Ночные автобусы: Как их сделать более эффективными?
В этом году Петербургский филиал фонда «Городские проекты» стал активно заниматься транспортной системой нашего города. Лекции, опросы, посты с мировыми фактами и многое другое становятся всё более актуальными, а подписчики всё больше интересуются развитием общественного транспорта. «Городские проекты» пытаются создать запрос на качественный общественный транспорт: с хорошими скоростями, удобным тарифным меню и комфортными условиями. Сейчас команда петербургского филиала фонда продумывает сразу несколько концепций по улучшению общественного транспорта, и уже кое-что сделано.
Фото: fotobus.msk.ru
Начали они, пожалуй, как может показаться обывателю, не с самого важного, но зато с довольно простого к воплощению - оптимизации ночных маршрутов. Не секрет, что их трассы давно являются предметом споров и обсуждений, а размер итоговой себестоимости поездки не выдерживает никакой критики. Некоторые даже и вовсе придерживаются идеи об их закрытии. Но у «Городских проектов» позиция совершенно иная: ночные маршруты надо не только сохранить, но и разумно оптимизировать. Можно ли сделать ночные маршруты лучше с помощью уменьшения количества подвижного состава? И что позволит снизить себестоимость поездки на них? Об этом мы поговорили с координатором проекта концепции по оптимизации ночных автобусных маршрутов - Арсением Афиногеновым.
Арсений, ну начнём с того, почему ваша организация считает, что ночные маршруты надо сохранить?
Санкт-Петербург является одним из крупнейших европейских городов с бурной ночной жизнью. В принципе петербуржцы являются «совами», если посмотреть на количество различных заведений, открытых в тёмное время суток. Это не только ночные клубы, бары и кафе. Множество магазинов тоже работают круглосуточно, и я знаю всё больше людей, которые ночью работают даже в офисе. Но большинству из них сейчас приходится либо заказывать такси, либо дожидаться открытия метро, либо вовсе отказываться от ночной жизни и ехать домой на последних поездах метро или автобусах. Поэтому потенциально запрос существует, надо лишь его правильно реализовать.
За счёт чего вы планируете сократить расходы на этих маршрутах?
Сейчас маршруты ходят по неоптимальным трассам, порой петляя по закоулкам ради идеи следования вдоль линии метро. Особенно хорошо это видно на примере ночных автобусов вдоль «фиолетовой» линии. Маршрут разворачивается на 180 градусов, доезжая до площади Восстания, а затем возвращается к станции метро «Лиговский проспект», чтобы дальше попасть к «Звенигородской». Если спрямить его по Невскому проспекту, то пробег уменьшится, а, значит, и нарядов тоже станет меньше.
"Пассажиру не столь важно, у автобуса интервал 30 минут или 35. Ему важно знать, где посмотреть, когда и куда придёт нужный ему автобус, и знать, что когда он дойдёт до остановки, этот автобус придёт в обозначенное время".
Второй момент - это интервалы. Предполагаю, что ради строгого следования интервалу 30 минут приходится выпускать дополнительные наряды. Сейчас, по информации Комитета по транспорту, используется 43 наряда для ночных маршрутов. Мы насчитали 34-35 нарядов для альтернативной концепции. Там мы отказались от строгого интервала в 30 минут, немного увеличивая его (примерно до 35 минут), чтобы полностью использовать меньшее число нарядов.
В нашей концепции мы не ограничились изменением маршрутов и рисованием по карте. Мы хотели предложить комплексную концепцию, и отдельный блок посвящён улучшению оповещения о ночных маршрутах. Это должен быть отдельный сайт, где пользователь может посмотреть, когда приедет нужный ему маршрут, и где находится ближайшая остановка, это могут быть стикеры на остановках, где, пусть и по требованию, останавливаются ночные маршруты. Это могут быть и партнёрские программы с ночными заведениями, которые теряют от того, что людям приходится уезжать домой раньше.
Т.е. вы предложили слегка увеличить интервал движения? Уверены, что это хорошая идея?
Это не страшно. Пассажиру не столь важно, у автобуса интервал 30 минут или 35. Ему важно знать, где посмотреть, когда и куда придёт нужный ему автобус, и знать, что когда он дойдёт до остановки, этот автобус придёт в обозначенное время, плюс-минус две-три минуты. А посидеть в кафе лишние 10 минут или 15 уже роли не сыграет. Но нельзя делать интервалы часовыми, т.к. сидеть лишние 10 или 40 минут уже есть разница.
У вас есть два варианта: умеренный и радикальный. В чём их отличия?
Умеренный предполагает некоторые изменения текущих маршрутов: спрямить, подвести больше линий к «Спортивной» и «Адмиралтейской». То есть сделать такой косметический "ремонт". Создавая этот проект, мы рассчитываем именно на то, чтобы эти изменения были приняты Комитетом уже в этом году. Это тактика. Для этого не нужно ничего сильно прорабатывать, эти изменения в большинстве случаев довольно очевидны.
Пример умеренного варианта
"Мы не воспринимаем нашу альтернативную концепцию как догму. Там есть спорные моменты, и мы сами о них знаем. Но цель была - показать, как можно по-другому".
В альтернативной концепции мы вообще отказываемся от нынешних ночных маршрутов и тем самым отказываемся от путаницы, когда автобус то пересекает Неву, то её не пересекает, что вносит ещё большие разброд и шатание в головы возможных пассажиров. Запускаем прямые маршруты по понятным трассам, делая «петли» на окраинах, получая тем самым больший охват без задействования дополнительных автобусов. Таким образом, основная идея альтернативной концепции - это привязка всех конечных остановок к работе ночного метро, с разъездами по всему городу от «Адмиралтейской» и «Спортивной».
Мы, кстати, везде подчёркиваем, что мы не воспринимаем нашу альтернативную концепцию как догму. Там есть спорные моменты, и мы сами о них знаем. Но цель была - показать, как можно по-другому, и что разные варианты имеют право на существование.
Как решить проблему диспетчерских и комнат питания и отдыха для водителей, если в радикальном варианте все автобусы идут не через них?
Здесь мы предложили очень экстравагантный и креативный вариант, по которому возникло наибольшее количество вопросов. Идея заключается в том, что как у «Адмиралтейской», так и у «Спортивной», мы уверены, найдутся ночные заведения, с которыми можно заключить безвозмездный договор на организацию отдыха водителей, включая питание. Автобусы ставить там же. Например, для «Адмиралтейской» хорошей площадкой видится Невский проспект от Адмиралтейского проспекта до Большой Морской улицы. Там поместится достаточное количество автобусов. Кафешкам это тоже будет выгодно, т.к. такие ночные конечные станции автобусов рядом с ними будут являться сильными генераторами потока, так что кто-то поблизости наверняка согласится.
Мы понимаем, что это кардинально новый подход к решению данного вопроса, но и сам по себе вопрос ночных маршрутов очень нестандартный по целому ряду причин, к которым в Петербурге добавляется хитрая географическая черта, когда город буквально разрезается на три части летом в ночное время. А для нестандартных проблем порой нужны нестандартные решения.
Верите ли вы, что ваша концепция будет одобрена, или хотя бы даст какой-нибудь толчок по работе над ними в Комитете по транспорту?
Я очень надеюсь, что в этом году маршруты будут скорректированы по умеренному варианту, т.к. для этого не нужно ничего сильно изучать, и эффект будет моментальный.
Что касается нашей новой схемы, то это задел для обсуждения на будущее. Надо внимательно обследовать все вопросы трассировок ещё раз, подумать: может, какие-то ещё потребности не охвачены, а какие-то - наоборот, удовлетворены даже больше, чем нужно. Для этого нужно время, и, надеюсь, что мы увидим новую систему ночного транспорта, причём не только в плане трассировок, но и (что, наверное, даже более важно) в плане оповещения жителей о том, что ночной транспорт существует в принципе.
© 2016 | беседовал Владислав Булгаков
Фото: fotobus.msk.ru
Начали они, пожалуй, как может показаться обывателю, не с самого важного, но зато с довольно простого к воплощению - оптимизации ночных маршрутов. Не секрет, что их трассы давно являются предметом споров и обсуждений, а размер итоговой себестоимости поездки не выдерживает никакой критики. Некоторые даже и вовсе придерживаются идеи об их закрытии. Но у «Городских проектов» позиция совершенно иная: ночные маршруты надо не только сохранить, но и разумно оптимизировать. Можно ли сделать ночные маршруты лучше с помощью уменьшения количества подвижного состава? И что позволит снизить себестоимость поездки на них? Об этом мы поговорили с координатором проекта концепции по оптимизации ночных автобусных маршрутов - Арсением Афиногеновым.
Арсений, ну начнём с того, почему ваша организация считает, что ночные маршруты надо сохранить?
Санкт-Петербург является одним из крупнейших европейских городов с бурной ночной жизнью. В принципе петербуржцы являются «совами», если посмотреть на количество различных заведений, открытых в тёмное время суток. Это не только ночные клубы, бары и кафе. Множество магазинов тоже работают круглосуточно, и я знаю всё больше людей, которые ночью работают даже в офисе. Но большинству из них сейчас приходится либо заказывать такси, либо дожидаться открытия метро, либо вовсе отказываться от ночной жизни и ехать домой на последних поездах метро или автобусах. Поэтому потенциально запрос существует, надо лишь его правильно реализовать.
За счёт чего вы планируете сократить расходы на этих маршрутах?
Сейчас маршруты ходят по неоптимальным трассам, порой петляя по закоулкам ради идеи следования вдоль линии метро. Особенно хорошо это видно на примере ночных автобусов вдоль «фиолетовой» линии. Маршрут разворачивается на 180 градусов, доезжая до площади Восстания, а затем возвращается к станции метро «Лиговский проспект», чтобы дальше попасть к «Звенигородской». Если спрямить его по Невскому проспекту, то пробег уменьшится, а, значит, и нарядов тоже станет меньше.
"Пассажиру не столь важно, у автобуса интервал 30 минут или 35. Ему важно знать, где посмотреть, когда и куда придёт нужный ему автобус, и знать, что когда он дойдёт до остановки, этот автобус придёт в обозначенное время".
Второй момент - это интервалы. Предполагаю, что ради строгого следования интервалу 30 минут приходится выпускать дополнительные наряды. Сейчас, по информации Комитета по транспорту, используется 43 наряда для ночных маршрутов. Мы насчитали 34-35 нарядов для альтернативной концепции. Там мы отказались от строгого интервала в 30 минут, немного увеличивая его (примерно до 35 минут), чтобы полностью использовать меньшее число нарядов.
В нашей концепции мы не ограничились изменением маршрутов и рисованием по карте. Мы хотели предложить комплексную концепцию, и отдельный блок посвящён улучшению оповещения о ночных маршрутах. Это должен быть отдельный сайт, где пользователь может посмотреть, когда приедет нужный ему маршрут, и где находится ближайшая остановка, это могут быть стикеры на остановках, где, пусть и по требованию, останавливаются ночные маршруты. Это могут быть и партнёрские программы с ночными заведениями, которые теряют от того, что людям приходится уезжать домой раньше.
Т.е. вы предложили слегка увеличить интервал движения? Уверены, что это хорошая идея?
Это не страшно. Пассажиру не столь важно, у автобуса интервал 30 минут или 35. Ему важно знать, где посмотреть, когда и куда придёт нужный ему автобус, и знать, что когда он дойдёт до остановки, этот автобус придёт в обозначенное время, плюс-минус две-три минуты. А посидеть в кафе лишние 10 минут или 15 уже роли не сыграет. Но нельзя делать интервалы часовыми, т.к. сидеть лишние 10 или 40 минут уже есть разница.
У вас есть два варианта: умеренный и радикальный. В чём их отличия?
Умеренный предполагает некоторые изменения текущих маршрутов: спрямить, подвести больше линий к «Спортивной» и «Адмиралтейской». То есть сделать такой косметический "ремонт". Создавая этот проект, мы рассчитываем именно на то, чтобы эти изменения были приняты Комитетом уже в этом году. Это тактика. Для этого не нужно ничего сильно прорабатывать, эти изменения в большинстве случаев довольно очевидны.
Пример умеренного варианта
"Мы не воспринимаем нашу альтернативную концепцию как догму. Там есть спорные моменты, и мы сами о них знаем. Но цель была - показать, как можно по-другому".
В альтернативной концепции мы вообще отказываемся от нынешних ночных маршрутов и тем самым отказываемся от путаницы, когда автобус то пересекает Неву, то её не пересекает, что вносит ещё большие разброд и шатание в головы возможных пассажиров. Запускаем прямые маршруты по понятным трассам, делая «петли» на окраинах, получая тем самым больший охват без задействования дополнительных автобусов. Таким образом, основная идея альтернативной концепции - это привязка всех конечных остановок к работе ночного метро, с разъездами по всему городу от «Адмиралтейской» и «Спортивной».
Мы, кстати, везде подчёркиваем, что мы не воспринимаем нашу альтернативную концепцию как догму. Там есть спорные моменты, и мы сами о них знаем. Но цель была - показать, как можно по-другому, и что разные варианты имеют право на существование.
Как решить проблему диспетчерских и комнат питания и отдыха для водителей, если в радикальном варианте все автобусы идут не через них?
Здесь мы предложили очень экстравагантный и креативный вариант, по которому возникло наибольшее количество вопросов. Идея заключается в том, что как у «Адмиралтейской», так и у «Спортивной», мы уверены, найдутся ночные заведения, с которыми можно заключить безвозмездный договор на организацию отдыха водителей, включая питание. Автобусы ставить там же. Например, для «Адмиралтейской» хорошей площадкой видится Невский проспект от Адмиралтейского проспекта до Большой Морской улицы. Там поместится достаточное количество автобусов. Кафешкам это тоже будет выгодно, т.к. такие ночные конечные станции автобусов рядом с ними будут являться сильными генераторами потока, так что кто-то поблизости наверняка согласится.
Мы понимаем, что это кардинально новый подход к решению данного вопроса, но и сам по себе вопрос ночных маршрутов очень нестандартный по целому ряду причин, к которым в Петербурге добавляется хитрая географическая черта, когда город буквально разрезается на три части летом в ночное время. А для нестандартных проблем порой нужны нестандартные решения.
Верите ли вы, что ваша концепция будет одобрена, или хотя бы даст какой-нибудь толчок по работе над ними в Комитете по транспорту?
Я очень надеюсь, что в этом году маршруты будут скорректированы по умеренному варианту, т.к. для этого не нужно ничего сильно изучать, и эффект будет моментальный.
Что касается нашей новой схемы, то это задел для обсуждения на будущее. Надо внимательно обследовать все вопросы трассировок ещё раз, подумать: может, какие-то ещё потребности не охвачены, а какие-то - наоборот, удовлетворены даже больше, чем нужно. Для этого нужно время, и, надеюсь, что мы увидим новую систему ночного транспорта, причём не только в плане трассировок, но и (что, наверное, даже более важно) в плане оповещения жителей о том, что ночной транспорт существует в принципе.
© 2016 | беседовал Владислав Булгаков