Совпадение?
О катастрофе Boeing 737 под Ростовом сказано уже много, но мне хотелось бы поговорить не про саму эту катастрофу, а про то, что она, фактически, один в один повторяет трагедию 2013 года под Казанью.
На самом деле, в этих двух катастрофах действительно очень много общего, начиная от типа ВС и заканчивая моментом крушения (уход на второй круг). Пожалуй, если не брать в расчёт географическую составляющею, то между этими двумя катастрофами тяжело найти какие-либо значительные различия. Судите сами:
Экипаж, оценив положение самолета… как «непосадочное», доложил об этом диспетчеру и начал уход на второй круг. Двигатели вышли на расчетный режим, который сохранялся практически до катастрофы. Экипаж убрал закрылки… в положение 15°. Под действием кабрирующего момента… лайнер перешел в набор высоты…. Приборная скорость начала уменьшаться, стабилизатор… стал перекладываться на пикирование. Экипаж убрал шасси самолёта.
После уменьшения скорости с 278 км/ч до 231 км/ч при угле тангажа 25° экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по уменьшению угла тангажа, которые привели к прекращению набора высоты, началу снижения самолета и росту приборной скорости.
Минимальное зарегистрированное значение приборной скорости составило 217 км/ч, максимальная высота 700 м над уровнем ВПП (согласно схеме захода, при уходе на второй круг должна быть занята высота круга 500 м). Максимальные углы атаки в процессе полета не превышали эксплуатационных ограничений.
Самолёт начал вертикальное снижение с высоты 700 метров. Значительных отклонений штурвала на кабрирование не последовало, вертикальная перегрузка перешла к отрицательным значениям. Между ВПП № 11/29 и магистральной РД (около 1850 метров после пролёта торца ВПП) рейс вертикально врезался в землю и полностью разрушился. Самолёт столкнулся с землей с большой скоростью (более 450 км/ч) и большим отрицательным углом тангажа (около 75°). С момента начала ухода на второй круг до конца записи бортовых самописцев прошло 45 секунд, падение заняло около 20 секунд (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%84%D0%B0_Boeing_737_%D0%B2_%D0%9A%D0%B0%D0%B7%D0%B0%D0%BD%D0%B8 ). И это описание не Ростовской трагедии, и именно казанской катастрофы!
И не смотря на очевидную схожесть двух катастроф, официальные СМИ не спешат их созваниваться, хотя в блогосфере это "совпадение" подметили даже люди, далёкие от авиации. Но об этом я ещё скажу, а пока попробуем выявить факты, которые были общими для этих катастроф:
1. Катастрофы произошли в момент ухода на второй круг по схожему сценарию, набор высоты эшелона ухода и сваливание оттуда.
2. Оба борта были загружены на половину или меньше и изрядно израсходовали топливо, т.е. самолёты были лёгкими
3. Плохие погодные условия в месте посадки, не критичные, как о том писали СМИ сразу после трагедии, вполне себе рабочие, но сложные.
4. Обе катастрофы произошли в тёмное время суток, т.е. пилоты полагались больше на приборы, чем на визуальные ориентиры.
5. Катастрофы произошли с однотипными лайнерами семейства 737. Да, между 500й и 800й сериями отличия есть, но это как отличия между ВАЗ 2105 и 2107, они, конечно, есть, но с точки зрения основных характеристик и конструктивных недостатков это одинаковые машины.
Таким образом, мы имеем полное совпадение условий и полностью идентичные сценарии развития событий. Может ли это быть совпадением?
В этой связи мне вспоминаются две истории из авиационного прошлого:
В своё время с ТУ-104 происходили очень странные катастрофы, самолёт, при нормальном полёте и без каких-либо неполадок, падал с эшелона. Вернее, его резко подбрасывало выше допустимого потолка, откуда происходило сваливаете. Это было названо "эффектом подхвата". Причина была в конструктивном дефекте систем управления, но выявить это на земле не удавалось, и только ценой собственной жизни и жизни пжиров, КВС Гарольд Кузнецов смог подтолкнуть конструкторов к обнаружению причины, в падении передавая на землю детальную информацию о поведении самолёта.
Второй случай - плохо закрывающееся грузовая дверь на одной из моделей de Havilland (номер модели на память не вспомню). Тогда катастрофы происходили потому, что при погрузке багажа можно было не до конца закрыть дверь, и при наборе высоты, под действием перепада давления, эту дверь вырывало, со всеми вытекающими последствиями. И обнаружить причину удалось, по большому счёту, чисто случайно.
Это я всё к тому вспомнил, что от конструктивных недостатков, способных привести к катастрофе, никто не застрахован. При этом, когда речь идёт о недостатках, проявляющихся в штатных ситуациях, то они довольно быстро дают о себе знать. В рассмотренных выше случаях это был режим нормального полёта и погрузка багажа, т.е. штатные ситуации, которые происходят с самолётом регулярно.
Возвращаясь же к катастрофам под Казанью и Ростовом, то если предположить, что причиной является определённый недостаток конструкции лайнера, то ситуация, при которой это появляется, возникает весьма редко.
Сам по себе уход на второй круг - дело относительно не частое (хотя и не редкость, конечно), но что бы при этом борт был полупустым (а ведь авиакомпании стремятся к максимальной загрузке пассажирами), с малым количеством топлива в баках (опять-таки, авиакомпании стремятся максимально заправляться там, где топливо дешевле), ночью и при ветре - это уже довольно существенный ряд совпадений. Плюс, даже при стечении всех условий это означает, что дефект, если он есть, может привести к развитию аварийной ситуации, а может и обойтись (возвращаясь к эффекту подхвата, он ведь тоже далеко не всегда возникал).
Иными словами, если основная причина катастрофы в каком-то конструкционном дефекте, то возникать такая ситуация будет очень редко, а смоделировать её на земле не представляется возможным. Конечно, две катастрофы по одному сценарию - это ещё не повод утверждать о наличии конструктивного дефекта самолёта. Но это повод задуматься в данном направлении и искать истинную причину. Тем более, что подобных кадастров в истории Boeing 737 было больше двух…
Беглый анализ открытой информации выдаёт ещё минимум две схожие катастрофы - это рейс N9031U в 1972 году и рейс B-1870 в 1986 (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%BF%D0%B8%D1%81%D0%BE%D0%BA_%D0%BF%D0%BE%D1%82%D0%B5%D1%80%D1%8F%D0%BD%D0%BD%D1%8B%D1%85_Boeing_737 ). И если по катастрофе 1986 года подробных данных я не нашёл, то по 1972 году они есть и в значительной степени совпадают с катастрофами под Казанью и Ростовом - https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%84%D0%B0_Boeing_737_%D0%B2_%D0%A7%D0%B8%D0%BA%D0%B0%D0%B3%D0%BE
Скажете, что современные методы компьютерного моделирования способны ответить на любые вопросы? На самом деле, это ошибочное мнение. Ни одна математическая модель не в состоянии учесть всех факторов. Могу привести ряд примеров из мира автоспорта: Была несколько лет одна команда в Ф-1, конструктор которой попытался создать машину полностью на компьютере, без реальных испытаний, полагаясь только на компьютерное моделирование. Проект потерпел полное фиаско. Аналогично и с обновлениями, которые готовят команды в условиях ограничения на тесты - пускай в это вкладываются огромные суммы денег, но, подчас, обновлённый компонент выдаёт результат хуже, чем старый. И такое сплошь и рядом. Так что полагаться только на компьютерное моделирование и по его результатам утверждать, что всё в порядке, просто невозможно.
Ну а натуральный эксперимент провести нельзя по целому ряду причин. Во-первых, это ОЧЕНЬ большой риск, поскольку вывести лайнер из сваливания вообще очень сложно даже опытному лётчику-испытателю, а если при этом высота составляет всего полкилометра, то это вообще невозможно. Во-вторых, подобные испытания привлекут к себе внимание, а это очень невыгодно и компании «Боинг», и авиакомпаниям.
И здесь мы сталкиваемся с ещё одним важным моментом - заинтересованностью тех или иных лиц. Понятно, что любую катастрофу всегда легко списать на погоду (был бы хоть малейший повод) и действия экипажа (покойники себя уже не смогут защитить). Таким образом поступают очень честно, из недавнего, пожалуй, самый очевидный пример - катастрофа «Локо». Так что механизм есть, вопрос в оправданности его применения.
Так вот, я практически уверен, что инженеры «Боинга» уже сопоставляют катастрофы в Казани и Ростове и «пол лупой» рассматривают схожие моменты. Но придавать огласке их действия никто не будет. Дело в том, что Boeing 737 - это едва ли не самый массовый лайнер в современной ГА, его используют многие авиакомпании по всему миру, и даже подозрение на то, что в его конструкции есть дефект, способный привести к катастрофе, повлечёт за собой огромные убытки для авиакомпаний и концерна «Боинг».
Так что официально, вероятно, катастрофу спишут на погодные условия и пилотов, но что там произошло реально, будет ещё долго рассматриваться «под лупой» инженерами.
Да, я ни в коем случаи не утверждаю, что в конструкции самолёта есть дефект и что он стал причиной катастрофы, я просто размышляю о том, что подобная версия может иметь место быть, именно как версия, не более. Но учитывая то, что катастрофы действительно очень похожи, думаю, что причину как раз логично искать именно в совокупности общих факторов для этих происшествий.
На самом деле, в этих двух катастрофах действительно очень много общего, начиная от типа ВС и заканчивая моментом крушения (уход на второй круг). Пожалуй, если не брать в расчёт географическую составляющею, то между этими двумя катастрофами тяжело найти какие-либо значительные различия. Судите сами:
Экипаж, оценив положение самолета… как «непосадочное», доложил об этом диспетчеру и начал уход на второй круг. Двигатели вышли на расчетный режим, который сохранялся практически до катастрофы. Экипаж убрал закрылки… в положение 15°. Под действием кабрирующего момента… лайнер перешел в набор высоты…. Приборная скорость начала уменьшаться, стабилизатор… стал перекладываться на пикирование. Экипаж убрал шасси самолёта.
После уменьшения скорости с 278 км/ч до 231 км/ч при угле тангажа 25° экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по уменьшению угла тангажа, которые привели к прекращению набора высоты, началу снижения самолета и росту приборной скорости.
Минимальное зарегистрированное значение приборной скорости составило 217 км/ч, максимальная высота 700 м над уровнем ВПП (согласно схеме захода, при уходе на второй круг должна быть занята высота круга 500 м). Максимальные углы атаки в процессе полета не превышали эксплуатационных ограничений.
Самолёт начал вертикальное снижение с высоты 700 метров. Значительных отклонений штурвала на кабрирование не последовало, вертикальная перегрузка перешла к отрицательным значениям. Между ВПП № 11/29 и магистральной РД (около 1850 метров после пролёта торца ВПП) рейс вертикально врезался в землю и полностью разрушился. Самолёт столкнулся с землей с большой скоростью (более 450 км/ч) и большим отрицательным углом тангажа (около 75°). С момента начала ухода на второй круг до конца записи бортовых самописцев прошло 45 секунд, падение заняло около 20 секунд (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%84%D0%B0_Boeing_737_%D0%B2_%D0%9A%D0%B0%D0%B7%D0%B0%D0%BD%D0%B8 ). И это описание не Ростовской трагедии, и именно казанской катастрофы!
И не смотря на очевидную схожесть двух катастроф, официальные СМИ не спешат их созваниваться, хотя в блогосфере это "совпадение" подметили даже люди, далёкие от авиации. Но об этом я ещё скажу, а пока попробуем выявить факты, которые были общими для этих катастроф:
1. Катастрофы произошли в момент ухода на второй круг по схожему сценарию, набор высоты эшелона ухода и сваливание оттуда.
2. Оба борта были загружены на половину или меньше и изрядно израсходовали топливо, т.е. самолёты были лёгкими
3. Плохие погодные условия в месте посадки, не критичные, как о том писали СМИ сразу после трагедии, вполне себе рабочие, но сложные.
4. Обе катастрофы произошли в тёмное время суток, т.е. пилоты полагались больше на приборы, чем на визуальные ориентиры.
5. Катастрофы произошли с однотипными лайнерами семейства 737. Да, между 500й и 800й сериями отличия есть, но это как отличия между ВАЗ 2105 и 2107, они, конечно, есть, но с точки зрения основных характеристик и конструктивных недостатков это одинаковые машины.
Таким образом, мы имеем полное совпадение условий и полностью идентичные сценарии развития событий. Может ли это быть совпадением?
В этой связи мне вспоминаются две истории из авиационного прошлого:
В своё время с ТУ-104 происходили очень странные катастрофы, самолёт, при нормальном полёте и без каких-либо неполадок, падал с эшелона. Вернее, его резко подбрасывало выше допустимого потолка, откуда происходило сваливаете. Это было названо "эффектом подхвата". Причина была в конструктивном дефекте систем управления, но выявить это на земле не удавалось, и только ценой собственной жизни и жизни пжиров, КВС Гарольд Кузнецов смог подтолкнуть конструкторов к обнаружению причины, в падении передавая на землю детальную информацию о поведении самолёта.
Второй случай - плохо закрывающееся грузовая дверь на одной из моделей de Havilland (номер модели на память не вспомню). Тогда катастрофы происходили потому, что при погрузке багажа можно было не до конца закрыть дверь, и при наборе высоты, под действием перепада давления, эту дверь вырывало, со всеми вытекающими последствиями. И обнаружить причину удалось, по большому счёту, чисто случайно.
Это я всё к тому вспомнил, что от конструктивных недостатков, способных привести к катастрофе, никто не застрахован. При этом, когда речь идёт о недостатках, проявляющихся в штатных ситуациях, то они довольно быстро дают о себе знать. В рассмотренных выше случаях это был режим нормального полёта и погрузка багажа, т.е. штатные ситуации, которые происходят с самолётом регулярно.
Возвращаясь же к катастрофам под Казанью и Ростовом, то если предположить, что причиной является определённый недостаток конструкции лайнера, то ситуация, при которой это появляется, возникает весьма редко.
Сам по себе уход на второй круг - дело относительно не частое (хотя и не редкость, конечно), но что бы при этом борт был полупустым (а ведь авиакомпании стремятся к максимальной загрузке пассажирами), с малым количеством топлива в баках (опять-таки, авиакомпании стремятся максимально заправляться там, где топливо дешевле), ночью и при ветре - это уже довольно существенный ряд совпадений. Плюс, даже при стечении всех условий это означает, что дефект, если он есть, может привести к развитию аварийной ситуации, а может и обойтись (возвращаясь к эффекту подхвата, он ведь тоже далеко не всегда возникал).
Иными словами, если основная причина катастрофы в каком-то конструкционном дефекте, то возникать такая ситуация будет очень редко, а смоделировать её на земле не представляется возможным. Конечно, две катастрофы по одному сценарию - это ещё не повод утверждать о наличии конструктивного дефекта самолёта. Но это повод задуматься в данном направлении и искать истинную причину. Тем более, что подобных кадастров в истории Boeing 737 было больше двух…
Беглый анализ открытой информации выдаёт ещё минимум две схожие катастрофы - это рейс N9031U в 1972 году и рейс B-1870 в 1986 (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%BF%D0%B8%D1%81%D0%BE%D0%BA_%D0%BF%D0%BE%D1%82%D0%B5%D1%80%D1%8F%D0%BD%D0%BD%D1%8B%D1%85_Boeing_737 ). И если по катастрофе 1986 года подробных данных я не нашёл, то по 1972 году они есть и в значительной степени совпадают с катастрофами под Казанью и Ростовом - https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%84%D0%B0_Boeing_737_%D0%B2_%D0%A7%D0%B8%D0%BA%D0%B0%D0%B3%D0%BE
Скажете, что современные методы компьютерного моделирования способны ответить на любые вопросы? На самом деле, это ошибочное мнение. Ни одна математическая модель не в состоянии учесть всех факторов. Могу привести ряд примеров из мира автоспорта: Была несколько лет одна команда в Ф-1, конструктор которой попытался создать машину полностью на компьютере, без реальных испытаний, полагаясь только на компьютерное моделирование. Проект потерпел полное фиаско. Аналогично и с обновлениями, которые готовят команды в условиях ограничения на тесты - пускай в это вкладываются огромные суммы денег, но, подчас, обновлённый компонент выдаёт результат хуже, чем старый. И такое сплошь и рядом. Так что полагаться только на компьютерное моделирование и по его результатам утверждать, что всё в порядке, просто невозможно.
Ну а натуральный эксперимент провести нельзя по целому ряду причин. Во-первых, это ОЧЕНЬ большой риск, поскольку вывести лайнер из сваливания вообще очень сложно даже опытному лётчику-испытателю, а если при этом высота составляет всего полкилометра, то это вообще невозможно. Во-вторых, подобные испытания привлекут к себе внимание, а это очень невыгодно и компании «Боинг», и авиакомпаниям.
И здесь мы сталкиваемся с ещё одним важным моментом - заинтересованностью тех или иных лиц. Понятно, что любую катастрофу всегда легко списать на погоду (был бы хоть малейший повод) и действия экипажа (покойники себя уже не смогут защитить). Таким образом поступают очень честно, из недавнего, пожалуй, самый очевидный пример - катастрофа «Локо». Так что механизм есть, вопрос в оправданности его применения.
Так вот, я практически уверен, что инженеры «Боинга» уже сопоставляют катастрофы в Казани и Ростове и «пол лупой» рассматривают схожие моменты. Но придавать огласке их действия никто не будет. Дело в том, что Boeing 737 - это едва ли не самый массовый лайнер в современной ГА, его используют многие авиакомпании по всему миру, и даже подозрение на то, что в его конструкции есть дефект, способный привести к катастрофе, повлечёт за собой огромные убытки для авиакомпаний и концерна «Боинг».
Так что официально, вероятно, катастрофу спишут на погодные условия и пилотов, но что там произошло реально, будет ещё долго рассматриваться «под лупой» инженерами.
Да, я ни в коем случаи не утверждаю, что в конструкции самолёта есть дефект и что он стал причиной катастрофы, я просто размышляю о том, что подобная версия может иметь место быть, именно как версия, не более. Но учитывая то, что катастрофы действительно очень похожи, думаю, что причину как раз логично искать именно в совокупности общих факторов для этих происшествий.