Авиапост. Blackbird. Duxford.
Оригинал взят у skystinger в Авиапост. Blackbird. Duxford.
Да, я вернулся в ЖЖ и, притом, с новым постом об авиации. В предыдущем посте я рассказывал о сверхзвуковых гражданских самолетах и лишь вскользь упомянул о военных. Так, что сейчас я попытаюсь восполнить этот пробел, тем более, что в том посте речь зашла еще и об Имперском Военном музее в Даксфорде.
Самым лучшим и ценным, на мой взгляд, экспонатом американской части этого музея является вот этот самолет - SR-71 Blackbird. И ценность его заключается в том, что этот самолет единственный в Европе, остальные сохранившиеся находятся в музеях на территории США.
Вообще, этот самолет - мегауникален, ведь свой первый полёт он совершил в 1966, а рекорд скорости (для самолетов с турбопрямоточной силовой установкой), который он поставил, не побит до сих пор. «Черный дрозд» - первый самолет, созданный с применением технологии «стелс».
Изначально, самолет планировалось сделать, как бомбардировщик, но поняв бесперспективность (особенно после опыта «Валькирии» ) такого самолета, переквалифицировали самолет в скоростной высотный разведчик.
При всех своих плюсах, в основном заключавшихся в огромной скорости и высоком потолке, самолёт имел огромное количество минусов, связанных со стоимостью и сложностью, как производства, так и эксплуатации.
Стоимость самолета составляла 34 миллиона долларов (где-то 244 миллиона по современным ценам), но и эксплуатационные расходы соответствовали такой стоимости. Интересно, что изначально самолет создавался для разведки над территорией Советского Союза, но после истории со сбитым U-2, эту идею признали опасной, да и развитие технологии съемки спутниками, в общем-то, сняло это проблему.
SR-71 участвовал в разведовательных операциях во время Вьетнамской войны, и притом, стал единственным типом самолётов, который так и не смогли сбить вьетнамские ПВО. Также он занимался фоторазведкой во время арабо-израильской войны Судного Дня (1973). Помимо этого Blackbird имитировал высотный и скоростной МиГ-25 на учениях и испытаниях самолётов американской армии. Но, как мне кажется, этот самолет был еще грозным идеологическим оружием, подчеркивающий величие США и совершенство их технологий. И пусть на практике он был прекрасно заметен на советских радарах, да и системы ПВО СССР подтянулись и были способны с земли легко сбивать подобные цели, но ведь об этом знали только специалисты, а простые обыватели видели красивую, футуристичную машину, самую быструю в мире. Машина устрашала не только своим видом, но и издаваемым в полёте звуком, еще во время испытаний жители крупных городов жаловались на «гром среди ясного неба». Помимо военных задач, SR-71 участвовал и в различных испытаниях и исследованиях NASA.
SR-71 был крайне сложен и дорог в эксплуатации. В силу сложной конструкции и невысокой тяговооруженности самолет не мог взлетать полностью заправленным, так что приходилось взлетать с полупустыми баками и тут же дозаправляться в воздухе, таким образом, каждый взлёт обходился налогоплатильщикам в 8 млн. долларов. Помимо этого самолет был крайне сложен в управлении, что порождало крайне высокие требования к уровню подготовки лётчиков. К примеру - налет на реактивных самолетах должен быть не менее 2000 ч, причем 1500 ч - в качестве командира экипажа или инструктора, срок службы в ВВС или резерве - не менее 16 лет, медицинские требования сравнимы с требованиями к астронавтам, обязательно наличие допуска к документам с грифом "Top Secret" и т.д., притом экипажи набирались строго из добровольцев, соответствующих этим требованиям. Но это еще не всё, ведь пилотов еще надо было выучить на этот тип самолёта, программа подготовки была длительной и сложной и включала в себя около 40 часов налёта на самом самолете и 100 часов на тренажере.
Еще большей проблемой являлась подготовка технического состава. Ближайшим аналогом процесса подготовки SR-71 к полету является процесс предстартовой подготовки космической ракеты-носителя. Правда, ракета не требует послеполетного осмотра, а у SR'a было необходимо после посадки провести порядка 650 проверок! Пять техников в течение шести часов изучают состояние планера самолета, два техника по силовым установкам также несколько часов посвящают тщательному осмотру воздухозаборников, двигателей, выхлопных и перепускных устройств. И это после каждого полета! Через каждые 25, 100 и 200 часов налета разведчик подвергался осмотру с частичной разборкой. Так, 100-часовая инспекция состояния занимала одиннадцать 16-часовых рабочих дней; монтаж двигателя на самолете силами 8-9 специалистов с гидравлическим подъемником занимал 8-9 часов. В ходе этой проверки, как правило, менялись оба двигателя вне зависимости от их состояния, хотя согласно инструкциям замена моторов предусматривалась через 200 часов налета, причем на эту процедуру отводилось 15 рабочих дней. Каждые три года, опять же - вне зависимости от налета, самолеты проходили технический осмотр на заводе фирмы Локхид в Палмдейле. Капитальный ремонт двигателей фирма Пратт энд Уитни осуществляла после наработки мотором 600 ч. Неудивительно, что для обслуживания SR-71 требовались специалисты экстра класса, их подготовка занимала несколько лет.
На фото - перевозка самолётов автомобильным транспортом, скорее всего, как раз в Пальдейл.
По причине большой высоты полета для пилотов SR-71 пришлось разрабатывать специальный высотный скафандр, кстати, на основе которого потом был создан скафандр для экипажа шаттлов.
Всего было построено 32 самолёта, но за время испытаний и эксплуатации было потеряно 12 SR-71. Сейчас уцелевшие самолёты находятся в различных музеях, и лишь, один находится в близком к полётному состоянию.
В английском музее из самолета двигатели , дабы можно было оценить их размер, кстати двигатели тоже уникальны, всего было выпущено чуть больше 60 штук.
Расход топлива на крейсерской скорости составлял 600 л. в минуту.
В завершение поста хочется сказать, что в Холодной Войне самое хорошее было то, что руководители обоих противоборствующих держав не скупились и финансировали самые безбашенные технические идеи, которые затем выливались вот в такие красивые самолёты. Правда, стоит отметить, что СССР несколько разумнее с финансовой точки зрения поступил в этом направлении военной авиации. Разработка «Валькирии» заставила задуматься над созданием скоростного и высотного перехватчика и через некоторое время появился МиГ-25, который был пусть и немного медленнее SR-71, но был дешев в производстве, был проще в управлении , обслуживании, и плюс ко всему был многоцелевым. В итоге было произведено 1190 штук, а некоторое количество самолётов в разведовательной модификации до сих пор служит в ВВС России. И к слову, если рекорд скорости принадлежит «Чёрному дрозду», то рекорд высоты до сих пор принадлежит МиГу-25 - 37650 м.
Да, я вернулся в ЖЖ и, притом, с новым постом об авиации. В предыдущем посте я рассказывал о сверхзвуковых гражданских самолетах и лишь вскользь упомянул о военных. Так, что сейчас я попытаюсь восполнить этот пробел, тем более, что в том посте речь зашла еще и об Имперском Военном музее в Даксфорде.
Самым лучшим и ценным, на мой взгляд, экспонатом американской части этого музея является вот этот самолет - SR-71 Blackbird. И ценность его заключается в том, что этот самолет единственный в Европе, остальные сохранившиеся находятся в музеях на территории США.
Вообще, этот самолет - мегауникален, ведь свой первый полёт он совершил в 1966, а рекорд скорости (для самолетов с турбопрямоточной силовой установкой), который он поставил, не побит до сих пор. «Черный дрозд» - первый самолет, созданный с применением технологии «стелс».
Изначально, самолет планировалось сделать, как бомбардировщик, но поняв бесперспективность (особенно после опыта «Валькирии» ) такого самолета, переквалифицировали самолет в скоростной высотный разведчик.
При всех своих плюсах, в основном заключавшихся в огромной скорости и высоком потолке, самолёт имел огромное количество минусов, связанных со стоимостью и сложностью, как производства, так и эксплуатации.
Стоимость самолета составляла 34 миллиона долларов (где-то 244 миллиона по современным ценам), но и эксплуатационные расходы соответствовали такой стоимости. Интересно, что изначально самолет создавался для разведки над территорией Советского Союза, но после истории со сбитым U-2, эту идею признали опасной, да и развитие технологии съемки спутниками, в общем-то, сняло это проблему.
SR-71 участвовал в разведовательных операциях во время Вьетнамской войны, и притом, стал единственным типом самолётов, который так и не смогли сбить вьетнамские ПВО. Также он занимался фоторазведкой во время арабо-израильской войны Судного Дня (1973). Помимо этого Blackbird имитировал высотный и скоростной МиГ-25 на учениях и испытаниях самолётов американской армии. Но, как мне кажется, этот самолет был еще грозным идеологическим оружием, подчеркивающий величие США и совершенство их технологий. И пусть на практике он был прекрасно заметен на советских радарах, да и системы ПВО СССР подтянулись и были способны с земли легко сбивать подобные цели, но ведь об этом знали только специалисты, а простые обыватели видели красивую, футуристичную машину, самую быструю в мире. Машина устрашала не только своим видом, но и издаваемым в полёте звуком, еще во время испытаний жители крупных городов жаловались на «гром среди ясного неба». Помимо военных задач, SR-71 участвовал и в различных испытаниях и исследованиях NASA.
SR-71 был крайне сложен и дорог в эксплуатации. В силу сложной конструкции и невысокой тяговооруженности самолет не мог взлетать полностью заправленным, так что приходилось взлетать с полупустыми баками и тут же дозаправляться в воздухе, таким образом, каждый взлёт обходился налогоплатильщикам в 8 млн. долларов. Помимо этого самолет был крайне сложен в управлении, что порождало крайне высокие требования к уровню подготовки лётчиков. К примеру - налет на реактивных самолетах должен быть не менее 2000 ч, причем 1500 ч - в качестве командира экипажа или инструктора, срок службы в ВВС или резерве - не менее 16 лет, медицинские требования сравнимы с требованиями к астронавтам, обязательно наличие допуска к документам с грифом "Top Secret" и т.д., притом экипажи набирались строго из добровольцев, соответствующих этим требованиям. Но это еще не всё, ведь пилотов еще надо было выучить на этот тип самолёта, программа подготовки была длительной и сложной и включала в себя около 40 часов налёта на самом самолете и 100 часов на тренажере.
Еще большей проблемой являлась подготовка технического состава. Ближайшим аналогом процесса подготовки SR-71 к полету является процесс предстартовой подготовки космической ракеты-носителя. Правда, ракета не требует послеполетного осмотра, а у SR'a было необходимо после посадки провести порядка 650 проверок! Пять техников в течение шести часов изучают состояние планера самолета, два техника по силовым установкам также несколько часов посвящают тщательному осмотру воздухозаборников, двигателей, выхлопных и перепускных устройств. И это после каждого полета! Через каждые 25, 100 и 200 часов налета разведчик подвергался осмотру с частичной разборкой. Так, 100-часовая инспекция состояния занимала одиннадцать 16-часовых рабочих дней; монтаж двигателя на самолете силами 8-9 специалистов с гидравлическим подъемником занимал 8-9 часов. В ходе этой проверки, как правило, менялись оба двигателя вне зависимости от их состояния, хотя согласно инструкциям замена моторов предусматривалась через 200 часов налета, причем на эту процедуру отводилось 15 рабочих дней. Каждые три года, опять же - вне зависимости от налета, самолеты проходили технический осмотр на заводе фирмы Локхид в Палмдейле. Капитальный ремонт двигателей фирма Пратт энд Уитни осуществляла после наработки мотором 600 ч. Неудивительно, что для обслуживания SR-71 требовались специалисты экстра класса, их подготовка занимала несколько лет.
На фото - перевозка самолётов автомобильным транспортом, скорее всего, как раз в Пальдейл.
По причине большой высоты полета для пилотов SR-71 пришлось разрабатывать специальный высотный скафандр, кстати, на основе которого потом был создан скафандр для экипажа шаттлов.
Всего было построено 32 самолёта, но за время испытаний и эксплуатации было потеряно 12 SR-71. Сейчас уцелевшие самолёты находятся в различных музеях, и лишь, один находится в близком к полётному состоянию.
В английском музее из самолета двигатели , дабы можно было оценить их размер, кстати двигатели тоже уникальны, всего было выпущено чуть больше 60 штук.
Расход топлива на крейсерской скорости составлял 600 л. в минуту.
В завершение поста хочется сказать, что в Холодной Войне самое хорошее было то, что руководители обоих противоборствующих держав не скупились и финансировали самые безбашенные технические идеи, которые затем выливались вот в такие красивые самолёты. Правда, стоит отметить, что СССР несколько разумнее с финансовой точки зрения поступил в этом направлении военной авиации. Разработка «Валькирии» заставила задуматься над созданием скоростного и высотного перехватчика и через некоторое время появился МиГ-25, который был пусть и немного медленнее SR-71, но был дешев в производстве, был проще в управлении , обслуживании, и плюс ко всему был многоцелевым. В итоге было произведено 1190 штук, а некоторое количество самолётов в разведовательной модификации до сих пор служит в ВВС России. И к слову, если рекорд скорости принадлежит «Чёрному дрозду», то рекорд высоты до сих пор принадлежит МиГу-25 - 37650 м.