Жизненный штопор Арцеулова
Один из первых летчиков России Константин Константинович Арцеулов родился 29 мая 1891 года в Ялте в семье потомственного моряка. Учился в морском корпусе. Свою авиационную деятельность он начал с постройки планеров. Первый планер-балансир шанютовского типа, получивший индекс А-1, Константин построил в шестнадцать лет.
Отец - Арцеулов Константин Николаевич - русский кораблестроитель и конструктор броненосного флота. Генерал-майор. При попытке совершить пробный полет на окраинах Севастополя летательный аппарат сломался. Следующий планер А-2 был копией А-1, но его постройку Арцеулов не закончил. В 1908 году на своем планере А-3 с размахом крыла 5 м и площадью несущей поверхности 9 м2 Константину Арцеулову удалось совершить четыре кратковременных подлета с горы Куш-Кая около поселка Отузы (под Феодосией). В пятом полете планер получил повреждения и не восстанавливался.
После окончания в 1911 году авиационной школы первого российского товарищества воздухоплавания «Гамаюн» и получения диплома пилота-авиатора (№45) Константин Константинович Арцеулов вернулся в Севастополь и работал инструктором в местной авиашколе, где построил еще три планера. Один из них имел приспособление автоматической устойчивости. На таком планере Арцеулову удалось в 1912-1913 годах совершать успешные полеты.
Константин Арцеулов. 1911 В 1912 году Константина призвали на военную службу в кавалерию. Несмотря на недостачу летчиков (к началу Первой мировой войны в авиационных частях России насчитывалось лишь 200 пилотов; недокомплект составлял 90 человек), лишь в начале 1916 года Арцеулову удалось перевестись в авиацию. Его откомандировали в Севастопольскую школу авиации (на реке Кача), где он сдал экзамен на звание военного летчика.
После школы Константина Константиновича назначили в 18-й корпусный авиационный отряд. Тут прапорщик Арцеулов успешно выполнял задания по разведке и корректировке артиллерийского огня. В начале июня 1916 года вместе с Е. Крутенем он провел на московском заводе «Дукс» испытания российского истребителя «Моска». С завода летчик отбыл в 8-й авиационный отряд истребителей, базировавшийся под Луцком, где за короткое время провел свыше двадцати успешных воздушных боев и уничтожил 18 вражеских самолетов.
В отряде было несколько французских самолетов и пять летчиков: командир Иванов, прапорщик Арцеулов и три француза. Во время одного из вылетов (а летал Арцеулов больше всех, по нескольку вылетов в день, пока в это не вмешалось высшее командование) он встретил в воздухе возле аэродрома германский «Альбатрос С-III». Завязался бой, и Арцеулов этот «Альбатрос» подбил. Самолет немного пострадал при падении, но механики и мотористы быстро его отремонтировали, и он стал вполне пригодным для полетов. Перебрали мотор, поставили новый винт, залатали крылья.
Пилот 18-го корпусного авиационного отряда прапорщик Арцеулов возле своего "Альбатроса" Даже внесли некоторые усовершенствования в саму конструкцию: маслорадиатор с верхнего крыла переместили на борт фюзеляжа. Выхлопной патрубок, торчащий спереди и сильно коптящий, убрали под двигатель, что было технически более верно и даже улучшало аэродинамику самолета. На этом трофейном «Альбатросе» Константин Арцеулов совершал смелые полеты на разведку в расположение противника. Любопытно, что немцы какое-то время принимали его за своего, зато при возвращении, при перелете линии фронта частенько свои открывали беглый огонь.
К.К. Арцеулову особенно запомнились полеты в районе узловой станции Езерна, где германское командование начало крупное сосредоточение своих войск. Впоследствии он вспоминал: «Наш штаб армии был особенно заинтересован в том, что происходило на станции Езерна, защищенной исключительно сильным зенитным огнем. Многократные попытки пробиться к станции оканчивались неудачно. Русская авиация несла большие потери в людях и самолетах при разведывательных полетах...»
Арцеулов решил прорваться к злополучной станции и сфотографировать ее, используя для этого свой трофейный «Альбатрос». Он собственноручно установил и тщательно отрегулировал катушечный фотоаппарат, позволявший производить до 50 снимков (конструкции русского офицера Потте), и с добровольцем-наблюдателем И.В. Васильевым отправился на разведку Езерной. За выполнение важного задания штаба армии по успешной воздушной разведке над Езерной экипаж был представлен к боевым наградам.
Арцеулов справа. Некоторое время К.К. Арцеулов летал на истребителе «Ньюпор-XI» с оригинальной пулеметной установкой конструкции В.В. Иордана. Своеобразие вооружения заключалось в том, что легкий пулемет был установлен довольно высоко над центропланом, параллельно оси двигателя, для стрельбы вне диска винта. Пулемет мог откидываться почти в вертикальное положение, и им можно было пользоваться как шкворневым для ведения огня снизу вверх. Получалась своеобразная пулеметная установка, в которой осуществлялась комбинация неподвижного пулемета с подвижным. Константин Арцеулов с успехом применял ее в воздушных боях.
Тактики воздушного боя тогда не было, и Арцеулов сам придумал два маневра своих атак. Пикировать на самолет врага сзади-сверху и стрелять, затем проходить за его хвостом и, оказавшись у него под «брюхом», делать горку и выпускать остаток патронов. Вторым приемом русский летчик подходил к противнику снизу. Если это удавалось сделать незаметно для вражеского летчика-наблюдателя, можно было сблизиться с ним и поджечь его машину. Воевал Константин Арцеулов смело и самоотверженно. Находясь в действующей армии около года, он совершил более 210 боевых вылетов. За мужество и отвагу Арцеулова удостоили пяти военных орденов.
Константин Арцеулов (третий справа) у аэроплана Ньюпор-XVII на аэродроме Качинской авиашколы. 1916 Фронту необходимы были летчики-истребители. Поэтому прапорщика Арцеулова откомандировали с фронта для организации при Качинской военной авиационной школе авиационно-истребительного отделения, командиром которого его и назначили. Благодаря этому Константин Константинович получил возможность работать над изучением штопора.
Идея выхода из штопора родилась у Арцеулова еще на фронте. Обладая неплохими теоретическими знаниями по аэродинамике (он изучал работы О. Лилиенталя, Н. Жуковского, Н. Рынина), в ходе своих раздумий и горячих дискуссий среди соратников-инструкторов Константин Арцеулов пришел к мысли, что причиной штопора является потеря самолетом скорости, в результате чего тот заваливается на крыло и потом входит в штопор. Но переубедить противников этого предположения можно было только проведением эксперимента в воздухе.
В один из погожих дней октября 1916 года летчик на самолете «Ньюпор-ХXI» с мотором «Гном» мощностью 80 л. с. поднялся в воздух и, набрав высоту 2000 м, выключил двигатель и ввел самолет в умышленный штопор. Вот как описывал этот смелый опыт сам Константин Константинович: «Неожиданно левое крыло провалилось, и какая-то сила занесла самолет вокруг него. В быстром вращении все предметы вокруг слились в перевернутый конус, около вершины которого мигали строения школы.
На ручке управления пропала нагрузка. Вот он - штопор! Двигаю правую педаль до упора вперед. Только в конце движения появляется спасительное сопротивление воздуха. На ручке управления, отклоненной вперед, начал чувствовать нагрузку от руля высоты. Мелькнула тревожная мысль: выйдет или не выйдет?
Но вот вращение замедляется, самолет останавливается в положении носом вниз и входит в крутое пикирование. По нарастающему свисту тросов (показателя скорости еще не было) и давлении на ручку определяю, что скорость достаточная, и плавно вывожу самолет из пикирования. Остановившийся в штопоре винт начал вращаться, и уже слышался гул двигателя. Высотомер показал высоту 500 метров». Это было первое в истории российской авиации умышленное введение самолета в штопор и выведение из него.
Ньюпор-XXI. На нём прапорщик Арцеулов впервые в мире выполнил
преднамеренный штопор. У хвоста самолёта -внучка Айвазовского. 1916 «Ньюпор-XXI» благополучно приземлился. На земле его встретили овациями, и летчик, вновь набрав высоту, еще раз совершил это маневр. А с земли все слышались восторженные крики «ура!». Так обычно встречают большую победу. А вывод штопора - немалая победа. И вот почему.
«До конца войны пренебрегали тем, что называется штопором, - писал в 1919 году известный французский авиатор и конструктор Роберт Моран. - Многочисленные смертельные случаи были следствием этого движения, которое не могли объяснить. Не умели делать штопор добровольно и как следствие этого не могли остановить его добровольно. Есть пилоты, представляющие себе атмосферу наподобие швейцарского сыра, пронизанного дырами, попадая в который самолет проваливается, теряя управление: это легендарные воздушные ямы. Есть также история о рему (возмущенный воздух, вызывающий болтанку самолета), представляющая его чем-то вроде воздушного круговорота, в коем самолет вертится, как волчок, тогда как полеты в рему опасны лишь в воображении».
В самом деле, на заре авиации понятие «дырявости атмосферы» было очень распространено. Штопор самолета - падение с самовращением - воспринимался явлением стихийным, роковым, от воли летчика независящим. Штопор парализовал волю авиатора, внушал ему смертельный ужас. И только в редчайших случаях, когда, может быть, обезумевший летчик бросал управление, самолет мог перед землей выйти из штопора.
И так было до тех пор, пока один из авиаторов - Константин Арцеулов путем длительных наблюдений, раздумий, изучения аэродинамики не пришел к выводу, что штопор происходит в силу потери самолетом воздушной скорости и возникновения при этом у крыльев стремления к самовращению.
Поняв это, Арцеулов уже смог убедить себя в том, что при попадании в штопор не следует рулями управления препятствовать, когда нос самолета резко наклоняется к земле; напротив, отдавая ручку от себя, предельно отклонять рули высоты вниз, чтобы дать возможность самолету обрести вновь утерянную воздушную скорость. Все это в деталях осмыслил двадцатипятилетний летчик. У него уже был немалый опыт боевых полетов на Брусиловском фронте.
Он превосходно владел высшим пилотажем, чем неизменно восхищал и учлетов, и инструкторов-летчиков, в том числе и прикомандированных к авиашколе двух французов - мсье Линьяка и мсье Мутака. Не раз французские инструкторы, наблюдая его пилотаж, кричали: «Капут! Капут!»
Но Арцеулов, выполнив каскад двойных переворотов, выводил самолет у земли и как ни в чем не бывало шел на посадку. Он обладал редким талантом летчика, умением чувствовать свой самолет, как каждую клетку своего тела, способностью сживаться со своим маленьким истребителем в полете настолько, что ему уже казалось, будто крылья приросли к его спине и приобрели способность подчиняться любой его молниеносной мысли.
Вскоре обучение выходу из штопора ввели в программы авиационных школ. Так грозный штопор победили, и он стал фигурой высшего пилотажа. В дальнейшем штопорное вращение позволило летчикам видоизменить петлю Нестерова, заканчивая ее в верхней точке поворотом в положение горизонтального полета (иммельман). Оно дало возможность освоить технику выполнения штопорных переворотов через крыло: одинарного, с последующим переворотом самолета из положения на спине в пикирование, и многократных - так называемых «бочек».
После Октябрьской революции Константин Константинович Арцеулов все свои силы, опыт, умение отдал строительству советского воздушного флота, испытаниям машин, воспитанию летных кадров (одним из его учеников был Валерий Чкалов). Именно он возглавил коллектив энтузиастов, строивших планеры в Москве.
Красвоенлет Арцеулов. На Первых Всесоюзных соревнованиях в Крыму осенью 1923 года планер конструкции Арцеулова А-5 признали лучшим. Сам его создатель летать тогда не мог - еще не успел оправиться после травм, полученных при аварии на испытаниях новой машины конструктора Н.Н. Поликарпова Ил-400. Но летчик Л.А. Юнгмейстер установил на планере Константина Константиновича первые советские рекорды продолжительности и высоты полета.
На Ходынском аэродроме открылся еще один талант Константина Арцеулова. Во время лекций он мастерски изображал цветными мелками на доске эволюции аэроплана в воздухе. Талант художника он унаследовал от деда - великого художника-мариниста Айвазовского, в доме которого Арцеулов провел свои детские годы.
Сергей Люшин, Сергей Королёв и Константин Константинович АрцеуловВ 1927 году К.К. Арцеулов перешел в гражданскую авиацию, в общество воздушных сообщений «Добролет», для выполнения сложных аэрофотосъемок на огромной территории страны.
Инструктор авиашколы К. К. Арцеулов и его итальянский коллега С 1927 по 1933 годы он ежегодно улетал на своем изрядно потрепанном «Юнкерсе-XХI» в далекие экспедиции в Пермь, где провел аэрофотосъемку для составления более точных карт Предуралья, а также в Западную Сибирь и Удмуртию. Проводил съемку в Курганской и Омской областях. Затем - съемку в районе пролегания будущей трассы Турксиба, в Вахшской долине.
В 1933 году Арцеулова необоснованно репрессировали, но через четыре года реабилитировали. После этих событий Константин Константинович решил отойти от дел. Как и его дед И.К. Айвазовский, он стал профессиональным художником. Арцеулов умер 18 марта 1980 года в Москве.
Константин Арцеулов и Сергей Королёв на торжественном заседании
в честь 40-летия планеризма в Советском Союзе, 16 декабря 1963 г.
Вероника Дерновая