Символ отсталости советского гражданского авиапрома. Отличная задумка, но двигатели уровня 60-х годов. Поэтому Ил-86 не стал долгожителем. Это и было тем самым бутылочным горлышком, что остановило или не дало развиться многим проектам.
Какой же он ровестник? DC-10 начал коммерческую эксплуатцию в 71 году, а Ил-86 - в 80-м (а фактичкски в 81-м). Десять лет разницы. И при этом DC-10 имел вдвое большую дальность.
А между тем уже в 1974 (за шесть лет до Ил-86) началась эксплуатация Эйрбас А-300, который имел экипаж 2 человека и при той же пассажировместимости имел в полтора раза меньший вес.
Планер отличный - 111.5 тонн снаряженный вес при 215 взлетных тоннах. Двигатели - да, странный выбор, 13 тонн тяги при расходе топлива 0.82 кг на кг тяги в час, и суммарной потребной крейсерской тяге ~12 тонн давало ~10 тонн керосина в час полета. Почему не взяли Д-30 КП (12 тонн, с расходом 0.71), и не сделали самолет тупо меньше - 190-195 тонн (меньший диаметр фюзеляжа, меньшая длина и т.д.) - загадка. Тем более, что в это же время шли работы по Ил-76 как раз такими двигателями и массой. Получилось бы что-то типа А300, с местами 2-4-2 (вместо 3-3-3), при сохранении в общем такой же вместимости - 350 чел. Экипаж - тогда вся советская авиация (и не только) так работала. Кэп, второй пилот, бортинженер и штурман. БОльшинство больших западных птичек того времени тоже имели в составе бортинженера. А штурман в ГА СССР - из-за отсутствия нормальной навигационной системы.
По соотношению снаряженной к взлетной - согласен. А если по отношению перевозимого груза к массе планера - А300 был в полтора раза легче при той же пассажировместимости и дальности. Наши же меньше и легче сделать не могли, так как надо было возить кучу топлива из-за прожорливых двигателей.
Многочленный экипаж - это просто отсталось авионики и ничего более. Первый полет В-737 состоялся аж в 1967 году. А300 - в 1972 году. И там, и там был двучленный экипаж. А наш Ил-86 - в 1976 и четыре человека.
Да, про это не знал. Но, тем не менее, двучленный А300 поступил в коммерчекскую эксплуатацию уже в 82-году. В 82-м поступил в эксплуатацию В-767, где тоже был двучленный экипаж.
737 - другого класса, согласен, однако что в нем есть принципиально отличного с точки зрения возможности автоматизации процессов? Скорее там была некоторая инертность мышления и не все готовы были к двучленному экипажу на больших лайнерах. Вот и начали с узкофюзеляжника.
Про Локхид и Дуглас согласен. Только где сейчас их самолеты? Их нет. Не угнались за инновациями и сошли с дистанции.
Но, согласитесь, нельзя ставить "в вину" лайнеру той эпохи, что у него был бортинженер в экипаже, если это было во всех самолетах того же класса? Принципиальных отличий нет от Боинг 737, но СССР отставал по навигации и авионике в целом, поэтому пенять на то, что конкретно Ил-86 имел 4 человека в экипаже как-то необъективно. В конце концов, 4 пилота на 350 паксов не так критично как, скажем, 4 пилота на 76 паксов Ту-134.
Подождите, 767 и А300 в двучленном варианте - это та же самая эпоха: между ними разница лишь 2 года. Но фактически Ил-86 был одной эпохи с DC-10, который взлетел на 10 лет раньше.
Отставали по авионике, о том и речь. Поэтому и нужен был боринженер, который бы следил за двигателями, и штурман, который бы вручную пеленги от радиомаяков сводил.
Проектирование Ил-86 началось на рубеже 60-70-х так что это все таки самолеты одной эпохи. В СССР самолеты вообще разрабатывались подолгу. И на мой дилетантский взгляд, наличие бортинженера является второстепенным фактором. Ну да. минус 1 пассажир плюс зарплата бортинженера. В целом, самолет был адекватным и соответствующим тогдашнему техническому уровню СССР. Повторю то, что писал ранее. Единственный косяк - выбор двигателей. И второй - то, что самолет не пытались ремоторизировать или еще как-то модернизировать позже. Но, исходя из ТТХ двигателей и техзадания, было сделано все правильно. В отличие от большинства других гражданских самолетов СССР.
Расход топлива вещь нелинейная и тут много путаницы. Давайте посчитаем. Арифметика нам поможет. Взлетная масса 215, снаряженная 111.5, макс. количество топлива - 88, максимальная полезная нагрузка - 42. При такой нагрузке топлива можно взять - 215 - 111.5 - 42 = 61.5 тонн. Заявленная практическая дальность при полной нагрузке- 3800 км. При резервах на 45 минут, рулежку, взлет и прочее - примем еще условно эквивалент 45 минут - надо 3800/850+1.5=примерно 6 часов, или 10 тонн в час в среднем. Перекрестная проверка - в трехклассной компоновке (около 250 паксов) летал из Москвы в Нью-Йорк с дозаправкой в Шенноне. Это 5000 км. 250 паксов = 25 тонн нагрузки. Или 17 тонн дополнительного керосина. 1200/850 - примерно полтора часа полета, плюс нужно учесть встречные ветры над Атлантикой. Выходим на те же 10 тонн в час. Уточняю - цифра средняя, ибо расход зависит от текущей массы и больше в начальной фазе полета. Так что я склоняюсь к 10 тоннам в час.
Не был Ил-86 перетяжелен. 111.5 снаряженный вес к 215 максимальному взлетному для таких габаритов - очень хороший показатель. Трап погоды не делает, Его, конечно, можно было заменить дополнительным керосином и получить дополнительные 250-300 км. И только. Самолет, в целом, вполне удачный. Кроме выбора двигателей. Можно было хотя бы взять Д-30 КП (12 тонн тяги) - ставились на оригинальный Ил-76, который, к слову, разрабатывался как раз в это же время. При условии той же тяговооруженности, что у реального Ил-86 (4.13) получается 190-195 взлетных тонн. Или что-то вроде увеличенного варианта A300, но с 4 двигателями. Но при лучшей топливной эффективности
( ... )
Отличная задумка, но двигатели уровня 60-х годов. Поэтому Ил-86 не стал долгожителем.
Это и было тем самым бутылочным горлышком, что остановило или не дало развиться многим проектам.
Reply
- Перетежеленный планер
- Экипаж 4 человека
Reply
Reply
Диси 10, ровесник 86го, при 3 движках и меньших габаритах весил больше. Экипаж также 3-4 человека
Reply
А между тем уже в 1974 (за шесть лет до Ил-86) началась эксплуатация Эйрбас А-300, который имел экипаж 2 человека и при той же пассажировместимости имел в полтора раза меньший вес.
Reply
Двигатели - да, странный выбор, 13 тонн тяги при расходе топлива 0.82 кг на кг тяги в час, и суммарной потребной крейсерской тяге ~12 тонн давало ~10 тонн керосина в час полета. Почему не взяли Д-30 КП (12 тонн, с расходом 0.71), и не сделали самолет тупо меньше - 190-195 тонн (меньший диаметр фюзеляжа, меньшая длина и т.д.) - загадка. Тем более, что в это же время шли работы по Ил-76 как раз такими двигателями и массой. Получилось бы что-то типа А300, с местами 2-4-2 (вместо 3-3-3), при сохранении в общем такой же вместимости - 350 чел.
Экипаж - тогда вся советская авиация (и не только) так работала. Кэп, второй пилот, бортинженер и штурман. БОльшинство больших западных птичек того времени тоже имели в составе бортинженера. А штурман в ГА СССР - из-за отсутствия нормальной навигационной системы.
Reply
Многочленный экипаж - это просто отсталось авионики и ничего более. Первый полет В-737 состоялся аж в 1967 году. А300 - в 1972 году. И там, и там был двучленный экипаж. А наш Ил-86 - в 1976 и четыре человека.
Reply
Reply
737 - другого класса, согласен, однако что в нем есть принципиально отличного с точки зрения возможности автоматизации процессов? Скорее там была некоторая инертность мышления и не все готовы были к двучленному экипажу на больших лайнерах. Вот и начали с узкофюзеляжника.
Про Локхид и Дуглас согласен. Только где сейчас их самолеты? Их нет. Не угнались за инновациями и сошли с дистанции.
Reply
Reply
Отставали по авионике, о том и речь. Поэтому и нужен был боринженер, который бы следил за двигателями, и штурман, который бы вручную пеленги от радиомаяков сводил.
Reply
Reply
(The comment has been removed)
Reply
Reply
Reply
Leave a comment