных мастеров.
Но, учитывая сказанное выше и мои задачи, я от этого мотора отказался сразу, хотя был вариант взять «капсулу времени», авто в идеальном по кузову состоянии, гаражного хранения, с родным летним пробегом в 40к, но, увы, с мотором УМЗ-417. Как вы понимаете, эту машину я не купил.
УМЗ-421, этот мотор является самым объёмным в линейке УАЗа, «трёхлитровка» (а точнее, 2,9л), «сотка» (это потому, что диаметр поршня равен 100мм), вот его народные названия. Существует несколько модификация данного двигателя, но у всех есть одна особенность - огромный крутящий момент на низах. По своим характеристикам данный двигатель скорее напоминает дизель, нежели бензиновый мотор, что для внедорожника является очень важной положительной чертой. Добавим сюда простоту конструкции, особенно в карбюраторном варианте, и получим практически идеальный мотор для тяжёлого внедорожника.
Ещё к плюсам стоит добавить ресурс, который, официально, составляет 250к, но реально достигает значения в 350к - это максимальный показатель по данному параметру для всех двигателей, устанавливаемых с завода на машины УАЗ.
Есть у этого мотора и минусы, прежде всего, это его склонность к перегреву. Впрочем, минус этот не критичен, если включать голову при езде, да и есть уже технические способы с ним бороться. Единственное НО - при покупке на вторичном рынке есть шанс нарваться на перегретый мотор. Но тут уже лотерея, как и с покупкой любого автомобиля б/у, если брать не у знакомых.
Но, в целом, именно этот двигатель мне кажется наиболее подходящим именно для внедорожной эксплуатации.
ЗМЗ-409, это уже современный мотор с верхним расположением валов, его ставят на «Патрик» и он, конструктивно, является продолжением двигателя ЗМЗ-406, который хорошо знаком шофёрам по «Волгам» последних годов выпуска.
И тут опять, мотор, который очень хорош для легкового авто, является не лучшим решением для внедорожника. Да, это самый мощный двигатель в линейке УАЗа, но он намного более сложен технически за счёт верхнего расположения валов и у него намного больше рабочие обороты. Для «гражданской» машины техническая сложность не является особой проблемой, а высокие обороты скорее можно отнести в плюс, вкупе с хорошей мощностью. Но вот для внедорожника это минусы - сложная конструкция больше подвержена риску отказа и сложнее для ремонта «на коленках», а высокие обороты снижают низовую тягу, так необходимую для преодоления серьёзного бездорожья.
Да, чаще всего этот новый двигатель комплектуется на «Буханках» ещё и 5и ступенчатой КПП (тогда как все другие моторы идут с 4х ступкой), за счёт чего на трассе такая машина имеет крейсерскую скорость порядка 100км/ч (крейсерская скорость «Буханки» с двумя предыдущими моторами порядка 80км/ч), так что именно для перегонов этот мотор может быть предпочтительным. Но как только дело касается бездорожья, то тут у «сотки» нет конкурентов, и новомодный ЗМЗ-409 просто не в состоянии обеспечить требуемый момент на низах.
Добавить сюда стоит и относительно более низкий ресурс. Он составляет порядка 200к, что для нового автомобиля вполне нормально, но при покупке авто на вторичке очень уж высок риск получить капремонт силового агрегата в обозримом будущем.
Был у меня опыт эксплуатации ЗМЗ-406 на одной из «Волг», так вот, там, при пробеге 180к, был прогар ГБЦ, для мотора с нижним расположением валом, поломка пустяковая и исправляется буквально под открытым небом за пару часов. Но на моторе с верхним расположением валов требуется его полная разборка, что куда сложнее и требует определённых условий и оборудования (ту машину я, в итоге, так и продал, не ремонтируя).
И хотя для покупателей новых машин выбора и не остаётся, ибо сейчас все УАЗы с завода оснащаются только ЗМЗ-409, но на вторичном рынке выбор больше, так что я этот мотор не то, чтобы совсем отмёл из выбора, конечно, если, скажем, была бы машина с высокой крышей но с данным мотором, то можно пойти на компромисс, но в качестве основного варианта двигателя всё же рассматривал «сотку».
Таким образом, рассмотрев все варианты, я остановился на двигателе УМЗ-421, поскольку по характеристикам он лучше всего подходит для бездорожья, да и по ресурсу является лучшим вариантом.
Но этих моторов тоже есть три варианта - карбюраторный, инжекторный и дефорсированный под бензин Аи-80. По сути же, все эти двигатели имеют схожие характеристики, исключение только у дефорсированной версии, которая отличается меньшей мощностью, но момент практически одинаков (разница всего в 3 ньютон-метра), а это здесь главная характеристика. Таким образом, для себя решил, что тут уже буду смотреть на другие параметры автомобиля (состояние, цена), а какой из вариантов «сотки» мне достанется, не так уж и важно.
Но, справедливости ради приведу здесь плюсы и минусы карбюраторной и инжектороной версии, ведь споры на тему того, что лучше, идут уже очень долго, но, как мне кажется, что тут опять зависит от задач.
Карбюраторный мотор очень прост технически, в системе подачи топлива там ломаться нечему. Механических бензонасос, даже если вдруг мембрана прохудится, чинится подручными средствами, сам карб прост, как валенок, да, в экстренной ситуации, даже если его снять и просто капать бенз в коллектор, машина кое-как будет ползти. Так что простота и неприхотливость - вот основные плюсы карбюраторной версии.
К минусам же стоит отнести, прежде всего, сложности с настройкой. Скажем, в полевых условиях я могу настроить карб так, чтобы доехать куда надо, но вот до филигранности всё отрегулировать у меня не получится, думаю, что у большинства из вас тоже. А значит нужен мастер-карбюраторщик, и проблема в том, что в той же Москве таковых практически не осталось. Это не просто приехал на любой сервис и сказал «сделайте» - тут надо искать спеца, скорее всего, по знакомым, и гнать к нему машину, может быть, довольно далеко.
Что же до ходовых минусов карба, то их два - перегрев бензонасоса и боязнь сильных кренов. И если первое вполне решаемо, установкой либо системы охлаждения узла, либо дублированием на основе насоса низкого давления, то второе есть конструктивная особенность, преодолеть которую технически невозможно. Так что тем, кто планирует эксплуатировать УАЗ в горах, где могут быть значительные крены при преодолении бездорожья, лучше брать инжектор. У меня же такой задачи не стояло, так что для меня выбор был более свободным.
Что же касается инжекторного мотора, то тут очевидный плюс - простота эксплуатации. Настроить систему можно практически где угодно, да и настройка особо не требуется, там всё и так будет работать нормально. Нет никаких проблем с бензонасосом и кренами - пока система исправна, ей ничего не страшно. Но минус - это техническая сложность конструкции, а значит, потенциально более высокие риски отказа. И при отказе не всё можно сделать подручными средствами, могут понадобиться запчасти, которых много (всё про запас с собой не возьмёшь). Именно из-за этого многие любители бездорожья предпочитают простую карбюраторную версию. Впрочем, по личному опыту могу сказать, что ни на одной машине, тьфу-тьфу, ни разу у меня не возникало проблем с инжектором, которые привели бы к потере хода. Может мне так повезло, а может конструкция действительно надёжна, не смотря на свою сложность, не знаю, судить не берусь, просто констатирую факт.
Что же касается выбора именно инжекторного или карбюраторного варианта «сотки», то тут смотрите сами, я привёл основные плюсы и минусы, а решает каждый самостоятельно. Лично моё мнение, что принципиальной разницы между этими вариантами нет, с точки зрения эксплуатации, так что смотреть надо на другие параметры, ведь машина не новая, а карб или инжектор - это уж что попадётся.
Что в итоге купил?
Честно скажу, что рынок мониторил довольно долго, несколько недель, поскольку подходящих по параметрам машин очень мало. Но, в итоге, подвернулась мне «Буханка» 2007 года, с мотором УМЗ-4213 (инжектор), с крепкой рамой и грамотно окрашенным кузовом (краска не родная, но продавец показал все фото с процессом, делал он действительно для себя), по ПТС машина числилась «специальная», по СТС - «грузопассажирская», но по факту, там лавочки в салоне, т.е. пассажирским фургоном эту штуку никак не назвать, что мне и требовалось. Ну, в итоге поехал, посмотрел, да и купил.
В следующем посте коснусь вопроса первых впечатлений от автомобиля и особенностей оформления. Ну а в будущем буду тут периодически писать про переделки и эксплуатацию. Ну и на своём канале в «Ютуб» тоже расскажу про автомобиль.