130 лет со дня закладки Транссибирской магистрали
Сегодня исполняется ровно 130 лет со дня торжественной закладки Великого Сибирского пути, который получил впоследствии название "Транссибирская магистраль". В этот день 19 (31) мая 1891 года наследник-цесаревич Николай Александрович, впоследствии последний российский император, высыпал первую тачку земли в районе Куперовской пади города Владивостока, что в районе нынешней Первой Речки. Затем он же, вместе с присутствующими, переехал в район бухты Золотой Рог, где заложил серебряный знак в основание будущего вокзала Владивостока. Конечно, стройка началась раньше, ещё в марте, но это были именно символические мероприятия, обозначающие официальное начало.
Все эти знаковые вехи на сегодня хорошо отражены в истории Транссиба, и каждый год повторяются в корпоративной истории - порой в одних и тех же выражениях, переписываемые с более старых статей. Однако я сейчас не буду повторяться - а акцентирую внимание на тех моментах, что обычно проговаривают скороговоркой, дежурно и они остаются в тени события.
Итак, это 1891-й год, депрессивный и голодный, и не очень удачный для Империи.
Зададим себе вопрос - а что тогда НЕ СТАЛИ делать при начале столь грандиозного проекта, вопреки тогдашней практике и обычаям?
1. Самое главное. Транссиб не стали строить ЧАСТНОЙ железной дорогой и раздавать вкусные подряды приближенным к трону частникам и придворной камарилье, что очень любили делать при Александре II "Освободителе". За строительство взялось Государство Российское, т.е. казна.
2. Транссиб не стали строить разрозненными КУСОЧКАМИ. Он с самого начала имел проектный, целостный характер и трасса определялась как единая и сквозная. Хотя были большие соблазны сперва построить небольшие ветки к выгодным местностям, а потом, когда-то... соединить их вместе. Так было бы гораздо дешевле и проще, на первый взгляд.
3. Не стали требовать от Великого Сибирского пути ОКУПАЕМОСТИ и расчётов по немедленной отдаче. Это никому не было понятно и невозможно было предсказать точный итог. Если же точней -= то тогдашняя "прогрессивная общественность" очень протестовала и даже истошно орала в тогдашней прессе, громко требовала ЗАРАНЕЕ ПОДСЧИТАННОЙ ВЫГОДЫ и считала, что эти все прожекты - дань бездушному казенному молоху и всё будет разворовано и ухнет в бездонную бочку. Эту позицию поддерживали и многие влиятельные сановники, в т.ч. и предшественник Витте на посту минфина Вышнеградский. Однако решающей тут оказалась позиция С.Ю. Витте, который рассматривал проект как имеющий цивилизационное значение и который реально присоединит Сибирь и Дальний Восток к России - в те времена все местности к востку от Иртыша рассматривались как колонии, а "Россией" в психологическом смысле считалось то, что лежит западней Уральского хребта. Более того, на бюджет Империи примерно на 12 лет легло тяжкое обременение - в годы конца царствования Александра III (1894) на самом пике разворачивания стройки на этот проект тратилось примерно 5% всего бюджета. Сопоставимо с советским Атомным проектом.
4. Не стали РАЗДАВАТЬ ЗЕМЛЮ по обе стороны магистрали частникам, дабы уменьшить затраты бюджета (американская практика, которая вела к чудовищной спекуляции земельными участками и игре на бирже держателей этих участков). "...В случае резкого вздорожания земли после проведения Сибирской железной дороги, заметил М.Н.Анненков, все выгоды останутся на стороне казны, потому что она является полноправным собственником и земли, и дороги".
5. Не стали импортировать материалы и локомотивы из-за рубежа. Поначалу были такие прецеденты - например, по Енисею завезли купленные английские рельсы и положили на запад от Красноярска. Но это была ничтожная партия, и в основном все материалы и техника были ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ, что стимулировало именно национальную промышленность, а не зарубежную.
6. Не стали отдавать полномочия в черте строительства магистрали МЕСТНЫМ ВЛАСТЯМ, губернаторам и наместникам - а организовали специальный орган управления в механизме империи, принимавший решения поверх голов местных властей, т.е. Комитет Сибирской магистрали (1893 год). Во главе его Александр III поставил наследника, Николая, дабы его решения были более авторитетны и не оспаривались. Комитет С.М. можно считать предтечей более позднего Спецкомитета ГКО, который осуществлял Атомный проект на схожих организационных принципах.
7. Был ли СОВЕРШЕННЫМ первоначальный проект строительства? Нет, конечно. Он строился по самым легким нормам, дабы его удешевить. Через 15 лет линию пришлось перекладывать почти полностью, кое-где меняя трассировку - но Транссиб к этому моменту уже показал колоссальную силу влияния магистрали на развитие производительных сил Сибири и Дальнего Востока.
* * *
А ЧЕГО НЕ ВЫШЛО, из первоначально заявленного?
8. Не вышло построить магистраль "свободной" рабочей силой. Пришлось привлекать в больших масштабах ссыльно-каторжных, осужденных, а затем и иностранцев. На Дальнем Востоке - китайцев, корейцев, на Кругобайкалке вербовали итальянских тоннельщиков.
9. Не вышло уложиться в смету: её превысили в итоге почти втрое, по комплексу причин. Воровали ли на строительстве? Да, и ещё как. Однако недобросовестные подрядчики в те времена всё же больше вкладывали наворованное в расширение выгодных местных промыслов, а не в престижное зарубежное потребление, как в постсоветские 1990-е. То есть, "откусанные" у магистрали деньги вторично вкладывались в местную экономику.
10. Не вышло провести магистраль полностью по СВОЕЙ ТЕРРИТОРИИ: когда умер Александр III, трассу проекта изменили в пользу краткосрочной выгоды, которая казалась тогда наилучшим решением и повели Транссиб через Китай, сократив дорогу на 500 км. Это было роковым решением, которое вызвало к жизни бурный экономический подьем чуждой нам Маньчжурии, во-первых, и опасения со стороны соседки-Японии, во-вторых. Правящий класс Империи не смог справиться с соблазном Желтороссии и затем пожал ядовитую жатву русско-японской войны, отдав японцам прекрасно оснащенную ЮМЖД, а КВЖД "подвисла в воздухе" - после чего пришлось таки строить Амурскую ж.д. по собственной территории.
Но всё это совершенно не значит, что Транссиб строить не надо было. Следующее столетие показало, что решение о строительстве Великого Сибирского пути было эпохальным и повлияло на судьбу страны не просто положительно, но ещё и 1) помогло окончательно удержать Дальний Восток за Россией в период смут и потрясений и 2) выиграть в будущем Великую Отечественную войну.
Мораль: не всегда нужно бежать за формальной "окупаемостью" и молиться на нее, как на главного бухгалтерского божка.
Все эти знаковые вехи на сегодня хорошо отражены в истории Транссиба, и каждый год повторяются в корпоративной истории - порой в одних и тех же выражениях, переписываемые с более старых статей. Однако я сейчас не буду повторяться - а акцентирую внимание на тех моментах, что обычно проговаривают скороговоркой, дежурно и они остаются в тени события.
Итак, это 1891-й год, депрессивный и голодный, и не очень удачный для Империи.
Зададим себе вопрос - а что тогда НЕ СТАЛИ делать при начале столь грандиозного проекта, вопреки тогдашней практике и обычаям?
1. Самое главное. Транссиб не стали строить ЧАСТНОЙ железной дорогой и раздавать вкусные подряды приближенным к трону частникам и придворной камарилье, что очень любили делать при Александре II "Освободителе". За строительство взялось Государство Российское, т.е. казна.
2. Транссиб не стали строить разрозненными КУСОЧКАМИ. Он с самого начала имел проектный, целостный характер и трасса определялась как единая и сквозная. Хотя были большие соблазны сперва построить небольшие ветки к выгодным местностям, а потом, когда-то... соединить их вместе. Так было бы гораздо дешевле и проще, на первый взгляд.
3. Не стали требовать от Великого Сибирского пути ОКУПАЕМОСТИ и расчётов по немедленной отдаче. Это никому не было понятно и невозможно было предсказать точный итог. Если же точней -= то тогдашняя "прогрессивная общественность" очень протестовала и даже истошно орала в тогдашней прессе, громко требовала ЗАРАНЕЕ ПОДСЧИТАННОЙ ВЫГОДЫ и считала, что эти все прожекты - дань бездушному казенному молоху и всё будет разворовано и ухнет в бездонную бочку. Эту позицию поддерживали и многие влиятельные сановники, в т.ч. и предшественник Витте на посту минфина Вышнеградский. Однако решающей тут оказалась позиция С.Ю. Витте, который рассматривал проект как имеющий цивилизационное значение и который реально присоединит Сибирь и Дальний Восток к России - в те времена все местности к востку от Иртыша рассматривались как колонии, а "Россией" в психологическом смысле считалось то, что лежит западней Уральского хребта. Более того, на бюджет Империи примерно на 12 лет легло тяжкое обременение - в годы конца царствования Александра III (1894) на самом пике разворачивания стройки на этот проект тратилось примерно 5% всего бюджета. Сопоставимо с советским Атомным проектом.
4. Не стали РАЗДАВАТЬ ЗЕМЛЮ по обе стороны магистрали частникам, дабы уменьшить затраты бюджета (американская практика, которая вела к чудовищной спекуляции земельными участками и игре на бирже держателей этих участков). "...В случае резкого вздорожания земли после проведения Сибирской железной дороги, заметил М.Н.Анненков, все выгоды останутся на стороне казны, потому что она является полноправным собственником и земли, и дороги".
5. Не стали импортировать материалы и локомотивы из-за рубежа. Поначалу были такие прецеденты - например, по Енисею завезли купленные английские рельсы и положили на запад от Красноярска. Но это была ничтожная партия, и в основном все материалы и техника были ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ, что стимулировало именно национальную промышленность, а не зарубежную.
6. Не стали отдавать полномочия в черте строительства магистрали МЕСТНЫМ ВЛАСТЯМ, губернаторам и наместникам - а организовали специальный орган управления в механизме империи, принимавший решения поверх голов местных властей, т.е. Комитет Сибирской магистрали (1893 год). Во главе его Александр III поставил наследника, Николая, дабы его решения были более авторитетны и не оспаривались. Комитет С.М. можно считать предтечей более позднего Спецкомитета ГКО, который осуществлял Атомный проект на схожих организационных принципах.
7. Был ли СОВЕРШЕННЫМ первоначальный проект строительства? Нет, конечно. Он строился по самым легким нормам, дабы его удешевить. Через 15 лет линию пришлось перекладывать почти полностью, кое-где меняя трассировку - но Транссиб к этому моменту уже показал колоссальную силу влияния магистрали на развитие производительных сил Сибири и Дальнего Востока.
* * *
А ЧЕГО НЕ ВЫШЛО, из первоначально заявленного?
8. Не вышло построить магистраль "свободной" рабочей силой. Пришлось привлекать в больших масштабах ссыльно-каторжных, осужденных, а затем и иностранцев. На Дальнем Востоке - китайцев, корейцев, на Кругобайкалке вербовали итальянских тоннельщиков.
9. Не вышло уложиться в смету: её превысили в итоге почти втрое, по комплексу причин. Воровали ли на строительстве? Да, и ещё как. Однако недобросовестные подрядчики в те времена всё же больше вкладывали наворованное в расширение выгодных местных промыслов, а не в престижное зарубежное потребление, как в постсоветские 1990-е. То есть, "откусанные" у магистрали деньги вторично вкладывались в местную экономику.
10. Не вышло провести магистраль полностью по СВОЕЙ ТЕРРИТОРИИ: когда умер Александр III, трассу проекта изменили в пользу краткосрочной выгоды, которая казалась тогда наилучшим решением и повели Транссиб через Китай, сократив дорогу на 500 км. Это было роковым решением, которое вызвало к жизни бурный экономический подьем чуждой нам Маньчжурии, во-первых, и опасения со стороны соседки-Японии, во-вторых. Правящий класс Империи не смог справиться с соблазном Желтороссии и затем пожал ядовитую жатву русско-японской войны, отдав японцам прекрасно оснащенную ЮМЖД, а КВЖД "подвисла в воздухе" - после чего пришлось таки строить Амурскую ж.д. по собственной территории.
Но всё это совершенно не значит, что Транссиб строить не надо было. Следующее столетие показало, что решение о строительстве Великого Сибирского пути было эпохальным и повлияло на судьбу страны не просто положительно, но ещё и 1) помогло окончательно удержать Дальний Восток за Россией в период смут и потрясений и 2) выиграть в будущем Великую Отечественную войну.
Мораль: не всегда нужно бежать за формальной "окупаемостью" и молиться на нее, как на главного бухгалтерского божка.