Куда нас привезёт частный трамвай?
В начале 2015 года в коридорах Смольного часто стали видеть одного из самых известных транспортных чиновников времён бывшего губернатора Петербурга Валентины Матвиенко - Бориса Мурашова. С 2009 по 2012 год он возглавлял Комитет по развитию транспортной инфраструктуры, а в 2013-м ушёл в компанию «Госстрой» - подведомственную структуру Минрегионразвития. Проработав в этой госкомпании заместителем главы менее года, бывший чиновник занял руководящую должность в группе «ЛСР». Спустя 1,5 года Борис Мурашов вновь стал заниматься транспортными проектами, но на этот раз уже как представитель инвестора.
Ржевско-Ладожская сеть готовится к смене перевозчика
Одним из таких проектов является частный трамвай. ЛСР вместе с ГК «Лидер», предложила властям Петербурга передать в концессионное управление часть трамвайной сети в Красногвардейском районе, в том числе обслуживание трамвайных маршрутов №№8, 10, 59 и 64. Инвестор за свой счёт предлагал отремонтировать трамвайные пути, заменить контактную сеть, настроить «зелёную волну» светофоров для трамвая и создать остановки с удобными остановочными павильонами, оборудованными электронными табло, а также закупить около 30 трёхсекционных трамваев на маршруты, которые инвестор готов обслуживать в течении 30 лет.
Главным вопросом для транспортных экспертов стало будущее трамвайного маршрута №10. Дело в том, что по замыслу авторов проекта, его можно разделить на две части на границе Ириновского проспекта и Большой Пороховской улицы, где было предложено сделать стрелку или разворотное кольцо. Для многих жителей данного района эта новость стала неприятным событием, они даже готовы ехать на старых трамваях, нежели принимать такую новую маршрутную сеть. Даже сотрудники Комитета по транспорту признают в частных беседах, что эта идея инвестора выглядит очень странной. К тому же к 2017 году будет построена трамвайная линия на Гранитной улице, которая соединит Ладожский вокзал с Новочеркасским проспектом, таким образом можно было бы закольцевать 10-й маршрут. Инвестора можно понять, так как пробки - это большие издержки, но почему город не подумал оборудовать делиниаторами отрезки Большой Пороховской улицы, Среднеохтинского и Новочеркасского проспектов, непонятно. Ведь в этом случае, инвестора можно было бы уговорить не разделять такой популярный маршрут. Также до сих пор остаётся неясной судьба трамвайных маршрутов №7 и 30. Возможно, их вовсе закроют, так как пассажиропоток там и так небольшой, а двухкабинных трамваев вряд ли хватит, чтобы пустить до данного отрезка. Впрочем, инвестор готов пропускать вагоны «Горэлектротранса» на свою сеть за соответствующую плату.
Кроме того, ЛСР предлагал продлить трамвайную линию от Ржевки до Рябовского шоссе на территории бывшего аэродрома, где крупнейший застройщик России построит огромный жилой микрорайон.
Оставался вопрос, где же будет располагаться парк вагонов частного перевозчика? Рассматривалось два варианта: ПТО «Хасанская улица» или строительство мини-депо на месте недостроенного 11-го трамвайного парка. Власти настаивали на втором варианте, да и инвесторы были не против. ЛСР вместе с “Лидером” хотят построить небольшой корпус на 30 трёхсекционников.
Фото: transphoto.ru
Вот так сейчас выглядит территория недостроенного 11 трамвайного парка.
В свою очередь, инвесторы рассчитывают, что городские власти проведут оптимизацию маршрутной сети автобусных маршрутов, чтобы они не отнимали у трамвая пассажиров, а наоборот, привозили бы новых. Кроме того, частникам нужны субсидии на перевозку льготников, а также обладателей проездных билетов. В общем, всё так же, как у частных автобусных перевозчиков на социальных маршрутах, только в случае с трамваем, инвесторы ещё и улучшают инфраструктуру.
В отличие от многих инвестиционных транспортных проектов, частный трамвай достаточно быстро пошёл в гору. В октябре Комитет по инвестициям объявил конкурс на запуск данного проекта. Итоги подвели 24 декабря, где была подана одна заявка от ООО «Транспортная концессионная компания» (ТКК), владельцами которого являются ЛСР, «Лидер» и, неожиданно, довольно известная подрядная организация «МК-20СХ», которая ремонтирует в Петербурге трамвайные пути. По условиям конкурса, компания должна в течение 60 дней подать конкурсное предложение, в котором пропишет конкретные условия реализации проекта. То есть уже к концу февраля станет понятно на все 100%, из каких этапов будет состоять этот проект.
Городские власти довольны, ведь они, вроде как, нашли способ решения проблем в плане обновления трамвайного парка и трамвайной инфраструктуры, но некоторые эксперты так не считают:
“Мне идея с частным трамваем в её нынешнем виде не нравится тем, что идёт механическое «раздраконивание сети». Соответственно, при нынешней системе, для работы ГЭТу в районе «инноваций» остаются самые «безвкусные маршруты» с заведомо меньшей выручкой, на которую завязана экономика предприятия”- рассказал нам эксперт межрегионального общественного движения «Город и транспорт» Владимир Валдин.
Ещё одна проблема, в плане персонала. Даже несмотря на то, что ТКК готова принять вагоновожатых ГУП ГЭТ, всё равно остаются “лишние” водители, так как количество подвижного состава уменьшается вдвое, да и компания планирует провести оптимизацию сменной работы. Ну и становится неясна судьба кондукторов: будут ли они в вагонах ТКК, сейчас непонятно. Как минимум, инвесторы предлагали поставить турникеты на платформах у Ладожского вокзала, но в Комитете по транспорту на эту идею отреагировали с скептицизмом, и в итоге порекомендовали от неё отказаться. В то же время, частнику ничто не мешает внедрить СЭКОП, а трамваи будут проверять контролёры, причём часто, но для этого необязательно содержать большой штат сотрудников, как в ГУПе.
И последнее. По информации «Питертранспорт», инвесторы, по сути, отказываются от строительства новой трамвайной линии к бывшему аэродрому «Ржевка», где будет располагаться большой микрорайон от ЛСР. Впрочем, надо подождать конкурсное предложение от ТКК, возможно, ещё не всё так печально. Иначе получится, что город получит только реконструкцию старой инфраструктуры, а новой создано не будет…
Кстати, об инфраструктуре. Её часть уже отремонтировал город: совсем скоро будет официально принят в эксплуатацию полуторакилометровый участок реконструкции на проспекте Косыгина от Передовиков до Наставников. То есть, частный инвестор будет делать за свой счёт далеко не всё из того, что говорилось изначально.
Фото: Михаил Исаев
Ремонт трамвайных путей на проспекте Косыгина в 2014 году
Следующие цели: Юго-Запад и Коменданка
Тем временем, по информации интернет-газеты «Фонтанка.ру», ЛСР не собирается останавливаться только на инвестициях в трамвайную инфраструктуру Красногвардейского района. Сейчас перевозчик активно готовит проекты по передаче в аренду на 30 лет трамвайной сети Юго-Запада города и Приморского района в районе станций метро «Пионерская», «Старая Деревня» и «Комендантский проспект».
В издании отмечают, что плотнее всего ЛСР занимается юго-западной трамвайной системой. Компания предлагает взять под своё управление все маршруты, однако некоторые она может сократить. Речь идёт о маршрутах №36 и №41. Скорее всего, их пустят до завода «Северная верфь». Впрочем, ЛСР разрабатывает и другие варианты доставки пассажиров до метро. Вот что рассказал в эфире интернет-канала «Фонтанка-Офис» журналист «Фонтанки» Андрей Захаров:
“Они (ЛСР) сейчас прорабатывают возможность пустить по Ленинскому трамвайные пути, но там, вроде как, дорого получается. По Дачному проспекту, расширив сам проспект, и пустив по выделенке до Ветеранов.”
Но, скорее всего, идея с пуском трамвая до метро «Проспект Ветеранов» не прокатит, так как эта станция является сейчас самой загруженной в России. И запуск к ней потока из Стрельны и «Балтийской Жемчужины» может пагубно сказаться на работе и без того перегруженной станции…
Кроме того, инвесторы также хотят получить пассажиропоток от микрорайона «Балтийская Жемчужина», для этого они собираются построить линию вглубь квартала. На что журналист критически заявил в эфире:
“У нас много лет талдычат, что «Жемчужина удалена», но никому не пришлось взять и построить трамвайную линию, которая будет стоить дёшево! Никому!”.
Редакция «Питертранспорт» хочет всё же отметить, что такая идея есть в планах «Горэлектротранса», но вот при нынешнем перевозчике, который не особо умеет выбивать средства на новый подвижной состав в требуемых количествах с разумным соотношением «цена-качество», не говоря уже о новых линиях, за исключением Гранитной улицы, - она не осуществима, хотя стоит «копейки» по сравнению со многими прочими «наполеоновскими» планами в части транспортной инфраструктуры.
Что касается севера города, то там концессионер заинтересован двумя маршрутами: № 18 и № 47. А вот что делать с трамваем № 55, непонятно. Если его разделить, то маршрут станет менее популярным, как минимум. При этом пускать старые ЛВСы по 55-му на фоне красивых «червяков» ТКК на 47-м будет как-то нелепо, да и пассажир выберет, естественно, второй вариант, нежели первый.
P.S.
На наш взгляд, в нынешней ситуации, привлечение инвестора - это не самый плохой вариант решения проблемы обновления трамвайной инфраструктуры и подвижного состава. Да, придётся дробить те маршруты, которые лучше совсем не дробить, и которые город мог бы отстоять. Минус идеи заключается в том, что если в Петербурге в течение следующих 30-ти лет появятся власти, которые реально захотят вновь сделать трамвай магистральным транспортом, как и должно быть, то они столкнутся со множеством проблем из-за наличия частных трамвайных сетей. Создание новых маршрутов от Хасанской до «Купчино» или от «Старой Деревни» до «Выборгской» может стать невозможным… Достаточно вспомнить историю с конными железными дорогами, которые не давали городу открыть трамвай аж на протяжении 20-ти лет, когда этот вид транспорта уже присутствовал во многих городах Российской империи.
© 2016 | Владислав Булгаков
Ржевско-Ладожская сеть готовится к смене перевозчика
Одним из таких проектов является частный трамвай. ЛСР вместе с ГК «Лидер», предложила властям Петербурга передать в концессионное управление часть трамвайной сети в Красногвардейском районе, в том числе обслуживание трамвайных маршрутов №№8, 10, 59 и 64. Инвестор за свой счёт предлагал отремонтировать трамвайные пути, заменить контактную сеть, настроить «зелёную волну» светофоров для трамвая и создать остановки с удобными остановочными павильонами, оборудованными электронными табло, а также закупить около 30 трёхсекционных трамваев на маршруты, которые инвестор готов обслуживать в течении 30 лет.
Главным вопросом для транспортных экспертов стало будущее трамвайного маршрута №10. Дело в том, что по замыслу авторов проекта, его можно разделить на две части на границе Ириновского проспекта и Большой Пороховской улицы, где было предложено сделать стрелку или разворотное кольцо. Для многих жителей данного района эта новость стала неприятным событием, они даже готовы ехать на старых трамваях, нежели принимать такую новую маршрутную сеть. Даже сотрудники Комитета по транспорту признают в частных беседах, что эта идея инвестора выглядит очень странной. К тому же к 2017 году будет построена трамвайная линия на Гранитной улице, которая соединит Ладожский вокзал с Новочеркасским проспектом, таким образом можно было бы закольцевать 10-й маршрут. Инвестора можно понять, так как пробки - это большие издержки, но почему город не подумал оборудовать делиниаторами отрезки Большой Пороховской улицы, Среднеохтинского и Новочеркасского проспектов, непонятно. Ведь в этом случае, инвестора можно было бы уговорить не разделять такой популярный маршрут. Также до сих пор остаётся неясной судьба трамвайных маршрутов №7 и 30. Возможно, их вовсе закроют, так как пассажиропоток там и так небольшой, а двухкабинных трамваев вряд ли хватит, чтобы пустить до данного отрезка. Впрочем, инвестор готов пропускать вагоны «Горэлектротранса» на свою сеть за соответствующую плату.
Кроме того, ЛСР предлагал продлить трамвайную линию от Ржевки до Рябовского шоссе на территории бывшего аэродрома, где крупнейший застройщик России построит огромный жилой микрорайон.
Оставался вопрос, где же будет располагаться парк вагонов частного перевозчика? Рассматривалось два варианта: ПТО «Хасанская улица» или строительство мини-депо на месте недостроенного 11-го трамвайного парка. Власти настаивали на втором варианте, да и инвесторы были не против. ЛСР вместе с “Лидером” хотят построить небольшой корпус на 30 трёхсекционников.
Фото: transphoto.ru
Вот так сейчас выглядит территория недостроенного 11 трамвайного парка.
В свою очередь, инвесторы рассчитывают, что городские власти проведут оптимизацию маршрутной сети автобусных маршрутов, чтобы они не отнимали у трамвая пассажиров, а наоборот, привозили бы новых. Кроме того, частникам нужны субсидии на перевозку льготников, а также обладателей проездных билетов. В общем, всё так же, как у частных автобусных перевозчиков на социальных маршрутах, только в случае с трамваем, инвесторы ещё и улучшают инфраструктуру.
В отличие от многих инвестиционных транспортных проектов, частный трамвай достаточно быстро пошёл в гору. В октябре Комитет по инвестициям объявил конкурс на запуск данного проекта. Итоги подвели 24 декабря, где была подана одна заявка от ООО «Транспортная концессионная компания» (ТКК), владельцами которого являются ЛСР, «Лидер» и, неожиданно, довольно известная подрядная организация «МК-20СХ», которая ремонтирует в Петербурге трамвайные пути. По условиям конкурса, компания должна в течение 60 дней подать конкурсное предложение, в котором пропишет конкретные условия реализации проекта. То есть уже к концу февраля станет понятно на все 100%, из каких этапов будет состоять этот проект.
Городские власти довольны, ведь они, вроде как, нашли способ решения проблем в плане обновления трамвайного парка и трамвайной инфраструктуры, но некоторые эксперты так не считают:
“Мне идея с частным трамваем в её нынешнем виде не нравится тем, что идёт механическое «раздраконивание сети». Соответственно, при нынешней системе, для работы ГЭТу в районе «инноваций» остаются самые «безвкусные маршруты» с заведомо меньшей выручкой, на которую завязана экономика предприятия”- рассказал нам эксперт межрегионального общественного движения «Город и транспорт» Владимир Валдин.
Ещё одна проблема, в плане персонала. Даже несмотря на то, что ТКК готова принять вагоновожатых ГУП ГЭТ, всё равно остаются “лишние” водители, так как количество подвижного состава уменьшается вдвое, да и компания планирует провести оптимизацию сменной работы. Ну и становится неясна судьба кондукторов: будут ли они в вагонах ТКК, сейчас непонятно. Как минимум, инвесторы предлагали поставить турникеты на платформах у Ладожского вокзала, но в Комитете по транспорту на эту идею отреагировали с скептицизмом, и в итоге порекомендовали от неё отказаться. В то же время, частнику ничто не мешает внедрить СЭКОП, а трамваи будут проверять контролёры, причём часто, но для этого необязательно содержать большой штат сотрудников, как в ГУПе.
И последнее. По информации «Питертранспорт», инвесторы, по сути, отказываются от строительства новой трамвайной линии к бывшему аэродрому «Ржевка», где будет располагаться большой микрорайон от ЛСР. Впрочем, надо подождать конкурсное предложение от ТКК, возможно, ещё не всё так печально. Иначе получится, что город получит только реконструкцию старой инфраструктуры, а новой создано не будет…
Кстати, об инфраструктуре. Её часть уже отремонтировал город: совсем скоро будет официально принят в эксплуатацию полуторакилометровый участок реконструкции на проспекте Косыгина от Передовиков до Наставников. То есть, частный инвестор будет делать за свой счёт далеко не всё из того, что говорилось изначально.
Фото: Михаил Исаев
Ремонт трамвайных путей на проспекте Косыгина в 2014 году
Следующие цели: Юго-Запад и Коменданка
Тем временем, по информации интернет-газеты «Фонтанка.ру», ЛСР не собирается останавливаться только на инвестициях в трамвайную инфраструктуру Красногвардейского района. Сейчас перевозчик активно готовит проекты по передаче в аренду на 30 лет трамвайной сети Юго-Запада города и Приморского района в районе станций метро «Пионерская», «Старая Деревня» и «Комендантский проспект».
В издании отмечают, что плотнее всего ЛСР занимается юго-западной трамвайной системой. Компания предлагает взять под своё управление все маршруты, однако некоторые она может сократить. Речь идёт о маршрутах №36 и №41. Скорее всего, их пустят до завода «Северная верфь». Впрочем, ЛСР разрабатывает и другие варианты доставки пассажиров до метро. Вот что рассказал в эфире интернет-канала «Фонтанка-Офис» журналист «Фонтанки» Андрей Захаров:
“Они (ЛСР) сейчас прорабатывают возможность пустить по Ленинскому трамвайные пути, но там, вроде как, дорого получается. По Дачному проспекту, расширив сам проспект, и пустив по выделенке до Ветеранов.”
Но, скорее всего, идея с пуском трамвая до метро «Проспект Ветеранов» не прокатит, так как эта станция является сейчас самой загруженной в России. И запуск к ней потока из Стрельны и «Балтийской Жемчужины» может пагубно сказаться на работе и без того перегруженной станции…
Кроме того, инвесторы также хотят получить пассажиропоток от микрорайона «Балтийская Жемчужина», для этого они собираются построить линию вглубь квартала. На что журналист критически заявил в эфире:
“У нас много лет талдычат, что «Жемчужина удалена», но никому не пришлось взять и построить трамвайную линию, которая будет стоить дёшево! Никому!”.
Редакция «Питертранспорт» хочет всё же отметить, что такая идея есть в планах «Горэлектротранса», но вот при нынешнем перевозчике, который не особо умеет выбивать средства на новый подвижной состав в требуемых количествах с разумным соотношением «цена-качество», не говоря уже о новых линиях, за исключением Гранитной улицы, - она не осуществима, хотя стоит «копейки» по сравнению со многими прочими «наполеоновскими» планами в части транспортной инфраструктуры.
Что касается севера города, то там концессионер заинтересован двумя маршрутами: № 18 и № 47. А вот что делать с трамваем № 55, непонятно. Если его разделить, то маршрут станет менее популярным, как минимум. При этом пускать старые ЛВСы по 55-му на фоне красивых «червяков» ТКК на 47-м будет как-то нелепо, да и пассажир выберет, естественно, второй вариант, нежели первый.
P.S.
На наш взгляд, в нынешней ситуации, привлечение инвестора - это не самый плохой вариант решения проблемы обновления трамвайной инфраструктуры и подвижного состава. Да, придётся дробить те маршруты, которые лучше совсем не дробить, и которые город мог бы отстоять. Минус идеи заключается в том, что если в Петербурге в течение следующих 30-ти лет появятся власти, которые реально захотят вновь сделать трамвай магистральным транспортом, как и должно быть, то они столкнутся со множеством проблем из-за наличия частных трамвайных сетей. Создание новых маршрутов от Хасанской до «Купчино» или от «Старой Деревни» до «Выборгской» может стать невозможным… Достаточно вспомнить историю с конными железными дорогами, которые не давали городу открыть трамвай аж на протяжении 20-ти лет, когда этот вид транспорта уже присутствовал во многих городах Российской империи.
© 2016 | Владислав Булгаков