Новая жизнь Ил-96
Статья Леонида Хомерики Летать, как Путин с сайта "Русская планета" от 11.11.2015 года
На смену опасным «Боингам» придут президентские «Илы»
Авиационный комплекс имени Ильюшина планирует возобновить выпуск авиалайнера Ил-96. Об этом сообщил генеральный конструктор компании Николай Таликов.
Сегодня на «Илах», снятых с серийного производства всего два года назад, в России не летает почти никто. Кроме одного пассажира - Владимира Путина. Казалось бы, лучшего показателя надежности воздушного судна не найти. Но в последние годы в нашей гражданской авиации отнюдь не это качество самолетов ставили во главу угла. Трагические события, связанные с эксплуатацией американских «Боингов», ясно показали, что ситуацию необходимо в корне менять.
Последний шанс на спасение
Сегодня модно говорить про импортозамещение, но при упоминании отечественной гражданской авиации уместнее употреблять слово «спасение». Причем, как говорят профессионалы в самой отрасли, шанс на спасение у нее остался один.
Закрытие серийного производства Ил-96 в 2013 году стало лишь отголоском острого кризиса в сфере пассажирских авиаперевозок, обнажившегося после серии аварий российских авиалайнеров в 2001-м. Тогда премьер-министр Дмитрий Медведев жестко раскритиковал российское гражданское самолетостроение в целом, объявив российские машины недостаточно надежными, современными и экономичными с точки зрения расхода топлива. Владельцы авиакомпаний поняли высказывания главы кабмина однозначно: ждать качественных российских машин не стоит, нужно закупать зарубежные. В итоге были приостановлены полеты десятков российских авиасудов с невыработанным летным ресурсом, а это, по сути, означает не только удар по имиджу страны как самолетостроительной державы, но и потерю колоссальных финансовых средств, которые спокойно перетекли на счета западных авиагигантов - американской Boeing и европейской Airbus.
Сегодня 97% самолетов, эксплуатируемых российскими авиакомпаниями, - зарубежного производства. Речь идет уже не просто об экономической угрозе. Это угроза национальной безопасности.
Билеты - за рубли, самолеты - за доллары
Если у «Ильюшина» все сложится успешно, то в ближайшие годы компании удастся наладить мелкосерийное производство «96-х». По мнению президента фонда «Партнер гражданской авиации», бывшего заместителя министра гражданской авиации Советского Союза Олега Смирнова, спустя несколько лет при благоприятном раскладе Россия сможет выпускать ежегодно примерно 30-40 дальнемагистральных самолетов. Для сравнения, Boeing и Airbus производят примерно по 300 машин в год и делят между собой практически весь мировой рынок.
Таким образом, реанимировав один из самых лучших авиационных проектов в своей истории, наша страна сможет стать заметным игроком на мировом рынке и как минимум удовлетворить внутренний спрос на самолеты, способные перелететь любой из четырех мировых океанов. Но самое главное, что эти важные для национальной экономики, но абсолютно эфемерные для простых россиян преимущества будут сопровождаться удешевлением авиаперелетов. Стоимость западной авиатехники, номинированная в валюте, уже давно является неподъемным грузом для российских авиакомпаний, продающих нам билеты в рублях. Ведь помимо собственно покупки самолета (как правило, в кредит), компании платят за поддержание летной годности, то есть ремонты и плановое обслуживание, за обучение персонала, и все эти платежи сегодня осуществляются в долларах и евро.
Хроника развала
[Прочитать]Возобновление производства Ил-96 - безусловно, добрый знак, но для того чтобы поднять отечественное самолетостроение - а вслед за ним и гражданскую авиацию, - которое планомерно разваливали на протяжении 25 лет, потребуется много больше.
До 1990 года наша страна являлась великой самолетостроительной державой. «Мы имели 13 500 летательных аппаратов в системе нашей гражданской авиации, и все российского производства», - вспоминает Олег Смирнов. Наши самолеты эксплуатировались в 40 странах мира. Причина такого успеха заключалась в том, что в стране действовала стратегия полной аэрофикации, которая предполагала как развитие производства воздушных судов, так и строительство аэродромов и аэропортов. Но после распада СССР стратегия сменилась новой - как теперь очевидно, провальной политикой в области авиации. В результате от 1400 воздушных гаваней, функционировавших в Союзе, осталось всего 280. А около 4 млн человек, которые жили в труднодоступных населенных пунктах на Дальнем Востоке и в Сибири, были вынуждены сменить место проживания.
Показательно, что за те же 25 лет США, которые не отказались от повсеместной аэрофикации, нарастили пассажиропоток гражданской авиации со 140 млн человек (столько же перевозили советские самолеты к 91-му году) до 800 млн (!). В то время как в России эта цифра упала до 93 млн человек. При этом 94% всех перевозок американских авиакомпаний приходится на внутренние рейсы (что также соответствует показателю СССР начала 1990-х), а в России 55% перевозок осуществляется за рубеж, что говорит о деградации внутренних авиалиний и в целом о неверно выбранных приоритетах в экономической жизни страны.
О них же свидетельствует то, что к работе над высокотехнологичной самолетостроительной продукцией привлекается довольно много специалистов из Америки и Европы. Собственный научно-технический потенциал, получается, никому не нужен и год от года становится все скуднее. К этому стоит добавить, что для США гражданская авиация по-прежнему является «горячим резервом», то есть по первому требованию гражданские самолеты могут перевезти солдат в любую точку земного шара. У России такого резерва уже, по сути, нет, так как потеряна технологическая независимость.
«Ил» как национальный проект
[Прочитать]В том, что у Ила-96 - большое будущее, сомнений нет. На сегодняшний день конкурентом «96-го» может стать только МС-21 - наш совместный проект с Китаем. Но огромное преимущество «Ила» состоит в том, что он уже проверен долгими годами безаварийной эксплуатации. Да и экономическая ситуация играет на руку нашим самолетостроителям: в нынешних условиях производить дорогостоящую продукцию на российских заводах гораздо выгоднее, чем на европейских, американских и даже китайских.
Главное, не упустить эту возможность, ведь для российского гражданского самолетостроения она и правда может оказаться последней. Сегодня от советского промышленного и интеллектуального потенциала еще остаются какие-то крохи, но при таких темпах разбазаривания собственных ресурсов мы очень скоро останемся ни с чем. Точнее - с «Боингами».
Пока не поздно, России необходима долгосрочная государственная политика (которая вполне может отразиться в новой стратегии) в области авиации. А в качестве приятного бонуса стоило бы отучить особо речистых чиновников от привычки публично поливать грязью отечественную промышленность. Способов много: от финансовых до судебных.
На смену опасным «Боингам» придут президентские «Илы»
Авиационный комплекс имени Ильюшина планирует возобновить выпуск авиалайнера Ил-96. Об этом сообщил генеральный конструктор компании Николай Таликов.
Сегодня на «Илах», снятых с серийного производства всего два года назад, в России не летает почти никто. Кроме одного пассажира - Владимира Путина. Казалось бы, лучшего показателя надежности воздушного судна не найти. Но в последние годы в нашей гражданской авиации отнюдь не это качество самолетов ставили во главу угла. Трагические события, связанные с эксплуатацией американских «Боингов», ясно показали, что ситуацию необходимо в корне менять.
Последний шанс на спасение
Сегодня модно говорить про импортозамещение, но при упоминании отечественной гражданской авиации уместнее употреблять слово «спасение». Причем, как говорят профессионалы в самой отрасли, шанс на спасение у нее остался один.
Закрытие серийного производства Ил-96 в 2013 году стало лишь отголоском острого кризиса в сфере пассажирских авиаперевозок, обнажившегося после серии аварий российских авиалайнеров в 2001-м. Тогда премьер-министр Дмитрий Медведев жестко раскритиковал российское гражданское самолетостроение в целом, объявив российские машины недостаточно надежными, современными и экономичными с точки зрения расхода топлива. Владельцы авиакомпаний поняли высказывания главы кабмина однозначно: ждать качественных российских машин не стоит, нужно закупать зарубежные. В итоге были приостановлены полеты десятков российских авиасудов с невыработанным летным ресурсом, а это, по сути, означает не только удар по имиджу страны как самолетостроительной державы, но и потерю колоссальных финансовых средств, которые спокойно перетекли на счета западных авиагигантов - американской Boeing и европейской Airbus.
Сегодня 97% самолетов, эксплуатируемых российскими авиакомпаниями, - зарубежного производства. Речь идет уже не просто об экономической угрозе. Это угроза национальной безопасности.
Билеты - за рубли, самолеты - за доллары
Если у «Ильюшина» все сложится успешно, то в ближайшие годы компании удастся наладить мелкосерийное производство «96-х». По мнению президента фонда «Партнер гражданской авиации», бывшего заместителя министра гражданской авиации Советского Союза Олега Смирнова, спустя несколько лет при благоприятном раскладе Россия сможет выпускать ежегодно примерно 30-40 дальнемагистральных самолетов. Для сравнения, Boeing и Airbus производят примерно по 300 машин в год и делят между собой практически весь мировой рынок.
Таким образом, реанимировав один из самых лучших авиационных проектов в своей истории, наша страна сможет стать заметным игроком на мировом рынке и как минимум удовлетворить внутренний спрос на самолеты, способные перелететь любой из четырех мировых океанов. Но самое главное, что эти важные для национальной экономики, но абсолютно эфемерные для простых россиян преимущества будут сопровождаться удешевлением авиаперелетов. Стоимость западной авиатехники, номинированная в валюте, уже давно является неподъемным грузом для российских авиакомпаний, продающих нам билеты в рублях. Ведь помимо собственно покупки самолета (как правило, в кредит), компании платят за поддержание летной годности, то есть ремонты и плановое обслуживание, за обучение персонала, и все эти платежи сегодня осуществляются в долларах и евро.
Хроника развала
[Прочитать]Возобновление производства Ил-96 - безусловно, добрый знак, но для того чтобы поднять отечественное самолетостроение - а вслед за ним и гражданскую авиацию, - которое планомерно разваливали на протяжении 25 лет, потребуется много больше.
До 1990 года наша страна являлась великой самолетостроительной державой. «Мы имели 13 500 летательных аппаратов в системе нашей гражданской авиации, и все российского производства», - вспоминает Олег Смирнов. Наши самолеты эксплуатировались в 40 странах мира. Причина такого успеха заключалась в том, что в стране действовала стратегия полной аэрофикации, которая предполагала как развитие производства воздушных судов, так и строительство аэродромов и аэропортов. Но после распада СССР стратегия сменилась новой - как теперь очевидно, провальной политикой в области авиации. В результате от 1400 воздушных гаваней, функционировавших в Союзе, осталось всего 280. А около 4 млн человек, которые жили в труднодоступных населенных пунктах на Дальнем Востоке и в Сибири, были вынуждены сменить место проживания.
Показательно, что за те же 25 лет США, которые не отказались от повсеместной аэрофикации, нарастили пассажиропоток гражданской авиации со 140 млн человек (столько же перевозили советские самолеты к 91-му году) до 800 млн (!). В то время как в России эта цифра упала до 93 млн человек. При этом 94% всех перевозок американских авиакомпаний приходится на внутренние рейсы (что также соответствует показателю СССР начала 1990-х), а в России 55% перевозок осуществляется за рубеж, что говорит о деградации внутренних авиалиний и в целом о неверно выбранных приоритетах в экономической жизни страны.
О них же свидетельствует то, что к работе над высокотехнологичной самолетостроительной продукцией привлекается довольно много специалистов из Америки и Европы. Собственный научно-технический потенциал, получается, никому не нужен и год от года становится все скуднее. К этому стоит добавить, что для США гражданская авиация по-прежнему является «горячим резервом», то есть по первому требованию гражданские самолеты могут перевезти солдат в любую точку земного шара. У России такого резерва уже, по сути, нет, так как потеряна технологическая независимость.
«Ил» как национальный проект
[Прочитать]В том, что у Ила-96 - большое будущее, сомнений нет. На сегодняшний день конкурентом «96-го» может стать только МС-21 - наш совместный проект с Китаем. Но огромное преимущество «Ила» состоит в том, что он уже проверен долгими годами безаварийной эксплуатации. Да и экономическая ситуация играет на руку нашим самолетостроителям: в нынешних условиях производить дорогостоящую продукцию на российских заводах гораздо выгоднее, чем на европейских, американских и даже китайских.
Главное, не упустить эту возможность, ведь для российского гражданского самолетостроения она и правда может оказаться последней. Сегодня от советского промышленного и интеллектуального потенциала еще остаются какие-то крохи, но при таких темпах разбазаривания собственных ресурсов мы очень скоро останемся ни с чем. Точнее - с «Боингами».
Пока не поздно, России необходима долгосрочная государственная политика (которая вполне может отразиться в новой стратегии) в области авиации. А в качестве приятного бонуса стоило бы отучить особо речистых чиновников от привычки публично поливать грязью отечественную промышленность. Способов много: от финансовых до судебных.