Зачем СПб турникеты и что ожидает маршрутки уже летом? Всё недосказанное на пресс-конференции КпТ
13 марта в пресс-центре Итар-Тасс на Шпалерной улице прошла первая пресс-конференция главы комитета по транспорту Александра Воробьёва, на которой были подведены итоги работы ведомства за последние 7 месяцев и намечены ближайшие перспективы развития общественного транспорта Санкт-Петербурга. О том, что именно было сказано председателем КпТ, сообщили в своих статьях более 30 городских СМИ. А чего же сказано не было?
Про Пулково-2
Что будет с аэровокзалом - пока неясно, прозвучала идея превратить его в комплекс для трудовых мигрантов. Отметим, что с 20 марта в нём будут обслуживаться пассажиры только двух рейсов, СПб - Париж и СПб- Амстердам. Однако, как при этом изменятся трассы маршрутов общественного транспорта, сказано не было. И если коммерческие перевозчики ещё смогут самостоятельно убрать небольшой заезд у своих маршрутов (К-13, К-27, К-213), то вот трём социальным маршрутам так и придётся терять от 5 до 10 минут на по сути бессмысленный заезд к зданию аэропорта. Напомним, что до августа 2013 года к Пулково-2 заезжали только маршруты 13 и 13а, но затем по поручению Александра Георгиевича "крюк" был введён и для маршрута 39; это было его первым поручением в сфере маршрутной сети города на посту председателя комитета по транспорту. Неясна и судьба маршрута К-3, для которого "Пулково-2" сейчас является конечной остановкой.
Про 92-ФЗ
Как известно, уже с 7 мая будет запрещена работа водителей в ООО и ИП с автомобильными правами, выданными в других государствах. По этому поводу главой комитета был озвучен ряд цифр, которые однако как выяснилось нуждаются в перепроверке.
Цитата:
"В Петербурге работают всего 8 000 водителей, из них половина - это граждане иностранных государств. По состоянию на 11 марта 2014 года российские права получили 2 119 водителей. Около 1000 человек не пересдадут. Но поскольку мы наблюдаем тенденцию к приему на работу водителей с российским гражданством, если будет дефицит водителей, мы сможем заменить не сдавших людьми с российскими правами."
По данным на сегодняшний день, на маршруты Санкт-Петербурга ежедневно выходят около 6500 автобусов. Число водителей на 1 автобус в среднем равняется двум, а значит общий штат водителей маршрутных автобусов составляет порядка 12-13 тысяч человек. Из них 7-7,5 тысяч - это водители автобусов с коммерческих маршрутов. Вычитав из этой цифры часть русских водителей (к примеру, в некрупных компаниях "Шпунт Северо-Запад", "Пассажиртранс", "Автолайн" таких большинство), но прибавив "приезжих" водителей с социальных маршрутов мы и получим реальный масштаб проблемы - более 6000 водителей-мигрантов, как раз половина от общего числа. И если за 5 месяцев российские права получили только 2120 из них (35% или каждый третий), то за оставшиеся 1,5 месяца успешно сдадут экзамен не более 700-800 человек.
Говоря о тенденции к приёму на работу водителей с российскими правами конкретных цифр сказано не было - потому как отметить тут особо и нечего. Тенденция бывает разной, отрицательной или положительной - в данном случае она слабоположительная. Русским водителям в полупустующих ныне отделах кадров обещают заработную плату от 50 тыс. руб. и более, однако на деле средний заработок составляет пока лишь 42 тыс. руб., эта цифра также была объявлена на пресс-конференции.
Про аквабусы
Ситуация с аквабусами резко ухудшилась ещё при предыдущем председателе комитета по транспорту, в мае 2013 года. Однако нынешний глава похоже решил взять курс на постепенный отказ от этого вида транспорта - его мнение заключается в том, что аквабусы привлекают в основном лишь туристов, и город не может оплачивать их поездки за бюджетные средства. Как итог - перевозки в этом году субсидироваться не будут. По информации же единственного действующего речного перевозчика ООО "МБС", туристов на аквабусах ездит не более 2,5% от общего числа пассажиров.
Цитата:
"В основе мобильности населения лежит "Горэлектротранс", автобусное сообщение и метрополитен. Степень необходимости водного транспорта не так велика. Нет агломераций, доступность к которым мы не можем обеспечить чем-либо кроме водного транспорта."
Опуская неточности формулировок в части русского языка, стоит отметить, что председатель комитета говорит о некой "степени необходимости водного транспорта". Понятно, что такого понятия не существует в принципе, единственная реально существующая необходимость - быстрое, комфортное и безопасное перемещение людей. То, какими способами оно достигается - вопрос значимый, но второстепенный. И если речь идёт о поиске возможностей снижения транспортных затрат, то аквабус должен находиться в центре внимания при разрешении данного вопроса, т.к. это единственный вид транспорта, который практически не требуя вложений в инфраструктуру способен передвигаться с высокой скоростью, не встречая заторов на своём пути. Фактически, реки - это своеобразные выделенные полосы для общественного транспорта, только созданные самой природой, о необходимости строительства которых также говорил глава КпТ.
Цитата:
"У нас есть куда еще потратить эти 28,5 миллионов. Если делать эту услугу, то делать, чтобы она была понятна и жителям города, и транспортному сообществу и гостям."
28,5 млн. - сумма по городским меркам мизерная, только лишь внедрение системы АСКОП обойдётся городу в десятки раз дороже. Эта не та цена, за которую стоит насовсем отказаться от столь перспективного вида транспорта.
Про СН4
Т.е. про метан - газ, на котором работают газомоторные автобусы. 45 таких машин уже есть в Петербурге, от покупки ещё 5 пока что отказались. Что же дальше?
Цитата:
"В разработке находится 10 адресов, по которым планируется построить газовые заправки. Сейчас мы ждем ответ от бизнеса, который готов принять участие в строительстве."
Тут стоит пояснить, что 10 адресов - это будут АГЗНК исключительно компании "Газпромнефть". Частный бизнес в черте города развить продажу комплимированного газа не сможет, этому мешают нормативы СНиП по минимальному расстоянию от топливно-раздаточных колонок до ближайших объектов на территории АЗС и за её пределами, а также гораздо более высокая потребность в энергетической мощности (примерно в 3 раза выше). Поэтому говоря слово "бизнес" в данном случае можно подразумевать только свободные территории вдоль вылетных магистралей.
Очередное давление на транспортный бизнес также нельзя воспринимать положительно - выставляя всё новые условия для перевозчиков, государство при этом не возлагает на себя никакие обязанности и гарантии по развитию соответствующей инфраструктуры.
Цитата:
"Возможно, в заказы на обслуживание маршрутов в ближайшие годы мы включим новое требование. Например, на таком-то маршруте шесть или, допустим, десять автобусов должны работать на газомоторном топливе."
Прецедент уже практически создан - с 1 июля этого года на маршруты Ломоносовского района ЛО должны выйти около 100 газомоторных автобусов частных перевозчиков, однако ни одной АГЗНК в районе пока так и не построено.
Про ночь
Комитет по транспорту предложил руководству правительства Петербурга сделать круглосуточной работу метрополитена восемь раз в году: ночь с 31 декабря на 1 января, с 6 на 7 января, пасхальная ночь, 1-2 мая, 9-10 мая, Ночь музеев, День города и «Алые паруса». Работу ночных автобусов предлагается оставить в каждые выходные, в период с 30 апреля по 15 ноября, а также в праздники из списка выще, которые не попадают в этот отрезок времени. Однако мало кто знает, что в конце декабря 2013 года Александр Воробьёв был инициатором идеи отказа от ночных автобусов вовсе; изначально предполагалось осуществлять их работу лишь 11 ночей в году (помимо озвученных выше предполагались также 1/2 января, 23 февраля и 8 марта). Пыл чиновника остудил лишь профильный вице-губернатор Олег Марков, настояв на сохранении работы ночных автобусных маршрутов хотя бы в период навигации.
Про вертушки
По поводу турникетов pitertransport писал предостаточно, однако последняя часть нашего материала вышла уже после пресс-конференции, где Александр Воробьёв объяснялся, что якобы выбор такой модели сбора денег за проезд вовсе не был пролоббирован московскими производителями турникетов.
Цитата:
"У нас есть уже питерские предприятия, которые готовы заняться производством турникетов. Главное не допустить, чтобы продажей билетов занимался водитель."
А мы напоминаем - наличие патента на устройство предполагает получение его владельцем ежегодного вознаграждения за пользование патентованными технологиями, в Москве эта ставка равнялась 100 тыс. руб. с каждого экземпляра. Т.е. даже при организации производства в СПб на стороннем предприятии, московские бизнесмены без денег не останутся.
Однако при этом Александр Георгиевич дал понять, что идея с внедрением турникетов большого развития всё же не получит, по крайней мере в ближайшее время, назвав "слухами" высказывания двухмесячной давности от представителей собственного ведомства и тем самым фактически признавая бесперспективность этой затеи.
Цитата:
"Турникеты не должны работать в ущерб качеству перевозки пассажиров. Скорее всего, мы выберем десять маршрутов, на которых можно будет реализовывать эту схему. Слухи о том, что турникеты установят везде - глупости."
Про шоппинг
В очередной раз комитет предоставил только собственные цифры, не учтя закупки подведомственных ему ГУПов - "Пассажиравтотранс" и "Горэлектротранс".
Цитата:
"В 2013 году город закупил 229 новых автобусов , 80 троллейбусов, 13 трамваев и 62 вагона метро.
В этом запланировано 80 автобусов, 7 троллейбусов, 12 трамваев и 42 вагона метро."
Реальные цифры немного отличаются в части единиц наземного транспорта:
2013 г. - 244 автобусов, 113 троллейбусов, 13 трамваев
2014 г. - 87 автобусов, 12 троллейбусов, 16 трамваев
Стоит отметить, что из всех закупок 2014 года при новом председателе комитета по транспорту были куплены лишь 7 троллейбусов и 4 трамвая, вся остальная техника приходит согласно контрактам, заключённым ещё при Станиславе Попове. При этом стоит обратить внимание на то, что приобретённые в январе трамвайные вагоны являются самыми дорогими за всю историю трамвайного движения в Санкт-Петербурге. Однако учитывая тот факт, что впервые исполнителем городского заказа стало украинское предприятие по производству трамвайных вагонов, поставка может запросто сорваться из-за стихийно меняющейся политической обстановки между нашими странами.
Про Колпино
Председатель комитета по транспорту отметил, что наиболее остро проблема с транспортом ощущается в южных районах: Колпинский, Пушкинский, Красносельский районы. По его словам, сейчас там ведется активное строительство жилых домов и параллельно со строительством организуется комплекс мероприятий по созданию дополнительных автобусных маршрутов - очевидно речь шла о маршрутах 375 и 375а в микрорайоне "Славянка". Отдельно был упомянут и продлённый недавно до станции метро "Рыбацкое" маршрут 396а. Однако о самом значимом событии, которое ожидает жителей Колпинского и Пушкинского районов уже этим летом, г-н Воробьёв так и не сказал ни слова.
( ЧИТАТЬ ДАЛЬШЕ)
Источники информации:
http://www.baltinfo.ru/
http://www.dp.ru/
http://www.fontanka.ru/
http://www.gazeta.spb.ru/
http://karpovka.com/
http://www.mr7.ru/
@pitertransport
При полном или частичном копировании материала ссылка на pitertransport обязательна
Про Пулково-2
Что будет с аэровокзалом - пока неясно, прозвучала идея превратить его в комплекс для трудовых мигрантов. Отметим, что с 20 марта в нём будут обслуживаться пассажиры только двух рейсов, СПб - Париж и СПб- Амстердам. Однако, как при этом изменятся трассы маршрутов общественного транспорта, сказано не было. И если коммерческие перевозчики ещё смогут самостоятельно убрать небольшой заезд у своих маршрутов (К-13, К-27, К-213), то вот трём социальным маршрутам так и придётся терять от 5 до 10 минут на по сути бессмысленный заезд к зданию аэропорта. Напомним, что до августа 2013 года к Пулково-2 заезжали только маршруты 13 и 13а, но затем по поручению Александра Георгиевича "крюк" был введён и для маршрута 39; это было его первым поручением в сфере маршрутной сети города на посту председателя комитета по транспорту. Неясна и судьба маршрута К-3, для которого "Пулково-2" сейчас является конечной остановкой.
Про 92-ФЗ
Как известно, уже с 7 мая будет запрещена работа водителей в ООО и ИП с автомобильными правами, выданными в других государствах. По этому поводу главой комитета был озвучен ряд цифр, которые однако как выяснилось нуждаются в перепроверке.
Цитата:
"В Петербурге работают всего 8 000 водителей, из них половина - это граждане иностранных государств. По состоянию на 11 марта 2014 года российские права получили 2 119 водителей. Около 1000 человек не пересдадут. Но поскольку мы наблюдаем тенденцию к приему на работу водителей с российским гражданством, если будет дефицит водителей, мы сможем заменить не сдавших людьми с российскими правами."
По данным на сегодняшний день, на маршруты Санкт-Петербурга ежедневно выходят около 6500 автобусов. Число водителей на 1 автобус в среднем равняется двум, а значит общий штат водителей маршрутных автобусов составляет порядка 12-13 тысяч человек. Из них 7-7,5 тысяч - это водители автобусов с коммерческих маршрутов. Вычитав из этой цифры часть русских водителей (к примеру, в некрупных компаниях "Шпунт Северо-Запад", "Пассажиртранс", "Автолайн" таких большинство), но прибавив "приезжих" водителей с социальных маршрутов мы и получим реальный масштаб проблемы - более 6000 водителей-мигрантов, как раз половина от общего числа. И если за 5 месяцев российские права получили только 2120 из них (35% или каждый третий), то за оставшиеся 1,5 месяца успешно сдадут экзамен не более 700-800 человек.
Говоря о тенденции к приёму на работу водителей с российскими правами конкретных цифр сказано не было - потому как отметить тут особо и нечего. Тенденция бывает разной, отрицательной или положительной - в данном случае она слабоположительная. Русским водителям в полупустующих ныне отделах кадров обещают заработную плату от 50 тыс. руб. и более, однако на деле средний заработок составляет пока лишь 42 тыс. руб., эта цифра также была объявлена на пресс-конференции.
Про аквабусы
Ситуация с аквабусами резко ухудшилась ещё при предыдущем председателе комитета по транспорту, в мае 2013 года. Однако нынешний глава похоже решил взять курс на постепенный отказ от этого вида транспорта - его мнение заключается в том, что аквабусы привлекают в основном лишь туристов, и город не может оплачивать их поездки за бюджетные средства. Как итог - перевозки в этом году субсидироваться не будут. По информации же единственного действующего речного перевозчика ООО "МБС", туристов на аквабусах ездит не более 2,5% от общего числа пассажиров.
Цитата:
"В основе мобильности населения лежит "Горэлектротранс", автобусное сообщение и метрополитен. Степень необходимости водного транспорта не так велика. Нет агломераций, доступность к которым мы не можем обеспечить чем-либо кроме водного транспорта."
Опуская неточности формулировок в части русского языка, стоит отметить, что председатель комитета говорит о некой "степени необходимости водного транспорта". Понятно, что такого понятия не существует в принципе, единственная реально существующая необходимость - быстрое, комфортное и безопасное перемещение людей. То, какими способами оно достигается - вопрос значимый, но второстепенный. И если речь идёт о поиске возможностей снижения транспортных затрат, то аквабус должен находиться в центре внимания при разрешении данного вопроса, т.к. это единственный вид транспорта, который практически не требуя вложений в инфраструктуру способен передвигаться с высокой скоростью, не встречая заторов на своём пути. Фактически, реки - это своеобразные выделенные полосы для общественного транспорта, только созданные самой природой, о необходимости строительства которых также говорил глава КпТ.
Цитата:
"У нас есть куда еще потратить эти 28,5 миллионов. Если делать эту услугу, то делать, чтобы она была понятна и жителям города, и транспортному сообществу и гостям."
28,5 млн. - сумма по городским меркам мизерная, только лишь внедрение системы АСКОП обойдётся городу в десятки раз дороже. Эта не та цена, за которую стоит насовсем отказаться от столь перспективного вида транспорта.
Про СН4
Т.е. про метан - газ, на котором работают газомоторные автобусы. 45 таких машин уже есть в Петербурге, от покупки ещё 5 пока что отказались. Что же дальше?
Цитата:
"В разработке находится 10 адресов, по которым планируется построить газовые заправки. Сейчас мы ждем ответ от бизнеса, который готов принять участие в строительстве."
Тут стоит пояснить, что 10 адресов - это будут АГЗНК исключительно компании "Газпромнефть". Частный бизнес в черте города развить продажу комплимированного газа не сможет, этому мешают нормативы СНиП по минимальному расстоянию от топливно-раздаточных колонок до ближайших объектов на территории АЗС и за её пределами, а также гораздо более высокая потребность в энергетической мощности (примерно в 3 раза выше). Поэтому говоря слово "бизнес" в данном случае можно подразумевать только свободные территории вдоль вылетных магистралей.
Очередное давление на транспортный бизнес также нельзя воспринимать положительно - выставляя всё новые условия для перевозчиков, государство при этом не возлагает на себя никакие обязанности и гарантии по развитию соответствующей инфраструктуры.
Цитата:
"Возможно, в заказы на обслуживание маршрутов в ближайшие годы мы включим новое требование. Например, на таком-то маршруте шесть или, допустим, десять автобусов должны работать на газомоторном топливе."
Прецедент уже практически создан - с 1 июля этого года на маршруты Ломоносовского района ЛО должны выйти около 100 газомоторных автобусов частных перевозчиков, однако ни одной АГЗНК в районе пока так и не построено.
Про ночь
Комитет по транспорту предложил руководству правительства Петербурга сделать круглосуточной работу метрополитена восемь раз в году: ночь с 31 декабря на 1 января, с 6 на 7 января, пасхальная ночь, 1-2 мая, 9-10 мая, Ночь музеев, День города и «Алые паруса». Работу ночных автобусов предлагается оставить в каждые выходные, в период с 30 апреля по 15 ноября, а также в праздники из списка выще, которые не попадают в этот отрезок времени. Однако мало кто знает, что в конце декабря 2013 года Александр Воробьёв был инициатором идеи отказа от ночных автобусов вовсе; изначально предполагалось осуществлять их работу лишь 11 ночей в году (помимо озвученных выше предполагались также 1/2 января, 23 февраля и 8 марта). Пыл чиновника остудил лишь профильный вице-губернатор Олег Марков, настояв на сохранении работы ночных автобусных маршрутов хотя бы в период навигации.
Про вертушки
По поводу турникетов pitertransport писал предостаточно, однако последняя часть нашего материала вышла уже после пресс-конференции, где Александр Воробьёв объяснялся, что якобы выбор такой модели сбора денег за проезд вовсе не был пролоббирован московскими производителями турникетов.
Цитата:
"У нас есть уже питерские предприятия, которые готовы заняться производством турникетов. Главное не допустить, чтобы продажей билетов занимался водитель."
А мы напоминаем - наличие патента на устройство предполагает получение его владельцем ежегодного вознаграждения за пользование патентованными технологиями, в Москве эта ставка равнялась 100 тыс. руб. с каждого экземпляра. Т.е. даже при организации производства в СПб на стороннем предприятии, московские бизнесмены без денег не останутся.
Однако при этом Александр Георгиевич дал понять, что идея с внедрением турникетов большого развития всё же не получит, по крайней мере в ближайшее время, назвав "слухами" высказывания двухмесячной давности от представителей собственного ведомства и тем самым фактически признавая бесперспективность этой затеи.
Цитата:
"Турникеты не должны работать в ущерб качеству перевозки пассажиров. Скорее всего, мы выберем десять маршрутов, на которых можно будет реализовывать эту схему. Слухи о том, что турникеты установят везде - глупости."
Про шоппинг
В очередной раз комитет предоставил только собственные цифры, не учтя закупки подведомственных ему ГУПов - "Пассажиравтотранс" и "Горэлектротранс".
Цитата:
"В 2013 году город закупил 229 новых автобусов , 80 троллейбусов, 13 трамваев и 62 вагона метро.
В этом запланировано 80 автобусов, 7 троллейбусов, 12 трамваев и 42 вагона метро."
Реальные цифры немного отличаются в части единиц наземного транспорта:
2013 г. - 244 автобусов, 113 троллейбусов, 13 трамваев
2014 г. - 87 автобусов, 12 троллейбусов, 16 трамваев
Стоит отметить, что из всех закупок 2014 года при новом председателе комитета по транспорту были куплены лишь 7 троллейбусов и 4 трамвая, вся остальная техника приходит согласно контрактам, заключённым ещё при Станиславе Попове. При этом стоит обратить внимание на то, что приобретённые в январе трамвайные вагоны являются самыми дорогими за всю историю трамвайного движения в Санкт-Петербурге. Однако учитывая тот факт, что впервые исполнителем городского заказа стало украинское предприятие по производству трамвайных вагонов, поставка может запросто сорваться из-за стихийно меняющейся политической обстановки между нашими странами.
Про Колпино
Председатель комитета по транспорту отметил, что наиболее остро проблема с транспортом ощущается в южных районах: Колпинский, Пушкинский, Красносельский районы. По его словам, сейчас там ведется активное строительство жилых домов и параллельно со строительством организуется комплекс мероприятий по созданию дополнительных автобусных маршрутов - очевидно речь шла о маршрутах 375 и 375а в микрорайоне "Славянка". Отдельно был упомянут и продлённый недавно до станции метро "Рыбацкое" маршрут 396а. Однако о самом значимом событии, которое ожидает жителей Колпинского и Пушкинского районов уже этим летом, г-н Воробьёв так и не сказал ни слова.
( ЧИТАТЬ ДАЛЬШЕ)
Источники информации:
http://www.baltinfo.ru/
http://www.dp.ru/
http://www.fontanka.ru/
http://www.gazeta.spb.ru/
http://karpovka.com/
http://www.mr7.ru/
@pitertransport
При полном или частичном копировании материала ссылка на pitertransport обязательна